Боевой самолет як-4. ссср

В истории данный самолет, спроектированный во второй половине 30-ых годов XX века конструкторским бюро Александра Сергеевича Яковлева, известен под двумя заглавиями – ББ-22 и Як-4. воспоминания очевидцев и Существующие документы событий воображают ББ-22 как успешный опытный образец только в оптимистичных а также восторженных тонах. А второе обозначение – Як-4, связанное с применением на практике серийного самолета, оставляет скорее негативное чувство.

Отличие этих оценок столь громадна, что порою появляется чувство существования двух различных летательных аппаратов. На практике же разных реализованных вариантов, проектов, модификаций, также как и обозначений самолета насчитывается до десятка.

Вот главные его применяемые заглавия хронологически по мере их появления: «Истребитель преследования», «Самолет №22», самолет «22», БР (ближний разведчик), ББ-22, «Самолет №23», Р-12, ПББ-22, И-29, Як-2, Як-4.

Показался данный первый боевой самолет ОКБ А.С.Яковлева нежданно, только как авторское предложение, причем изначально подчеркивалось, что главной целью при его создании есть достижение максимально высокой полетной скорости. Случилось это во время увлечения управления советской авиации как раз этим показателем, исходя из этого немудрено, что проект в верхах восприняли очень положительно, что разрешило конструктору Яковлеву в некотором роде возвыситься над вторыми проектировщиками авиационной техники.

Образно говоря самолет «22», созданный молодым, в то время, конструкторским бюро, был неким «мелким нахалом», повергшим в конфуз более маститые коллективы Туполева, Ильюшина и Поликарпова. Никто не придал особенного значения тому, что корифеи авиастроительства, проектируя собственные военные машины, изначально закладывали в них возможность размещения оборудования и громоздкого вооружения, в полной мере конкретно ориентируясь на их последующее применение на практике.

ПОЯВЛЕНИЕ ПРОЕКТА «МЕЛКОГО НАХАЛА»

Разбирая историю двухмоторного самолета «22», показавшегося в 1939 г., имеет суть возвратиться на пара лет назад и обрисовать ранее случившиеся события. Сначала назовем имя Лиона Михайловича Шехтера, что фактически и заварил всю эту кашу. Известно (поведано Е.Г.

Адлером), что Шехтер появился и жил в городе Одессе, как многие юные люди той поры увлекся авиацией а также занимался независимой постройкой маленького самолета. Самолет в сотрудничестве с братом он фактически выстроил, но нашлись покровители, каковые сообщили в соответствующие органы, что некие странные юные люди изготовили аэроплан и собираются улететь на нем в Румынию. В следствии, показались чиновники, каковые стёрли с лица земли еще недостроенный летательный аппарат.

В середине 1932 г. Лион Шехтер для реализации юношеских амбиций и вправду незаурядных свойств отправился в Москву с в полной мере конкретной целью – получить работу в конструкторское бюро Николая Поликарпова. Говорили, что по прибытию он сумел попасть на территорию Центрального аэропорта в Москве, где обращался к различным людям прося оказать помощь отыскать ему конструктора Поликарпова. Вот тут-то его и увидел А. С. Яковлев, что по окончании краткой беседы с Шехтером заключил:

«для чего Вам юный человек Поликарпов, приходите лучше трудиться к нам».

Александр Сергеевич Яковлев, узнаваемый тогда более как Саша Яковлев, уже владел практически десятилетним опытом практической деятельности в авиации и в собственном активе имел пара в полной мере успешных реализованных самолетов. Конструкции собственные обозначал буквами АИР, что являлось инициалами государственного деятеля и советского партийного Алексея Ивановича Рыкова.

С 1924 г. А.И.Рыков Глава Совнаркома, Глава Общества друзей Воздушного Флота, почетный слушатель Академии Воздушного Флота, почетный армейский летчик эскадрильи «Ультиматум». Ясно, что применение инициалов АИР вовсе не мешало постройке и формированию маленьких самолетов, спроектированных Александром Яковлевым.

В 1932 г. маленький творческий коллектив, которым руководил Яковлев, преобразовали в группу легкой авиации, действующую при Главном Управлении авиапромышленности (ГУАП). Позднее рядом с Центральным аэропортом Москвы (Ходынкой) для группы выделили производственные мастерские, неспешно перевоплощённые в прекрасно оборудованный умелый авиазавод №115.

Так, предложение, которое сделал Александр Яковлев Лиону Шехтеру, являлось очень заманчивым, исходя из этого вовсе неудивительно, что последний с ним дал согласие. Но, как продемонстрировало время, Яковлев наряду с этим победил значительно более, потому что в лице Шехтера он отыскал компоновщика новых и талантливого конструктора уникальных самолетов. Существует вывод, что, начиная с моноплана АИР-9 (прототип УТ-2) и впредь до истребителя И-26, все дизайнерские проработки новых самолетов А.С.Яковлева выполнил как раз Лион Шехтер.

Потом, прошло пара события и лёт в интересующем нас направлении начали разворачиваться более деятельно. В 1938 г. управление советской авиапромышленности заключило с французской компанией «Рено-Кодрон» контракт о техпомощи, результатом которого стало приобретение нескольких маленьких самолетов, в конструкции которых преобладало дерево.

Для оценки этих приёмки и самолётов техдокументации во Францию направили особую рабочую группу из состава КБ Яковлева, в составе которой пребывали С.Д. Трефилов, А.И. Ястребов, К.В. Синельщиков.

Л.М. Шехтер и Е.Г.Адлер.

22 мая 1998 г. участник данной поездки, Евгений Григорьевич Адлер поведал автору статьи, что при пересечении указанной группой границы Германии случился следующий эпизод. При досмотре личных вещей германскими таможенниками у Лиона Шехтера нашли маленькой блокнот с профессионально выполненными картинками самолетов.

Шехтер всегда носил с собой данный блокнот, делал в нем прорисовки разных летательных аппаратов, элементов конструкции, сопровождал их примерными подсчетами лётных характеристик и весов. Найдя блокнот, немцы срочно схватили его обладателя и с возгласами «испанише флигер!» потащили в пристанционный участок полиции.

Отыщем в памяти, что война в Испании тогда была в самом разгаре, присутствие советских летчиков в испанском небе неприятелем оценивалось очень ощутимо и болезненно, исходя из этого ясно желание немцев изловить хотя бы одного для того чтобы летчика. Шехтера, не смотря на то, что и с большим трудом, удалось вызволить – он был близорук, носил очки и снаружи на роль смелого аса доходил мало. Но, в последующем, произошедшая история имела возможность иметь для него очень неприятные последствия.

О предстоящих событиях как мы знаем, что главная часть вышеназванных представителей яковлевского КБ возвратилась из Франции через четыре месяца, в сентябре 1938 г. В то время, когда в Москву возвратился Шехтер автору неизвестно, но самый возможно это случилось в июне указанного года. По возвращении он ожидал жёсткого наказания за инцидент, случившийся на германской границе, а также полагал, что его арестуют.

Времена в Советском Альянсе в ту пору были очень строгие, человека имели возможность арестовать и осудить за значительно меньшую оплошность, порою кроме того легко по фальшивому доносу. Пребывая в невеселом настроении, Шехтер явился к Яковлеву, наряду с этим, необходимо отметить, руки у него не были безлюдными. На прием к шефу он пришел с проработанным и просчитанным проектом достаточно красивого двухмоторного моноплана.

Данный самолетик, названный автором «истребитель преследования», был двухместным, имел маленькие размеры, стремительные внешние обводы, замечательное наступательное оружие и по прикидкам имел возможность развивать полетную скорость порядка 600 км/ч.

Яковлев пристально разглядел представленные материалы и фактически срочно уехал с ними в Управление Авиапромышленности. Возвратился он очень довольный и сказал, что проект самолета позвал громадной интерес, срочно организуется его предстоящая проработка и Шехтеру тревожиться за собственную судьбу нет оснований.

На стадии подготовки эскизного проекта «истребитель преследования» взял обозначение «самолет №22» и достаточно не так долго осталось ждать был заметно усовершенствован. В частности, размах крыла, сначала составляющий всего 13,5 метров, при оптимизации параметров увеличился до 14,0 метров (площадь крыла составила 29,4 м?) и оставался таковым во всех модификациях самолёта и последующих вариантах. Напомним, что к тому времени Яковлев прекратил применение инициалов АИР для обозначения собственных конструкций.

С одной стороны необходимости в этом уже не было, помимо этого, А.И.Рыков в числе многих вторых советских партийных начальников был репрессирован.

К 15 июля 1938 г. в конструкторском бюро Яковлева подготовили уточненный аэродинамический расчет самолета «№22», в соответствии с которому, с двумя моторами М-103 мощностью по 960 л.с. он имел возможность развивать большую скорость 600 км/ч на высоте 5300 м. Взлетный вес наряду с этим составлял 4500 кг, удельная нагрузка на крыло – 153 кг/м?, посадочная скорость – 157 км/ч, расчетный потолок – 11900 м, дальность полета -1420 км. На практике все эти параметры потом изменились в нехорошую сторону, но указанные начальные расчеты казались в полной мере настоящими, вселяли обоснованный оптимизм, исходя из этого создание автомобили продолжилось невиданными темпами.

Напоследок данной маленькой главы имеет суть добавить следующее. Весной 1938 года, другими словами всего за пара месяцев до обрисовываемых событий, на опробования поступил «самолет №17» (он же Я-17 либо УТ-3), ставший первым двухмоторным самолетом конструкции А.С.Яковлева. «Самолет №17» создавался специально для обучения экипажей бомбардировочной авиации, его появление на аэропорте положительно расценивалось участниками опробований, исходя из этого, задолго до их окончания ставился вопрос о запуске «самолета №17» в серийное производство.

Ясно, что получение заказа не только на учебную, но и на боевую двухмоторную машину для Яковлева являлось закономерным жаждой. И это желание исполнилось. Уже летом 1938 г. конструкторское бюро взяло задание изготовить 2-х моторный самолет-разведчик со скоростью полета 600-650 км/ч к июлю 1939 г. Указанную работу, как говорится «задним числом» (редкий случай!), включили в замысел умелого строительства Главного Управления авиапромышленности (ГУАП) на 1938 год.

САМОЛЕТ №22

Период подготовки техдокументации для того чтобы самолета по большей части закончился в осеннюю пору 1938 г. В числе другого были совершены соответствующие переговоры с ЦАГИ на предмет происхождения нежелательных вибраций. В частности, эксперты ЦАГИ, разглядев представленные расчеты, выяснили для крыла с использованным модифицированным профилем Clark YH, критическую скорость полета в пределах 500-550 км/ч.

Наряду с этим, большая полетная скорость не должна была быть больше значения 0,9 критической скорости, другими словами составлять порядка 450-495 км/ч. Не известно, дорабатывалось ли крыло по окончании этих выводов, но полетная скорость выстроенного самолета на практике заметно превысила указанные значения.

На протяжении доработки эскизного проекта самолета «№22» выяснили три главных его назначения:

Одноместный истребитель, вооруженный двумя пушками ШВАК, расположенными под фюзеляжем и тремя пулеметами ШКАС, два из которых должны были стрелять через полые валы редукторов двигателей М-103.
Ближний двухместный разведчик с двумя пулеметами ШКАС, один из которых разместили без движений в носовой части фюзеляжа, а второй – на шкворневой установке у стрелка-наблюдателя для обороны задней полусферы. Кроме особого оборудования (радиостанция «Двина», фотоаппарат АФА-19) разведчик имел возможность забрать 8?20 кг бомб.
Скоростной бомбардировщик имел такое же, как у разведчика стрелковое оружие. Бомбовое оружие составляло 6?100 кг бомб в фюзеляже.

Полное оформление проекта самолета «№22» завершилось в конце 1938 г. Тогда же по большей части закончили поверочные расчеты рабочих чертежей, произвели продувки аэродинамических моделей. Главные летные характеристики изменились и по отдельным показателям стали выглядеть пара скромнее начальных планов: большая скорость – 550 км/ч; дальность полета – 1800 км; потолок 10000 м.

Назначенный ведущим инженером по самолету «№22» Е.Г.Адлер вспоминал, что, без оглядки на заявленные армейские специализации, строился он скорее как умелый скоростной пример. Предполагалось, что все главные дополнительные усовершенствования, включающие установку специального оборудования и вооружения, будут совершены при подтверждения успешности летных опробований. Конструктивно самолет «№22» всецело соответствовал разработке, отработанной в КБ Яковлева: сварной ферменный фюзеляж из металлических труб и древесное неразъемное крыло с фанерной обшивкой.

Изготовление опытного образца велось достаточно скоро и по большей части завершилось до конца 1938 г. комплектность и Готовность установленных агрегатов возможно оценить по тому, что 31 декабря, в 23.00, т.е. практически за час до наступления нового, 1939 года самолет закатили на весы для определения центровки. После этого в течение месяца велась кропотливая и напряженная подготовка к проведению летных опробований.

На аэропорт самолет привезли 31 января 1939 г. К 5 февраля устранили оставшиеся недочеты, совершили гонку двигателей, по окончании чего летчик-испытатель Юлиан Пионтковский выполнил последовательность рулений и пара маленьких подлетов. Первый вылет опытного образца состоялся между 5 и 10 февраля 1939 г. Но полноценные полеты начались позднее, по окончании того как устранили все недоработки в совокупности охлаждения двигателей.

В то время, когда совокупность довели, в одном из полетов Пионтковский достиг полетной скорости 570 км/ч. По окончании внесения и уточнения поправок с учетом погрешностей стало известно, что скорость составила 560 км/ч. Не смотря на то, что это значение заметно не дотягивало до ранее заявленных 600 км/ч, но полученный итог расценивался как высокое достижение.

Вправду, самолет «№22» был в то время самым скоростным советским летательным аппаратом, его полетная скорость на 100 км/ч превышала большую скорость главного одномоторного истребителя И-16.

Фактически сходу сведения о результатах были предоставлены начальнику и руководству промышленности ВВС Я.В.Смушкевичу. Потом данные о двухмоторном самолете с невиданными скоростными чертями передали в Кремль и 27 апреля А.С.Яковлева позвали на прием к И.В.Сталину. Потом Яковлев писал:

«Сталин, Ворошилов и Молотов весьма интересовались моей машиной ББ (в действительности наименование ББ еще не употреблялось – М.М.) и все расспрашивали, как это удалось при таких же двигателях и той же бомбовой нагрузке, что и у СБ, взять скорость, превышающую скорость СБ. … Сталин все ходил по кабинету, удивлялся и сказал: – Чудеса, легко чудеса, это революция в авиации».

На следующий сутки Указом Парламента Альянса ССР, все главные участники создания автомобили «№22» были награждены правительственными призами. А. С. Яковлева наградили орденом Ленина, автомобилем ЗИС и премией в 100 тысяч рублей, Л. М. Шехтер взял орден Красной Звезды.

Окончательное закрепление успеха случилось 1 мая 1939 г. В данный сутки ярко красный двухмоторный самолет, пилотируемый Пионтковским, разогнался на пологом понижении над улицей Неприятного (Тверской), а после этого быстро пронесся над Красной площадью. Высоко в небе над ним медлено проходили девятки военных бомбардировщиков СБ…

Казалось, по окончании столь эффектного сравнения дни «старичка» СБ уже сочтены и на сцену истории безоговорочно выходит новейший и значительно более скоростной «самолет №22». Но на практике предстоящие события начали развиваться совсем По другому сценарию.

Бомбардировщику СБ случившееся неожиданным образом помогло. Проходивший опробования летом 1939 г. модифицированный СБ с двигателями М-103 продемонстрировал большую скорость всего 409 км/ч на высоте 4000 м. Согласно мнению НИИ ВВС

«СБ №2/201 опробований не выдержал по обстоятельству большого недобора большой скорости»

в сравнении с требуемыми значениями. От конструктора А. А. Архангельского настойчиво попросили в малейшие сроки ликвидировать данный недочёт, а для убедительности летный завод решили наказать материально. Приказ Народного комиссариата авиапромышленности от 29 июля 1939 г. гласил:

«В связи с заниженными чертями большой скорости до 415 км/ч, сдать 100 самолетов СБ в ВВС РККА со скидкой цены 33%».

В это же время, расширить полетную скорость СБ, созданного еще в первой половине 30-ых годов XX века, в действительности выяснилось очень непросто. Было нужно мобилизовать все усилия производства, реализовать ранее не использованные возможности.

Предназначенный к очередным опробованиям СБ 2М-103 № 13/221 очень шепетильно окрасили, отполировали соединительные зализы, передние кромки крыла и оперения. На двигателях данной автомобили оборудовали новые тоннели водяных радиаторов с постоянным входным отверстием, обтекатели всасывающих патрубков прикрыли обтекателями, устранили лобовую щель между капотом двигателя и коком винта. Шарнирные соединения на рулях поворота и высоты прикрыли подпружиненными щитками-обтекателями.

Принятые меры дали хорошие результаты: большая скорость этого экземпляра на 4-х километровой высоте составила 450 км/ч, что в полной мере соответствовало требованиям армейских. Согласно мнению НИИ ВВС

«Самолет СБ 2 М-103 №13/221 производства авиазавода №22 национальные опробования выдержал и возможно принят как эталон самолетов 201-й серии».

Что касается «самолета №22», то для него сравнение с СБ, и сообщение об однообразной бомбовой нагрузке сыграло скорее негативную роль. Заявляя, что, самолет может употребляться в качестве бомбардировщика, Яковлев фактически машинально дал согласие на последующую адаптацию собственной автомобили в этом качестве. Евгений Адлер многие годы спустя, растолковывал случившееся неопытностью Яковлева, да и всего коллектива конструкторского бюро.

А на деле необходимо было настаивать на применении самолета только в качестве разведчика, потому, что таковой мелкий аппарат изначально не имел возможности стать полноценным бомбовозом. Задуманный как скоростной самолет (чего стоит только первое наименование – «истребитель преследования»), «№22» имел возможность потом вправду хорошо показать себя в роли скоростного разведчика.

В это же время, события сложились так, что на первый замысел выдвинулись, в первую очередь, его возможности как самолета-бомбардировщика. Сторонний наблюдатель имел возможность прокомментировать сложившееся положение следующим образом:

«Самолет понравился самому Сталину. Иосиф Виссарионович знает об этом превосходном самолете и ожидает, в то время, когда Вы – эксперты – доведете его до полноценного состояния как бомбардировщик. Так чего же еще?

Действуйте потом товарищ Яковлев и действуйте товарищи начальники индустрии и ВВС!».

БОМБАРДИРОВЩИК ББ-22

По окончании первомайского пролета над Красной площадью умелый самолет «№22» подготовили к проведению национальных опробований. Для этого заводу №115 было нужно в течение практически месяца ликвидировать на нем бессчётные недоработки, наряду с этим, специальное оборудование и вооружение на «№22» так же, как и прежде не устанавливалось. Национальные опробования велись во время с 29 мая по 9 июня 1939 года.

Участвующие в проведении тестирования ведущий летчик-испытатель Н.Ф. Шеварев, навигатор А.М. Третьяков, летчики облета А.И. Филин, П.М. Стефановский и А.И. Кабанов подтвердили, что самолет «№22» с полетным весом 5123 кг вправду владеет высокими летными чертями. Развивает большую скорость 567 км/ч на высоте 4900 метров, способен достигнуть заявленного разработчиками практического потолка 10 км, имеет рекордную скороподъемность – высоту 5000 м набирает за 5,75 мин.

Технические эксперты додавали, что самолет недорогой, с несложной разработкой, возможно легко освоен индустрией. Очень подчеркивалось, что

«по культуре отделки наружной поверхности, производственному исполнению отдельных агрегатов и узлов может служить примером для отечественной индустрии».

В один момент указывалось, что

«тактическая схема самолета в предъявленном варианте, не обращая внимания на хороший обзор из передней кабины, не может быть признана удовлетворительной. Ограниченный обзор из кабины навигатора затрудняет ориентировку в разведывательном полете и совсем исключает наводку самолета навигатором на цель и прицеливание при бомбометании».

7 июня 1939 г. макетной рабочей группой под руководством бригадного инженера И.Ф. Петрова было решено потом именовать двухмоторный самолет Яковлева ББ-22, и применять его в качестве ближнего бомбардировщика. Для окончательной его оценки в этом качестве рабочая группа заключила выстроить серию числом 10 экземпляров ББ-22.

В связи с новой утвержденной схемой размещения экипажа (навигатор сейчас был сходу за кабиной пилота) рассматривались 5 вариантов разных оборонительных установок. Из этого количества на 9 экземплярах внесли предложение установить шкворневую установку пулемета ШКАС в разных сочетаниях подъемного экрана и на одном – стандартную экранированную турель МВ-3 как на бомбардировщике СБ.

На практике первые серийные самолеты были в основном вооружены подъемной оборонительной установкой, созданной в КБ Яковлева. Емкость бомбового отсека решили расширить для размещения в нем до 600 кг авиабомб. Также предлагалось оборудовать под фюзеляжем замки внешней подвески ДЕР-19 для больших авиабомб и создать пикирующий вариант самолета.

Фактически сразу после окончания национальных опробований, не обращая внимания на в полной мере обоснованные сомнения многих экспертов ВВС в отношении успешной судьбы самолета, ответом правительства от 14 июня 1939 г. было решено запустить ББ-22 в серию. А его оружие, шасси и силовую установку довести до требуемых параметров уже параллельно с освоением производства.

В соответствии с распоряжением Комитета Обороны №171сс от 20.06.39 г. серийное строительство ББ-22 без промедлений разворачивалось на ветшайшем столичном авиазаводе №1. 17 июля 1939 г. последовал соответствующий приказ народного комиссариата авиапромышленности об организации на заводе конструкторского бюро КБ-70 числом 70 человек по подготовке серии ББ-22. Снова назначенному главе КБ-70 инженеру Я. Н. Стронгину и его помощнику Л.П.

Курбала приказывалось срочно приступить к разработке конструктивных чертежей, директору завода П.А. его заместителю и Воронину П.В.Дементьеву в течении изыскать помещение для нового коллектива.

Потом следовало распоряжение срочно собрать всех лучших экспертов по древесным конструкциям для работы на ББ-22, расценки рабочим поднять на 20-30% если сравнивать с расценками на истребители И-153 «Чайка» (серия этих бипланов на авиазаводе №1 лишь разворачивалась в полную силу). Все эти и другие меры предпринимались чтобы в соответствии с первоначально заявленными замыслами, в 1940 г. выпустить 1000 ББ-22.

Но, в отношении запланированного выпуска самолетов потом последовали уточнения. Авиазаводу №1 во второй половине 30-ых годов двадцатого века выяснили сдачу 50 ББ-22, в следующем году, в соответствии с распоряжению КО №23сс от 11.01.40 г. – 580 таких самолетов. Еще 300 штук должен был выстроить авиазавод №81, ранее производивший пассажирские Сталь-2, Сталь-3 и двухместные истребители ДИ-6.

Что оказалось на практике?

Второй умелый экземпляр самолета «№22», именуемый сейчас ББ-22 М-103, на авиазаводе №115 выстроили в августе. Навигатор в нем размещался сходу за летчиком, а бомбовый отсек «уехал» назад, за второй лонжерон крыла. Не смотря на то, что указывалось, что в фюзеляжа возможно разместить 4 авиабомбы ФАБ-100, на практике, по условиям центровки, в том месте возможно было подвесить не более 200 кг бомбового груза.

Умелый ББ-22 испытывался до февраля 1940 года, наряду с этим его большая скорость снизилась до 535 км/ч. Одной из обстоятельств уменьшения полетной скорости стали новые колеса главных стоек шасси размером 700?300 мм, каковые сейчас частично выступали из моторных гондол и заметно ухудшили аэродинамику самолета. Прошлые колеса имели размер 600×250 мм и совсем не соответствовали возросшему полетному весу ББ-22.

Через месяц по окончании начала полетов эти, так именуемые сверхбаллонные колеса, с давлением 4 воздуха чуть не стали обстоятельством важной аварии – их на взлете. Но, в будущем шасси было нужно всецело поменять. В серии с середины 1940 г. ставились главные стойки поменянной конструкции со спаренными колесами размером 750?175 мм.

Сдача первых серийных ББ-22 авиазавода №1 («изделие 70») из состава войсковой серии затянулась на пара месяцев. До 1 марта 1940 г. удалось сдать клиенту всего 8 таких самолетов, еще 8 лишь доводились до летного состояния. При проведении опробований одного из серийных образцов удалось добиться большой скорости всего 515 км/ч на высоте 5000 метров, заметно снизились потолок и скороподъемность.

При возросшем полетном весе нагрузка на крыло превысила 180 кг/м?, что делало самолет еще более неустойчивым и сложным в пилотировании. Летчики отмечали высокую посадочную скорость, и склонность самолета к сваливанию на крыло.

Так, получалось, что для оснащения военной авиации в серию запустили сложный в управлении самолет совсем не с высокими летными чертями. Да и заявленная его низкая стоимость в действительности оборачивалась значительными проблемами.

Древесная конструкция создавалась при помощи сложной и многодельной разработке, для получения нужной прочности и большого качества внешней отделки требовалось весьма тщательное выполнение, что при серийном изготовлении обеспечить выяснилось очень непросто. В частности, в особенности сложно было добиться ровной поверхности фанерной обшивки самолеты.

К сообщённому направляться добавить, что в первой половине 40-ых годов двадцатого века ББ-22 уже полностью был дан на откуп серийному производству. Конструкторское бюро Яковлева в доведении и совершенствовании самолёта его черт до более приемлемых показателей не приняло участие. Еще в мае 1939-го, практически через пара дней по окончании триумфального пролета ярко-красного «№22» над Красной площадью Яковлев взял предложение заняться разработкой одномоторного самолета-истребителя.

Уже через пара месяцев сам основной конструктор и его КБ всецело погрузились в работу по созданию истребителя И-26 (будущего Як-1) и его вариантов. А вот двухмоторный самолет, что столь нежданно возвысил собственного создателя, Яковлев неспешно отдалил от себя. Возможно по-различному относиться к случившемуся, но, вероятнее Александр Сергеевич поступил верно, сосредоточив упрочнения на основной цели и в целом ее добился – истребители Як были главными советскими соперниками самолетов Люфтваффе на протяжении войны.

Так, деятельность по совершенствованию проблемного ББ-22 сейчас всецело перешла в ведение заводского КБ-70. К лету 1940 г. самолет был по большей части освоен производством и доработан – серийные ББ-22 начали выпускаться с опущенным оборонительной установкой и гротом фюзеляжа ТСС (турель скоростного самолета) с пулеметом ШКАС. Взлетный вес этих усовершенствованных бомбардировщиков уже приблизился к 6 тоннам, а нагрузка на крыло достигла значения 190 кг/м?.

Наряду с этим, полетная скорость уже не превышала значений 500 км/ч. В этих условиях в полной мере разумным ответом становилась установка на ББ двигателей М-105 мощностью по 1100 л.с. В замыслах КБ Яковлева самолет с двумя М-105 уже проходил, он обозначался как самолет «№23», но рабочим проектированием новой модификации было нужно заниматься конструкторам КБ-70 во главе с Л.П.

Курбала. 4 марта 1940 г. последовало ответ Комитета Обороны №116сс о модификации самолета ББ-22 с двигателями М-105 и М-107. Оговаривались следующие расчетные эти: с двигателем М-105 большая скорость – 590 км/ч; с двигателем М-107 большая скорость – 650 км/ч.

Самолет с двигателями М-107 остался в замыслах, а машина с М-105 была выстроена уже в марте 1940 года. Модификацию с двигателями М-105 создали на заводе №1, тут внесли нужные трансформации в конструкцию, подготовили всю техдокументацию для вероятной серии. Постройка самолета, что обозначили ББ-22бис («изделие 70бис»), признавалась целесообразной.

Два таких умелых примера с двигателями М-105 выстроили на заводе №1. Наверное, они стали одними из последних самолетов ББ-22 завода (всего на авиазаводе №1 выпустили 81 ББ-22, из них 4 экземпляра вошли в замысел 1939 года).

Первый ББ-22бис с заводским номером 1002 изготовили в марте 1940 г. Снаружи он отличался установкой увеличенных масляных радиаторов охлаждения на внутренней поверхност

ЯК- 15 Сборник №5, Подготовка реактивного самолёта к полёту. Док. фильм 1947г

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: