Бомбардировщик юг-1 (k.30).

Разработчик: Junkers
Страна: Германия
Первый полет: 1926 г.

Не обращая внимания на запрет строительства армейских самолетов, в 1925 году конструкторы компании Junkers Flugzeugwerke A.G. начали разработку проекта G2sB.24 — бомбардировщика на базе транспортного самолета G.24. Для данной версии Junkers переделал центроплан, носовую часть, заделал окна, оборудовал бомболюки и/либо подкрыльевые держатели для легких бомб неспециализированной массой до 1000 места и килограмм под стрелковые установки (две открытые в носовой и кормовой части, и одна закрытая в нижней части фюзеляжа).

Самолёт взял индекс K.30. Производственный процесс для данной автомобили оказался через чур долгим. Подробности изготавливали в Дессау. После этого их везли на завод A.B.

Flygindustri в Лимхамне где производилась сборка, уже под обознечением R.42.

Первые шесть R.42 были поставляли в Чили в течение 1926 года. Помимо этого были произведены еще три K.30 для Испании и два для Югославии. Испанские и югославские самолеты строились уже на заводе в Дессау .

В СССР военная версия G.24 в первый раз показался в 1925 году, сделав серию демонстрационных полетов в Москве. Самолет предлагался советским ВВС в качестве тяжелого бомбардировщика. Потому, что ТераБайт-1 (АНТ-4) еще лишь проходил первые опробования, приобретение достаточно современного самолета разрешало ускорить переоснащение тяжелобомбардировочных частей. Юнкерс взял заказ на 23 автомобили, каковые должны были быть выстроены на заводе в Филях (Москва).

Но практически в том месте велась лишь сборка самолетов из подробностей, доставлявшихся из Швеции. Армейский вариант G.24 (K.30) находился под запретом, исходя из этого доставка осуществлялась кружным методом — морем в Мурманск, после этого по железной дороге в Москву, где самолеты планировали, вооружались, облетывались. После этого автомобили опять упаковывали в коробки и отправляли в строевые части.

Юнкерс так и не выполнил требование концессии о налаживании в Москве производства моторов для G.24. Это послужило предлогом для ликвидации концессии и прекращения договора Юнкерса по большому счету.

Мы не будем касаться всех политических и детективных качеств данной истории. Намного больший интерес воображает судьба «юнкерсов».

Во второй половине 20-ых годов XX века первые «юнкерсы» ЮГ-1 (таково было обозначение G.30 в СССР, германское написание JuG-1) поступили в авиацию Черноморского флота. Позднее, во второй половине 20-ых годов XX века, ими была вооружена 62-я морская разведывательная эскадрилья Балтфлота. Еще одна тяжелобомбардировочная эскадрилья ЛенВО кроме этого была вооружена ЮГ-1.

Но к середине 1929 года их всех передали в морскую авиацию.

ЮГ-1 имели бомбовую нагрузку 700 кг и вооружались тремя пулеметными турелями. Две размешались на верху фюзеляжа, а третья — в выдвижной вниз башне. Повышение веса автомобили в армейском варианте вело к понижению летных качеств — скорость падала до 180 км/ч, дальность понижалась до 800 км.

Срок военной работы ЮГ-1 был недолог. В 1930-1931 годах их всех списали в гражданский воздушный флот. При списании выдвижные башни, оборудование бомбоотсека и турели снимались, задний люк стрелка заделывался.

ЮГ-1 начал собственную работу в Полярной авиации практически еще до создания такой. 29 мая 1928 года в Северном Ледовитом океане потерпел аварию и разбился дирижабль «Италия», на котором интернациональная экспедиция совершала полет к Северному Полюсу. Десять человек были на льдине в 200 километрах от Шпицбергена (80° 30? северной широты и 28° 4? восточной долготы), еще шестеро были унесены на остатках дирижабля штормовым ветром.

30 мая трое потерпевших бедствие в отчаянной попытке дойти до ближайшей почвы покинули лагерь, остальные остались ожидать спасателей у обломков. Льдина дрейфовала и определить положение лагеря было нереально.

Для спасения потерпевших бедствие были организованы пара экспедиций, каковые возглавили исследователи и известные полярники:
-итальянская экспедиция на борту судна «Читта ди Милано»;
-норвежская экспедиция под управлением Лютцова-Хольма, снабжающая полеты летчика Рисера-Ларсена;
-португальская экспедиция на судне «Браганца»;
-экспедиция известного пилота Умберто Маддалена на гидроплане «Савойя» S-55 и летающих лодках типа «Дорнье-Валь».
Руал Амундсен вылетел на помощь потерпевшим бедствие на гидроплане «Латам-47», предоставленном ему французским правительством. Шведское географическое общество на пожертвования частных лиц сняло в аренду авиалайнер Юнкерс G-24, летавший на линии Стокгольм — Хельсинки. Самолет имел личное наименование «Уппланд».

Это первенствовал «юнкерс», участвовавший в спасательной экспедиции.

В тяжелейших условиях Арктики пропал без вести «Латам-47». Позднее, рыбаки выловили в море его крыльевой поплавоки и один из баков для горючего — Руал Амундсен погиб, выручая приятеля. Ранее, во второй половине 20-ых годов XX века, Амундсен вместе с Нобиле, совершили первый в истории трансполярный перелет на дирижабле «Норге».

12 июня был организован коммунистический Комитет помощи Нобиле под руководством Уншлихта. За трое дней был расконсервирован самый замечательный тогда в мире ледокол «Красин», загружены все нужные припасы, взята на борт авиагруппа. 18 июня «Красин» вышел из Ленинградского порта. «Так смогут планировать лишь сумасшедшие либо коммунисты!» — писали газеты.

На борту «Красина» был самолет «юнкерс» его-1 экипаж и юг: пилот Борис Чухновский, второй пилот Георгий («Джонни», как его именовали коллеги) Страубе, летнаб (навигатор-ралист) Анатолий Алексеев, бортмеханики Александр Шелагин и Владимир Федотов. Самолет был взят со склада Балтфлота за одно дни до выхода ледокола. «Красного Медведя» — так назвали ЮГ-1 — собирали уже в море.

Лишь 22 июня в первый раз над лагерем потерпевших бедствие показался самолет. Умберто Маддалена на S-55, ориентируясь по неизменно пропадавшим пеленгам не сильный радиостанции, сумел отыскать лагерь и скинуть над «красной палаткой» аккумуляторы и продовольствие для рации. Но в Арктике «все кошки серы» — то, что удалоь Маддалена не удалось пилотам Нильсену и Карлссону на «Уппланде».

Их вылет 19 июня был бесплодным. 23 июня лейтенант Лундборг на одномоторном разведчике «Фоккер» сумел сесть на льдине и вывезти с нее не легко раненого Нобиле. Но на второй попытке самолет Лундборга скапотировал на посадке.

4 июля ввиду только тяжелой ледовой обстановки начальник экспедиции «Красина» доктор наук Самойлович решил поставить ЮГ-1 на лыжное шасси и постараться вывезти потерпевших крушение по воздуху. Чухновский должен был произвести разведку льдов и отыскать путь для «Красина», либо же отыскать льдину и постараться сесть у «красной палатки». 11 июля Чухновский в первом полете нашёл группу, покинувшую лагерь 30 мая (так называемая несколько Мальмгрена).

Из-за тумана ЮГ-1 отправился на вынужденную посадку и подломал шасси. Радио Алексеева было кратким: «…Вычисляем нужным «Красину» безотлагательно идти выручать Мальмгрена…»

На следующий сутки «Красин» снял со льда двух оставшихся в живых участников группы — Мариано и Цаппи. Доктор наук Мальмгрен погиб от истощения за месяц до этого. В адских условиях они прошли по торосам против дрейфа льдов не более 100 километров.

Пользуясь улучшением ледовой обстановки, «Красин» смог пробиться в район лагеря потерпевших бедствие. Лишь благодаря постоянной связи с координационным центром спасателей на «Читта ди Милано» «Красин» не прошел мимо, но, так или иначе, вечером 12 июля все жители лагеря были приняты на борт советского ледокола.

Сейчас мелкое португальское экспедиционное судно «Браганца» шло на помощь экипажу Чухновского. В крайнем случае было решено кинуть самолет, но выручать его экипаж. Но уже 16 июля «Красин» пробился к месту вынужденной посадки и принял его экипаж и самолёт на борт.

«Красин» ушел ремотироваться в Ставангер — он утратил оба бортовых винта, а экипаж Чухновского ремонтировал самолет в палаточном лагере у угольных копей Ню-Олесунна. Позже, до конца сентября 1928 года, длились поиски группы, унесенной на остатках дирижабля. Пользуясь данными воздушной ледовой разведки, «Красин» установил необычный рекорд, достигнув 81° 41? северной широты в активном плавании.

К сожалению, найти следы пропавших не удалось.

Драматические события лета и осени 1928 года отражены в десятках книг, написанных позднейшими исследователями и очевидцами. В 60-е годы на киностудии Мосфильм был снят художественный фильм «Красная палатка», посвященный этому событию.

В последствии Умберто Нобиле продолжительное время трудился в СССР в совокупности МинАвиапрома, например, он занимался проблемами строительства дирижаблей.

В начале 30-х годов, с возникновением в Аэрофлоте самолетов с достаоточной дальностью полета, произошло осуществлять регулярные авиаперевозки в районах Дальнего Востока и Сибири. В первой половине 30-ых годов двадцатого века, по окончании завершения изыскательских работ, В.С.Молоков совершил первый рейс на ЮГ-1 по Енисейской авиалинии. Руководил работами Б.Г.Чухновский. В большинстве случаев, летом ЮГ-1 ставились на поплавки, а зимний период эксплуатировались на лыжах.

Пожалуй, лишь ЮГ-1 и Ш-2 владели такими качествами. Воздушная линия начиналась в Красноярске, на гидродроме на острове Телячий. Тут к 1934 году были выстроены 3 жилых дома и 2 общежития для летного состава, бензохранилище, причалы, ангары и гидроспуск.

Громадная дальность ЮГ-1 была очень полезна при полетах на дальневосточных линиях. Во второй половине 20-ых годов XX века М.В.Водопьянов открыл сообщение на автостраде Хабаровск — Александровск — Сахалинский. Как и на сибирских реках, летом летали на поплавках, зимний период — на лыжах.

Гидродром с 1931 года пребывал в устье реки Александровки. Приключения, поджидавшие рейсовых пилотов, красочно обрисованы И.П.Мазуруком в главе «Путь в небо» его книги «Над Антарктикой и Арктикой». Летал Мазурук на ЮГ-1 с бортовым номером СССР-145.

Надежный и грузоподъемный, не смотря на то, что и тяжеловатый, ЮГ-1 продолжительное время употреблялся для исполнения особенного правительственного задания — вывоза золота с приисков Алдана. Полеты выполнялись на Ленской авиалинии. Она начиналась в Иркутске.

Летом полеты выполнялись с гидродрома в месте впадения в Ангару реки Ушаковки.

Первые три самолета Полярной авиации относились к типу Дорнье «Валь». А вот четвертым (СССР-Н-4) был «юнкерс» ЮГ-1. Начальником экипажа был Ф.Куканов, первым пилотом — Г.Страубе, бортмеханиками — В.Шадрин и Л.Демидов.

СССР-Н-4 в первой половине 30-ых годов XX века принимал участие в геологической экспедиции С.В.Обручева на Чукотку.

Поплавковый самолет был доставлен морем в Анадырь, а позже, базируясь на Марково и Анадырь экипаж Куканова выполнил последовательность полетов на юг, в горы, к Корякскому горному хребту и вглубь Чукотки на север. Полеты выполнялись в условиях полного отсутствия оборудованных посадочных площадок. Аэросъемка рельефа выполнялись визуально, при горизонтальном полете автомобили. СССР-Н-4 совершил перелет через основной Анадырский хребет к истокам реки Амгуемы и дальше, на арктическое побережье.

Тут экипаж Куканова встретился с возвратившимся из полета В США экипажем Леваневского (на СССР-Н-8 он отвозил в Соединенных Штатах спасенного американского пилота, потерпевшего аварию над Таймыром). На обратном пути СССР-Н-4 пересек самый высоких хребет между мысом Северным и верховьем реки Осиновки.

Полеты СССР-Н-4 разрешили узнать неспециализированную картину размещения горных хребтов Чукотки. Оказалось, что Анадырский и Становой хребты не связаны между собой, а поделены плоскогорьем, взявшим наименование Анадырское.

Трудяги ЮГ-1 большое количество и интенсивно трудились в СССР. Их надёжность и прочность подтвердились долголетней эксплуатацией не только в Аэрофлоте. В Люфтганзе G.24 летали кроме того на протяжении войны, а отдельные экземпляры в Южной Америке дожили до начала 50-х годов.

Но их век в СССР был ограничен отсутствием подходящих двигателей. Юнкерс не наладил производство моторов на заводе концесии, отечественный мотор М-6 (копия 300-сильного двигателя «Hispano-Suiza») был снят с производства еще раньше. В случае если немцы пошли на коренную модернизацию собственных G-24, перевоплотив их в одномоторные самолеты с двигателями BMW-VI и Jumo-4 (вариант F-24kay и F-24ko), то в условиях СССР такая переделка была сочтена нецелесообразной.

В середине 30-х годов в Аэрофлот начали поступать во всевозрастающем количестве снятые с оружия ТераБайт-1 (Г-1). Исходя из этого к 1936 году все ЮГ-1 были списаны.

ЛТХ:

Модификация: K.30 / ЮГ-1
Размах крыла, м: 29,50 / 29,90
Протяженность, м: 15,30 / 15,50
Высота, м: 4,30 / 4,30
Площадь крыла, м2: 94,60 / 94,60
Масса, кг
-безлюдного самолета: 3784 / 4400
-обычная взлетная: 6780 / 6500
Тип двигателя: 3 х ПД «Junkers» L-5 / 3 х ПД «Junkers» L-5
-мощность, л.с.: 3 х 310 / 3 х 310
Большая скорость, км/ч: 175 / 195
Крейсерская скорость, км/ч: 155 / 175
Практическая дальность, км: 1000 / 1000
Практический потолок, м: 4000 / 4000
Экипаж, чел: 4 / 4 (2 — в гражданской версии)
Оружие: 3 х 7,62-мм пулемета, до 1000 кг бомб.

Поплавковый ЮГ-1 из 62-й эскадрильи авиации Балтфлота.

Бомбардировщик ЮГ-1 на лыжном шасси.

Бомбардировщик ЮГ-1 на Центральном аэропорте в Москве.

Бомбардировщик ЮГ-1 на полевом аэропорте.

ЮГ-1 на поплавках.

ЮГ-1 ГВФ на поплавках. Александровск на Сахалине, 1935 г.

Самолет ледовой разведки ЮГ-1.

ЮГ-1 Полярной авиации на поплавках. Лето 1933 г.

ЮГ-1 Полярной авиации на поплавках.

ЮГ-1 ГВФ на аэропорте.

Бомбардировщик К.30 ВВС Швеции.

Кабина пилотов ЮГ-1.

ЮГ-1 на поплавках. Рисунок.

ЮГ-1 ВВС РККА. Рисунок.

ЮГ-1 на поплавках. Рисунок.

ЮГ-1 ГВФ СССР. Рисунок.

ЮГ-1 Полярной авиации на поплавках. Рисунок.

ЮГ-1. Схема 1.

ЮГ-1. Схема 2.

ЮГ-1 на лыжах. Схема.

ЮГ-1 на поплавках. Схема.

.
Перечень источников:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г.
Г.Ф.Петров. экранопланы и Гидросамолёты России 1910-1999.
Владимир Быков. Самолеты всех времен и народов. Junkers G23/G24.
Александр А.Белов. Самолет «контрабандой».
Мир Авиации. В.Котельников. ЮГ-1.

Крылья России. Часть пятая.

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: