Сверхзвуковой бомбардировщик-ракетоносец ту-22к (ту-22к-22).

      Комментарии к записи Сверхзвуковой бомбардировщик-ракетоносец ту-22к (ту-22к-22). отключены

Разработчик: ОКБ Туполева
Страна: СССР
Первый полет: 1961 г.Сверхзвуковой бомбардировщик-ракетоносец ту-22к (ту-22к-22).

В первой половине 60-х годов прошлого века на вооружение советской авиации приняли ракетоносный комплекс Ту-16К-10. Но первоначально входившую в него противокорабельную ракету К-10С создавали не для Ту-16, а для Ту-105. Постройку двух опытных образцов Ту-22К-10 намечали еще во второй половине 50-ых годов двадцатого века. Для применения со сверхзвукового носителя ракету планировали значительно модернизировать. Дальность полета модификации К-10П собирались довести до 300 км, а скорость — до 2700-3000 км/ч.

На этом варианте предполагалось применять двигатели КР-5-26 тягой 4000 кг, а от стреловидного крыла перейти к треугольному. Закончилось все ответом создать новую ракету, названную Х-22.

В апреле 1959 года вышло распоряжение Совета Министров СССР о создании комплекса К-22, в который должны были войти самолет-носитель Ту-22К (Ту-22К-22) и ракета Х-22. Ту-22К предназначался для поражения радиоконтрастных точечных и площадных наземных и морских (среди них и подвижных) целей.

Первоначально эту модификацию желали строить с более замечательными двигателями НК-6.

Ту-22К имел возможность употребляться как ракетоносец либо как бомбардировщик. В соответствии с заданию в варианте бомбардировщика он должен был летать с большой скоростью 1500 — 1600 км/ч, с бомбовой нагрузкой 3000 кг иметь дальность 5800 км при скорости 950-1000 км/ч и 2300-2500 км — при скорости 1200 — 1300 км/ч. Большая бомбовая нагрузка автомобили как бомбардировщика доходила до 9000 кг.

Наряду с этим бомбы калибра до 3000 кг подвешивались на кассетных, а калибра 5000 кг и 9000 кг — на балочных держателях.

Двигатели НК-6 так и не показались и ракетоносец было нужно строить с прошлыми ВД-7М. Первый Ту-22К с этими двигателями выпустили в первой половине 60-ых годов XX века, переделав его из автомобиля № 50500051. РЛС «Рубин» заменили на «ПН». Бомбоотсек доработали под подвеску ракеты Х-22 в полуутопленном положении, сделав его створки двухсекционными.

При подвеске крылатой ракеты внутренние секции складывались вовнутрь, при загрузке самолета бомбами — раскрывались всецело. Это заставило переделать пневмопривод створок. Помимо этого, в отсеке смонтировали гидравлическую совокупность управления балочным держателем ракеты.

В противопожарную совокупность добавили сигнализацию о пожаре в грузовом двигательном отсеке и отсеке носителя ракеты. Перекомпоновке в связи с установкой дополнительных ламп и индикаторов сигнализации подверглись приборные доски у штурмана и пилота. Ввели аппаратуру «Сирена-3», служащую для предупреждения экипажа об облучении РЛС, состыковав ее со станцией «ПН».

В кабинах экипажа ультрафиолетовое освещение устройств заменили на красно-белое.

Ракетоносец оснащался центральным навигационным вычислительным устройством ЦНВУ-Б-1а. Оно снабжало автоматическое постоянное определение расположения самолета в ортодромической совокупности координат способом счисления пути и периодическую их коррекцию методом радиолокационной пеленгации двух опознанных радиолокационных ориентиров, измерение параметров ветра, программирование маршрута полета, формирование и выдачу в оптический прицел данных для определения момента сброса бомб.

Летом 1961 года умелый Ту-22К перелетел из Казани в подмосковный Жуковский на летно-испытательную базу ОКБ-156. Официальные опробования начались с 1 июля. Первый полет с ракетой Х-22 был запланирован на октябрь.

В этом же месяце завод № 22 выпустил второй экземпляр ракетоносца. Обе автомобили испытывались параллельно. К 11 ноября они совершили 39 полетов и осуществили шесть пусков ракет. Глава ГКАТ П.В.Дементьев писал в ЦК КПСС: «Ту-22 имеет более применение и широкое использование, чем Б-58 (американский стратегический бомбардировщик Конвэр В-58 — прим. автора), на котором не предусмотрено ракетное оружие…»

Серийное производство Ту-22К запланировали на 1964 год. В тот год удалось выпустить на заводские опробования три автомобили, строившиеся параллельно с бомбардировщиками-разведчиками. На четвертом серийном самолете уже установили новые двигатели РД-7М2.

В августе 1964 года по окончании успешного пуска ракеты Х-22 с Ту-22К завершился первый этап совместных опробований совокупности К-22. Всего в его рамках выполнили семь пусков ракет по разным наземным и морским целям. Но из-за низкой надежности как оборудования, установленного на самолете, так и самой ракеты комплекс доводился еще пара лет. И только во второй половине 60-ых годов XX века его приняли на вооружение.

Но уже за два года до этого, с 3-го квартала 1965 года, завод № 22, начиная с автомобили № 3504, приступил к серийному выпуску Ту-22К в соответствии с эталоном № 3102. Эти самолеты оснащались двигателями РД-7М2 и имели элерон-закрылки и новую конструкцию шасси. Противофлаттерные грузы отсутствовали.

Более замечательные двигатели разрешили довести большую скорость без ракеты до 1640 км/ч.

Сейчас полным ходом велись работы по расширению возможностей ракетоносного комплекса. В августе 1962 года вышло распоряжение правительства о разработке авиационно-ракетной совокупности К-22П, включавшей самолет-носитель Ту-22КП и противорадиолокационную ракету Х-22П. Она разрешила бы не только ставить помехи радиотехническим средствам соперника, но и действенно уничтожать их.

Значение данной совокупности удачно сформулировал помощник Туполева С.М.Егер в собственном докладе, сделанном на совещании макетной рабочей группе в июне 1964 года: «Тактическое значение совокупности К-22П весьма громадно, поскольку она будет являться, по существу, единственным ударным средством по преодолению совокупностей ПВО соперника, по пробитию в данной совокупности ПВО брешей, через каковые вероятен проход в тыл либо к обороняемым ПВО объектам боевых порядков самолетов-носителей ударных крылатых носителей и ракет вторых видов атомного оружия. Другие средства вычислены не на уничтожение, а на подавление этих средств посредством радиопротиводействия либо постановки пассивных помех. Работа на уничтожение, кроме чисто военно-технических параметров возможного поражения радиолокаторов, имеет еще и очень тяжело учитываемый фактор, в то время, когда угроза удара по деятельно действующим РЛС заставляет последних иногда заканчивать работу, дезорганизуя тем самым всю совокупность ПВО».

В соответствии с заданию Ту-22КП должен был иметь радиус действия без дозаправки горючим в полете при скорости 950-1000 км/ч в диапазоне 2500-2800 км, а на сверхзвуковой скорости 1300-1400 км/ч  — 1200-1500 км. Дальность пуска ракеты Х-22П по морским целям (размером с крейсер) и наземным РЛС задавалась в пределах 400-500 км. Наряду с этим высота пуска ракеты определялась в 10000-14000 м, а ее полет должен был проходить на высотах 22000-25000 м с крейсерской скоростью 2700-3000 км/ч.

Возможность же попадания в крейсер либо на площадку размером 40?80 м должна была быть не меньше 0,8.

Судя по данным макетной рабочей группе, представленные расчетные характеристики самолета Ту-22КП с двигателями РД-7М2 в целом соответствовали заданным. Одновременно с этим, согласно точки зрения Туполева, имелась возможность улучшить взлетно-посадочные эти самолета-носителя, применив сдув пограничного слоя (по всей видимости, с закрылков — прим. автора), что на серийных автомобилях так и не реализовали.

Для решения поставленных перед К-22П задач самолет-носитель оснащался, не считая аппаратуры постановки помех, радиотехнической совокупностью целеуказания и разведки «Курс-Н», разрешавшей обнаруживать трудящиеся радиолокационные станции на удалении от 200 до 500 км в зависимости от их мощности. Наряду с этим антенну «Курса» предлагалось разместить на штанге топливоприемника.

Уже на протяжении работы макетной рабочей группе эксперты ОКБ-156 осознали, что это не самый успешный вариант, потому, что антенна затрудняла дозаправку горючим в полете, и потом приняли второе ответ. Не смотря на то, что позднее такую компоновку опробовали на двух самолетах, от нее совсем отказались.

Как водится, на этом этапе между представителями разработчика и заказчика разгорелись бурные споры. В итоге показался целый перечень предложений и замечаний. В частности, желали увеличить рабочие территории станции активных помех для увеличения уровня защиты от атак истребителей соперника и заменить задний радиолокационный прицел ПРС-3 на проходивший в то время опробования ПРС-4 «Криптон».

Предлагалось рассмотреть возможность прорыва совокупности ПВО соперника на малых высотах (50-200 м) с последующим пуском крылатых ракет Х-22П. Уже имелся опыт аналогичного прорыва ПВО условного соперника стратегическими ракетоносцами Ту-95К. Потом экипажи Ту-22 из строевых частей хорошо освоили полеты на малых высотах, причем в ручном режиме.

На создание Ту-22КП ушло практически четыре года. Совокупность К-22П (К-22ПСН) с ракетой Х-22П (после этого Х-22ПМ), оснащенной пассивной противорадиолокационной головкой самонаведения предъявили на опробования во второй половине 60-ых годов XX века. Летные опробования начались на самолете с заводским № 609.

За этим развернулось производство носителя Ту-22КП в соответствии с эталоном № 3002.

Параллельно с учебными самолётами и разведчиками на самолёты и ракетоносцы радиоэлектронного противодействия устанавливали оборудование для дозаправки горючим в полете. Так показались варианты Ту-22КД и КДП.

Неспециализированным недочётом для всех модификаций Ту-22 были нехорошие взлетно-посадочные характеристики. Для их улучшения на одной из автомобилей во второй половине шестидесятых годов прошлого века проводилась работа по установке в обтекателях шасси по одному подъемному двигателю РД36-35 тягой по 3000 кг. Наряду с этим, как утверждают очевидцы, протяженность разбега уменьшилась в 1,4 раза.

Подобные испытания проводились, как мы знаем, и на самолетах МиГ-23, Су-15 и Т-6, но предстоящего развития эта мысль не взяла. Рассматривался кроме этого вариант со сдувом пограничного слоя с закрылков от подобных двигателей. Длину разбега Ту-22 пробовали сократить и посредством ракетных ускорителей СПРД-63, но и тут дальше опытов дело не пошло.

В середине 1960-х годов прорабатывался вопрос об применении Ту-22К для перехвата воздушных (а также малоразмерных) и космических целей.

Ту-22К был официально принят на вооружение во второй половине 60-ых годов XX века, через два года по окончании того, как были начаты его поставки в армии. Всего было выстроено 76 Ту-22К на госавиазаводе № 22 в Казани, включая улучшенный Ту-22КД с доработанными двигателями. Это количество было намного меньшим, чем планировалось, по большей части из-за длящихся проблем с самолетом. Не смотря на то, что он предназначался для замены Ту-16-го как в ВВС так и на флоте, того количества, которое было произведено, не хватило кроме того для оснащения ВВС.

Лишь пара автомобилей были переданы в морскую авиацию для опробований, и не было организовано ни одного полка Ту-22К, вместо которых оставались на вооружении Ту-16К.

Не смотря на то, что они еще не были официально приняты на вооружение, в 1965 году первые Ту-22К поступили на вооружение трех бомбардировочных полков ВВС: 121-й ДБАП в Мачулищах под Минском, 203-й ДБАП в Барановичах и в 341-й ДБАП в Озерном, под Житомиром. Все эти полки входили в состав 15-й авиадивизии тяжелых бомбардировщиков 46-й ВА АДД. Ту-22К показался в армиях по окончании устранения Хрущева в первой половине 60-ых годов двадцатого века и в следствии, его задачи были переосмыслены.

15-й ТБД были назначены две задачи: нанесение ядерных ударов по целям на центральноевропейском и южноевропейском ТВД, и вторая задача — нанесение ударов по судам НАТО в Средиземном и Северном морях. Помимо этого, еще один авиаполк в Заватинске, из состава 30-й ВА оперировал Ту-22К на тихоокеанском ТВД.

Ракетоносцы в большинстве случаев действовали следующим образом: боевой порядок, складывающийся из двух ударных групп и одной-двух групп постановщиков помех, взлетал с минимальным промежутком. После этого все группы планировали в пределах видимости. Полет от исходного пункта маршрута осуществлялся на средних высотах в режиме радиомолчания с применением совокупностей межсамолетной навигации, после этого имело возможность производиться понижение на предельно малые высоты.

Приблизительно на удалении 500 км от цели самолеты набирали высоту на форсажном режиме работы двигателей. На рубеже, в то время, когда до цели оставалось 370-400 км, одна группа ракетоносцев отворачивала влево, а вторая — вправо. После этого любой отряд по команде ведущего делал одновременный разворот на цель и выстраивался фронтом. Автомобили разгонялись до сверхзвуковой скорости. Включались на поиск цели радиолокационные прицелы. Ведомые докладывали о захвате цели на автосопровождение.

После этого по команде ведущих делали пуск ракет в один момент с самолетов первых двух правых (и отрядов левых) с расстояния 270-350 км. На таком же удалении осуществляли вторые левый и (пуск и правый) отряды. В учебных полетах вместо пуска в большинстве случаев проводили его имитацию.

Ту-22П шли в первых рядах ракетоносцев и закрывали их активными помехами.

В ходе боевой подготовки пробовали разные варианты нанесения удара. К примеру, в 121-м полку в один раз апробировали вариант, в то время, когда все носители после того как нашли цель ведущим отворачивали в одном направлении и по команде выстраивались фронтом, а по окончании одновременного доклада ведущему о захвате цели ракетами создавали условный их пуск.

В этом случае все ракеты в один момент шли бы на неспециализированную цель, и попадание одной ракеты решало поставленную задачу. В то время, когда удар наносился последовательно отрядами слева и справа, то первый отряд имел возможность сперва ударить по судам прикрытия. В этом случае имели возможность использоваться ракеты Х-22МП для поражения РЛС этих судов.

Главными целями для Ту-22К являлись корабельные соединения возможного соперника, а самыми ответственными — авианосцы. В случае если полк в военное время сотрёт с лица земли либо по крайней мере, выведет на долгое время из строя вражеский авианосец, то задача, стоящая перед ним, считалась выполненной. Но в таком качестве Ту-22К, к счастью для всех, реально выступать не довелось.

Эти автомобили продолжительно пребывали на вооружении. В качестве замены для Ту-22К с 1964 года под управлением П.О.Сухого разрабатывался самолет Т-4 (изделие «100») со скоростью, в три раза превосходящей звуковую, предназначавшийся для борьбы с ракетоносными судами и авиационными ударными группировками на удалении до 4000 км от аэропорта вылета. Машина была выстроена и прошла опробования, но в серийное производство не запускалась.

Техническое описание бомбардировщика Ту-22К.

Самолет Ту-22К является свободнонесущий двухдвигательный моноплан со среднерасположенным крылом. Главными конструкционными материалами планера являются алюминиевые сплавы В-95 и АК-8, стали 30ХГСА и 27ХГСНА, и магниевый сплав МЛ-5-Т4.

Крыло двухлонжеронное, кессонной конструкции с углом стреловидности 55° по передней кромке (52° 8? по линии фокусов). Складывается из центроплана, двух средних и двух отъемных частей. Крыло, собранное из профилей относительной толщиной 6%, имеет коническую крутку с углом — 4° и поперечное V, равное — 2,5°.

Угол установки крыла 1°.

Средняя часть крыла складывается из кессона, съемных носков, хвостовой части и двухщелевого внутреннего закрылка с подвижной осью вращения, подвешенной на трех кронштейнах к балке хвостовой части крыла. Закрылки приводятся в воздействие винтовыми подъемниками от общего трансмиссионного вала, идущего от редуктора, установленного на стенке балки. Угол отклонения внутренних закрылков — 35°.

На средних частях крыла крепятся гондолы шасси.

Отъемная часть крыла складывается из кессона, двух съемных носков, хвостовой части и концевых обтекателей. Закрылок приводится в воздействие винтовым механизмом. На задней кромке консолей навешиваются внутренние закрылки и элероны (от 14-й до 20-й нервюры).

Кессон крыла, образованный панелями и лонжеронами, есть главной силовой частью крыла. В кессоне расположены отсеки топливных баков.

Фюзеляж — полумонокок цельнометаллической конструкции с ровной несущей обшивкой, подкрепленной комплектом стрингеров и шпангоутов из гнутых и прессованных профилей. Технологически фюзеляж делится на пять отсеков. В отсеке Ф-1 под радиопрозрачным обтекателем расположена РЛС.

В Ф-2 находятся гермокабины экипажа с органами управления, оборудование и различные приборы. Вход в кабины осуществляется через нижние люки, крышки которых смогут сбрасываться участниками экипажа при аварийном покидании самолета. Имеются и верхние аварийные люки, применяемые при посадки самолета на фюзеляж.

В отсеке Ф-3 находятся ниша уборки передней опоры шасси, и топливные баки № 1 и № 2, фотоаппараты, спасательная лодка и другое оборудование. В средней части, Ф-4, выполненной за одно целое с центропланом крыла, размещен грузовой (бомбовый) отсек. Над центропланом расположен топливный бак № 3, а внутри его — бак № 4. Заканчивается фюзеляж хвостовой частью, Ф-5, к которой крепятся силовая установка и оперение.

В том месте находятся хвостовая пятка, контейнер тормозных парашютов, кормовая артиллерийская установка, топливные баки №№ 5, 6, 7 и некое оборудование.

Хвостовое оперение складывается из киля (угол стреловидности 56°) с рулем поворота (углы отклонения от +25° до -25°), имеющим 28-процентную аэродинамическую осевую компенсацию, и цельноповоротного горизонтального оперения (стабилизатора) с углами отклонения от +1° до-18°. Стабилизатор выполнен из двух половин с углами поперечного V, равными 5°. Угол стреловидности образовывает 58°41?.

Мотогондолы имеют две особенности. В первую очередь для обеспечения работоспособности ТРД на земле и взлетно-посадочных режимах обечайки диффузора воздухозаборных устройств (длиной 300 мм) выполнены подвижными. Они выдвигаются вперед на 88 мм, снабжая нужный расход воздуха для ТРД.

Управление обечайками осуществляется летчиком посредством тумблера, расположенного на щитке запуска двигателей. По окончании уборки шасси обечайки машинально задвигаются, наряду с этим положение тумблера остается неизменным. Эти обечайки либо, как их еще именуют, выдвижные носки, обогреваются горячим воздухом, отбираемым от компрессоров двигателей, для предотвращения их обледенения.

Шасси складывается из передней и двух основных опор. Передняя — с двумя тормозными колесами, оснащена амортизационной стойкой, поворотно-демпфирующим механизмом и устройством складывания. По окончании отрыва от почвы, в то время, когда передняя стойка всецело раздвигается, срабатывает концевой выключатель, установленный на шлиц-шарнире, выключающий устройство разворота передних колес, каковые наряду с этим затормаживаются.

По окончании уборки ее фиксации и носовой опоры замком фюзеляжная ниша шасси закрывается створками. Угол поворота передних колес при рулении — 40° в обе стороны, а при разбеге — до 5°.

Главные опоры, убирающиеся в крыльевые гондолы, имеют амортизатор, телескопический подкос с цанговым замком, упругий гидравлический подъемник, тележку с четырьмя тормозными колесами, стабилизирующий амортизатор, механизм опрокидывания тележки, кронштейн крепления упругого подъемника к амортизатору стойки и механизм открытия-закрытия створок. «Изюминкой» главной опоры есть устройство упругой подвески шасси в убранном положении. Сущность его содержится в том, что в гидравлического подъемника установлено восемь тарельчатых пружин, что снабжает некое колебание стойки шасси в гондолы.

Хвостовая опора (пята) с масляно-воздушным амортизатором предназначена для предохранения задней части фюзеляжа от вероятных ударов при посадке. Ее уборка и выпуск сблокированы с уборкой и выпуском передней опоры и осуществляются электромеханическим приводом.

В конструкции шасси имеются совокупности главного и аварийного торможения. Главное торможение колес основных опор производится методом нажатия педалей управления рулем поворота, а аварийное — рычагами, расположенными на приборной доске летчика правее штурвальной колонки. Имеется кроме этого стояночный тормоз. Для сокращения пробега используется двухкупольный тормозной парашют с площадью каждого купола 52 м2. Контейнер тормозного парашюта расположен между 81-м и 84-м шпангоутами.

Кнопка его выпуска — на штурвале, а сброса — на приборной доске.

На самолете применены три свободные гидравлические совокупности с жидкостью АМГ-10. Две первые совокупности считаются главными и употребляются для уборки и выпуска шасси, закрытия и открытия створок бомболюка, привода руля высоты, элеронов и стабилизатора; третья — аварийная, предназначена для управления рулевым приводом стабилизатора РП-21 и выпуска шасси в аварийных обстановках.

Высотное оборудование включает совокупности кондиционирования кабины экипажа, обогрева герметизации и грузового отсека входных люков.

Управление самолетом осуществляется элеронами, рулями поворота и высоты посредством гидравлических рулевых приводов (гидроусилителей), включенных по необратимой схеме. Для имитации нагрузок на педали и штурвал, по которым летчик делает выводы об нарушении и управляемости балансировки автомобили, в совокупности управления установлены пружинные загружатели с механизмами триммирования, разрешающими балансировать самолет в диапазоне эксплуатационных скоростей.

Управление машиной имеет последовательность изюминок. Об управлении в канале крена посредством элерон-закрылков уже говорилось.

Руль поворота на дозвуковых скоростях полета отклоняется на большой угол в обе стороны, но на высоких скоростях допускается его отклонение не более чем на 5° (на автомобилях с 35-й серии — не более 7°) из-за чрезмерного крутящего момента на фюзеляже от вертикального оперения. Более того, осевая аэродинамическая компенсация на скоростях, соответствующих числам Маха 0,92 — 0,98, ведет к появлению «маховой скоростной» тряски руля.

Это связано с образованием на вертикальном оперении нестационарных сверхзвуковых территорий с местными скачками уплотнения. По мере повышения числа Маха скачки смещаются в сторону руля, но неравномерно, и появляющийся наряду с этим перепад давления на левой и правой сторонах оперения (в зоне осевой компенсации) из-за упругой деформации руля ведет к отклонению последнего в ту либо иную сторону. Интенсивность «скоростной» тряски быстро возрастает при уменьшении высоты полета.

Для предотвращения этого явления как на руле поворота, так и на элеронах имеются демпферы сухого трения. Дабы избежать «скоростной» тряски, рекомендуется осуществлять полет в диапазоне чисел Маха 0,92-0,98 при нейтральном положении руля направления без скольжения и на высотах 6000 м и более. При разгоне до сверхзвуковых скоростей и торможении полет должен быть лишь прямолинейным.

Летчику нужно не забывать, что руль направления на самолете весьма действен, и исходя из этого на посадочной прямой нужно избегать его отклонения, и довороты делать лишь посредством элеронов.

Продольное управление посредством цельноповоротного горизонтального оперения (ЦПГО) отличается высокой эффективностью на дозвуковых скоростях. Это требует от летчика маленьких и весьма правильных перемещений штурвалом. Так как силовая установка расположена выше центра тяжести самолета на 2 м, то кроме того при малом трансформации работы двигателей приходится заново балансировать машину.

Выключение форсажного режима двигателей, в особенности по окончании взлета, нужно создавать поочередно, в другом случае балансировка усложняется. Недопустима и резкая уборка РУД (рычагов управления двигателями), потому, что последующее повышение угла тангажа, при неточности в пилотировании, может привести к непреднамеренному появлению через чур большой перегрузки.

Для удобства пилотирования на громадных и малых скоростях полета употребляется дифференциальное управление стабилизатором. Так, на громадных скоростях, в то время, когда хватает отклонения ЦПГО в диапазоне от +1° до -4°, перемещение штурвальной колонки находится в пределах 40 мм, а на малых скоростях, в то время, когда углы отклонения оперения изменяются от — 7° до -19°, движение колонки не превышает 10 мм.

Для парирования короткопериодических колебаний в канале тангажа помогают демпфер ДТ-105а и автомат устойчивости АУ-105а.

В состав средств аварийного спасения входят катапультные кресла, выбрасываемые вниз и оснащенные совокупностью жизнеобеспечения и неприкасаемым аварийным запасом. Кресла снабжали аварийное покидание самолета во всем диапазоне скоростей полета, но на высоте не ниже 350 м. При посадке в самолет кресла опускались вниз. Члены экипажа усаживались в них, и механизм поднимал их наверх, в кабину.

направляться сообщить пара слов о топливной совокупности. Не касаясь количества топливных баков (на всех самолетах, оснащенных устройствами дозаправки горючим в полете, был снят передний бак № 1), насосов, разных клапанов и кранов, отмечу, что выработка горючего двигателями происходила по особой программе, наряду с этим обеспечивалось автоматическое измерение его расхода и остатка с соответствующей сигнализацией. Эта совокупность снабжала централизованную заправку на земле и дозаправку горючим в полете, и нужную центровку автомобили в полете.

ЛТХ:

Модификация: Ту-22КД
Размах крыльев, м: 23,65
Протяженность, м: 42,20
Высота, м: 10,40
Площадь крыла, м2: 162,25
Масса, кг
-безлюдного самолета: 50000
-обычная взлетная: 85000
-большая взлетная: 92000
Тип двигателя: 2 х ТРД РД-7М2
Тяга на форсаже, кгс: 2 х 16500
Скорость, км/ч
-большая: 1640
-крейсерская: 950
Практическая дальность, км
-на дозвуковой скорости: 4550
-на сверхзвуковой скорости: 1750
Радиус действия, км
-на дозвуковой скорости: 2500
-на сверхзвуковой скорости: 1200
Практический потолок, м: 13300
Экипаж, чел: 3
Оружие: одна 23-мм пушка НР-23 в хвостовом отсеке
Бомбовая нагрузка: 13000 кг в бомбоотсеке включает бомбы калибром от 250 до 9000 кг (в частности, 24 ФАБ-500 либо одну ФАБ-9000), и один либо пара спецбоеприпасов. 1 х УР «воздух-поверхность» Х-22.

Первый серийный бомбардировщик-ракетоносец Ту-22К (борт № 24). 1960 г.

Ту-22КД по окончании взлета.

Ту-22КД с ракетой Х-22.

Ту-22К с ракетой Х-22МА.

Ту-22КД заходит на посадку.

Ту-22КД в полете.

Ту-22КД в полете.

Ту-22КД по окончании посадки.

Шланг-конус Ту-22КД.

Ту-22КД. Рисунок.

Компоновочная схема Ту-22КП.

Ту-22КД. Схема 1.

Ту-22КД. Схема 2.

.

.

Перечень источников:
Владимир Ригмант. Под символами «АНТ» и «ТУ».
ОАО «Туполев»: От АНТ-1 до Ту-334.
Космонавтика и Авиация. Владимир Ригмант. развития семейства и История создания самолетов Ту-22.
Авиаколлекция. Николай Якубович. Бомбардировщик Ту-22.
Время и Авиация. Виктор Константинов, Валерий Романенко, Андрей Хаустов. Сверхзвуковой долгожитель.
Крылья Отчизны. Николай Якубович. Тяжёлый взлет Ту-22.
Армада. Николай Якубович. Сверхзвуковой бомбардировщик Ту-22.
ВВС России. История Ту-22.
Роман Астахов. Русская Сила. ракетоносец и Дальний бомбардировщик Ту-22.

Истребитель НАТО поднялся в воздух на перехват российских бомбардировщиков Ту-22

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны:

  • Сверхзвуковой бомбардировщик ту-22 (самолет «105»).

    Разработчик: ОКБ Туполева Страна: Российская Федерация Первый полет: 1959 г. В начале 1954 года в Министерстве авиационной индустрии обсуждался вопрос о…

  • Фронтовой бомбардировщик як-28л.

    Разработчик: ОКБ Яковлева Страна: СССР Первый полет: 1960 г. В первой половине 60-ых годов двадцатого века начались заводские опробования новой…

  • Стратегический бомбардировщик м-50.

    Разработчик: ОКБ Мясищева Страна: СССР Первый полет: 1959 г. История М-50 началась в 1950-е годы, в то время, когда понятие сверхзвуковой самолет не…

  • Стратегический бомбардировщик ту-85.

    Разработчик: ОКБ Туполева Страна: СССР Первый полет: 1951 г. Принятый на вооружение бомбардировщик Ту-4 не имел возможности решить основную задачу в…

  • Фронтовой бомбардировщик ил-22.

    Разработчик: ОКБ Ильюшина Страна: СССР Первый полет: 1947 г. 1947 год — начало летоисчисления отечественной реактивной бомбардировочной авиации. В июне в…

  • Фронтовой бомбардировщик як-28.

    Разработчик: ОКБ Яковлева Страна: СССР Первый полет: 1958 г. В середине 50-х годов ТТТ к боевым самолетам изменялись чуть ли не дважды в год, чему в…