Boeing 747 classic: «jumbo» обретает форму

Демонстрируя собственную предусмотрительность, компания «Boeing» скоро продвигалась вперёд в создании одного из самых революционных в истории гражданской авиации: широкофюзеляжного лайнера. Эксперты компании «Boeing» приступили к этапу проектированию дальнемагистрального реактивного пассажирского лайнера в начале 1960-х.

Повышение заказов на DC-8 в соперничающей компании «Douglas» стало причиной тому, что в управлении компании «Boeing» решили не делать модели и 707-удлинённый вариант, а спроектировать совсем новый и значительно более большой самолёт, в конечном счете открывший эру широкофюзеляжных самолётов. Создание для того чтобы самолёта произошло благодаря появлению созданных компаниями «General Electric» и «Pratt Whitney» по заказу ВВС Соеденненых Штатов новых замечательных турбореактивных двигателей для военно-транспортного самолёта CX-HLS (тендер побеждён самолётом Lockheed C-5A).
Самолёт огромных размеров предполагал нестандартные подходы к проектированию фюзеляжа. Инженеры компании «Boeing» разглядывали возможность создания фюзеляжа, в сечении воображавшего собой восьмёрку, с двумя цилиндрическими гермокабинами для пассажиров, расположенными бок о бок в горизонтальной плоскости либо в вертикальной – одна над второй.

В итоге для полномасштабной разработки выбрали вариант с однопалубным герметичным пассажирским салоном, под полом которого поместили бортовое электронное оборудование, грузовые отсеки и оборудование гидросистемы. При необходимости на нижний ярус возможно было перенести кроме этого кухню, гардероб и т.п. Кабина экипажа была над пассажирским салоном, образуя характерный наплыв в передней части фюзеляжа, за которым разместили салон, вмещавший 32 пассажира.

В главном салоне при большой загрузке помещалось до 500 пассажиров (по схеме 3+4+3), не смотря на то, что чаще употреблялся вариант на 350 пассажиров с салоном 1-го класса (по схеме 2+2).

Самолёт сопровождения F-86 компании «Boeing» подчёркивает размеры гиганта. На фотографии – первый 747-100 делает собственный первый полёт, на протяжении которого шасси не убирали.

Управление компании «Boeing» собиралось взять высокую крейсерскую скорость полёта, исходя из этого для «модели 747» выбрали крыло самой современной в то время конструкции со стреловидностью 37° по линии четвертей хорд. Крыло имело развитую механизацию: отклоняемые носки, три секции закрылков Крюгера, размещённых на нижней поверхности крыла между внутренними двигателями и фюзеляжем, пять секций отклоняемых закрылков изменяемой кривизны межу двигателями и ещё по пять секций таких же закрылков между внешними двигателями и законцовками.

Новые закрылки имели громадное сходство с классическими щелевыми закрылками, но были снабжены эластичными поверхностями на носках, управляемыми гидравликой, каковые снабжали более надежный контроль воздушного полёта при полёте с громадными углами атаки. Кроме этого имелись огромные трёхщелевые закрылки.

На каждой консоли крыла разместили по шесть секций интерцепторов, четыре внешних секции употреблялись для управления по крену, две внутренних секции отклонялись при посадке для уменьшения подъёмной силы крыла и торможения самолёта. Крыло кроме этого было снабжено классическими элеронами.

Беспрецедентный масштаб

Силовая установка самолёта выглядит простой – двигатели смонтированы на четырёх обширно разнесённых на протяжении крыла пилонах. На самом же деле столь крупноразмерные двигатели ставились только на наибольший западный военно-транспортный самолёт С-5А. Практически компания «Boeing» выбрала двигатель, проигравший в тендере по самолёту С-5А.

Двигатель «Pratt Whitney» JT9D имел весьма громадную степень двухконтурности и развивал тягу 182 кН. Наряду с этим разработчикам было нужно решить задачу по размещению габаритных двигателей на пилонах, спроектировать устройство реверса тяги и обеспечить приемлемый температурный режим для конструкции крыла.
не меньше непростые неприятности было нужно решать конструкторам шасси. На самолёте использованы четыре главных опоры шасси, любая опора – четырёхколёсная. Две опоры убираются в крыло и две – в фюзеляж.

Все поверхности управления самолётом отклоняются посредством гидравлики. высоты и Рули направления складываются из двух равноплощадных секций любой. В самом финише фюзеляжа смонтирована запасной силовая установка, предназначенная для запитки бортовых совокупностей электроэнергией и обеспечения работы совокупности кондиционирования на аэропорте при отключённых главных двигателях.

Специально для сборки самолётов 747-й модели был выстроен новый завод в Эверетте, неподалеку от Сиэтла. Строительство началось с расчистки площадки в лесном массиве весной 1966 года, а выкатка первого самолёта Boeing 747 местной сборки состоялась уже в сентябре 1968 года.

Компания «Boeing» в один момент строила не только новый самолёт, но и новый завод для его серийного производства – в очень плохо под него вырубили лес на площади 316 га, выстроив после этого наибольшее в мире по внутреннему количеству строение. Во второй половине 60-ых годов XX века численность сотрудников компании «Boeing» достигла собственного пика – 105 000 человек (во время второй мировой численность компании не превышала 60 000 человек). Программа 747-й модели обошлась компании в 1 миллиардов долларов, но риск оправдался – на момент выкатки первого самолёта (Ship RA001), состоявшейся 30 сентября 1968 года, уже имелись заказы от 26 авиакомпаний в общем итоге на 158 самолётов.

Неприятности с двигателями

Было бы страно, в случае если б реализация программы создания воистину революционного самолёта продвигалась без задоринки и сучка. Но самые громадные неприятности доставили конструкторам двигатели. При боковом ветре запустить двигатели получалось с трудом, продолжительное время не могли решить чисто технологические неприятности литья лопаток турбин с требуемой точностью. Доводка двигателей заняла два года наземных опробований плюс лётные опробования на летающей лаборатории В-52.

В новом варианте двигателя JT9D удалось разрешить большая часть неприятностей, но в первый раз он был опробован в полёте лишь 9 февраля 1969 года.
Первый самолёт планировалось передать компании «Pan American» 12 декабря 1969 года, но разные неприятности, как с самолётом, так и подготовкой наземной инфраструктуры компании, стали причиной переносу срока – 747-й выполнил первый рейс на линии Нью-Йорк-Лондон лишь 22 января 1970 года.

Сварочный цех завода в Эверетте, начало 1980-х годов. Ведётся сборка трёх самолётов 747-200 и одного 747SP. По окраске рулей возможно видеть, что два самолета предназначены для авиакомпаний «Alitalia» и «Аер Франс», а SP – для компании «Qantas».

Самолёт, взявший прозвище «Jumbo Jet», скоро завоевал популярность у авиаперевозчиков, кроме того не обращая внимания на то, что прогноз на резкий рост пассажиропотока не оправдался, и они довольно часто летали полупустыми. Но «Boeing» строила самолёты с максимальным темпом, заказы росли, а конструкторы в один момент проектировали новые модификации. Изначально предполагалось изготовление секций планера самолета на вторых фабриках подрядчиками.

К примеру, главные секции фюзеляжа строила компания «Northrop», а «Fairchild Republic» — закрылки, интерцепторы и элероны. Увлекательной новинкой стало применение для движения по цементному полу сборочного цеха огромных сборочных элементов особой грузовой платформой на воздушной подушке.

Модификации

Базисной стала модель 747-100. «Boeing» взяла заказы на 167 автомобилей данной модели, и только после этого показалась модификация 747-200, имевшая топливные баки увеличенной ёмкости, громадную большую новый вариант и взлётную массу двигателей JT9D повышенной тяги. На 747-200 предусматривалась возможность установки по желанию клиента двигателей General Electric CF6 и Rolls-Royce RB.211-524. На базе модели 747-200 было создано пара подвариантов – пассажирский 747-200В, грузопассажирский 747-200B Combi, конвертируемый в чисто пассажирский либо сугубо грузовой 747-200C Convertible, и грузовой 747-200F.
В дополнение к 747-200 был создан 747-300 с увеличенным верхним пассажирским салоном и укороченным фюзеляжем, и сверхдальний 747SP с укороченным фюзеляжем. Модель же 747-400 создавалась разработчиком с целью продолжить эксплуатацию семейства 747 до конца прошлого века и в новом тысячелетии.

Boeing 747 NEW generation vs. Boeing 747 CLASSIC

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: