На советском пути. проекты пассажирского лайнера boeing model 473

      Комментарии к записи На советском пути. проекты пассажирского лайнера boeing model 473 отключены

Этот материал выкладывается на сайт из жж коллеги youroker-а.

Перед тем как начать статью, мне хотелось бы ещё раз упомянуть Говарда Хьюза. Примечательно, что запомнился он миру собственными не самыми успешными амбициозными проектами, а вот многие его настоящие успехи незаслуженно забыты. Так, к примеру, мало кто не забывает, что по сути как раз Хьюз организовал современную пассажирскую авиацию таковой, какой она имеется.

Как раз по его требованиям был создан первый настоящий самолет – Lockheed Constellation, во многом ставший прародителем всей послевоенной гражданской пассажирской авиации. Самолёт, что должен был совершить настоящую революцию в небе, как то задумал Хьюз, опоздал показаться до войны и вышел на линии по окончании важных потрясений Второй мировой войны. Но кроме того в данной ситуации Constellation скоро переиграл всех собственных соперников, среди них и созданных из стратегических бомбардировщиков.

Он был экономичнее, эргономичнее в обслуживании, а основное комфортнее. Кое-какие компании смогли скоро приспособиться и занять часть рынка; так, Douglas, удачно развив идеи, заложенные в DC-4, создали DC-6, летающий в разных уголках мира и поныне. А вот Boeing повезло куда меньше.

Их 377 Stratocruiser, созданный на базе узлов В-29, хоть и поражал собственной роскошью, на деле был весьма дорог и капризен в эксплуатации и занять хоть какое количество-то важную долю рынка не смог. В Boeing не были собираются просто так мириться с этим, утерянное лидерство нужно было вернуть и для этого планировалось сделать новый ход в авиаперевозках – выпустить на рынок первый реактивный лайнер. Но разрабатывая его с нуля, возможно было потерять большое количество времени, потому за основу взяли уже существующий В-47.

На советском пути. проекты пассажирского лайнера boeing model 473

Работы над самолётом, взявшим обозначение Model 473, стартовали летом 1947 года, ещё до первого полёта ХВ-47. Требовалось создать пассажирский лайнер на 30 человек, со скоростью не меньше 900 км/ч. С 1947 по 1950 год было проработано более 100 вариантов Model 473; к сожалению, мне удалось отыскать менее четверти из них, но а также так рассказ оказался бы очень долгим и потому я попытаюсь быть меньше. Первые варианты Model 473 заимствовали от ХВ-47 всё, что имели возможность: крыло, хвостовую часть, двигатели.

Главным отличием стал отказ от J35, размещавшихся в отдельной гондоле, потому, что необходимые характеристики достигались и без них. Переработанный фюзеляж стал шире и меньше и вмещал 24 пассажира. Кабину пилотов кроме этого увеличили, установив остекление, заимствованное от Stratocruiser, и разместили в ней пять членов экипажа.

Исследовалось пара вариантов от 473-1 до 473-5, отличающиеся размещением двигательных гондол, разной механизацией крыла и конструкцией шасси.

Boeing Model 473-2. В случае если на Model 473-1 употреблялось ещё 6 двигателей J35, то, начиная со второй модели, от пары из них отказались. Вторая модель имела велосипедное шасси, как у В-47, отчего потом постарались отойти, потому, что кормовая стойка занимала через чур много места в фюзеляже.

Начиная с десятой модели инженеры Boeing попытались поменять двигатели у самолёта. Четыре J35 превосходно доходили для армейских, но вот у частных авиаперевозчиков их необходимость обслуживания и расход топлива не приводили к восторгу, и легко имела возможность повториться обстановка как с Boeing 377. Потому вместо них было решено применять английские двигатели Rolls-Royce Nene. Хоть два Nene и мало уступали по мощности четырём J47, в итоге её было достаточно для самолета. Так же решился вопрос с шасси.

Дабы разместить его в фюзеляже, главные стойки шасси были смещены вправо относительно линии симметрии, слева размешались выходы из самолёта. Тем самым удалось решить проблему, хоть самолёт и утратил все пассажирские люки справа.

Boeing Model 473-11. На самолёте установлены два двигателя Rolls-Royce Nene. Главное отличие от вторых проектов – упрощённая конструкция лобового стекла кабины пилотов.

Boeing Model 473-12. Прекрасно видна конструкция шасси со смещением стоек вправо и размещение люков в самолёте, в первый раз применённые именно на двенадцатом варианте. За счёт этого удалось расширить количество пассажиров до 27.

В осеннюю пору 1947 проект Boeing Model 473-12 был продемонстрирован представителям авиафирмы PanAm, главному вероятному клиенту лайнера. Самолёт не произвёл должного впечатления и был раскритикован за малое количество пассажиров, минимальный грузовой отсек, сложную конструкцию шасси. Стало ясно, что проект испытывает недостаток в полной переработке.

Потому, что планировалось расширить самолёт, было нужно опять возвратиться к четвёрке двигателей, но сейчас это уже были Westinghouse J46, серьёзно превосходящие J35. Крыло и хвостовая часть опять не претерпели особенных трансформаций, в отличие от фюзеляжа. Он был серьёзно переработан и увеличен, дабы вместить до 40 пассажиров и их багаж.

С целью достижения лучшей аэродинамики переработали кабину пилотов, конструкция которой была позаимствована с перспективного ХВ-55, кроме этого возвратилось простое размещение центральных стоек шасси. В будущем с тринадцатой по пятнадцатую модель прорабатывались разные варианты крыла лайнера с продувкой макетов в аэродинамической трубе.

Boeing Model 473-13. Первый вариант с увеличенным фюзеляжем. На тринадцатой модели было предусмотрено размещение вместо 20 пассажирских сидений 10 кроватей для дальних перелётов, в итоге в самолёте было 10 лежачих мест и 20 сидячих.

Boeing Model 473-14. На самолёте употреблялось крыло меньшей стреловидности от перспективного ХВ-55. Помимо этого, начиная с данной модели под крылом устанавливались дополнительные топливные баки для повышения дальности полёта.

Boeing Model 473-15. Вариант с высокой стреловидностью крыла и возможностью успехи скорости до 1000 км/ч. Для этого фюзеляж выполнен более обтекаемым, что стало причиной уменьшению количества пассажиров до 34 человек.

Не считая вариантов самолётов с хорошей компоновкой в Boeing изучили и нетрадиционные варианты. Так, восемнадцатая и девятнадцатая модели были выполнены по схеме летающее крыло и не имели с изначальным прототипом В-47 практически ничего общего. В обоих проектах ощущалось важное влияние разрабатываемого в также время YB-49.

Так, к примеру, размещение двигателей в варианте от Boeing всецело копировало ответ, применённое в бомбардировщике Northrop. Пассажирский салон на 43 человека размешался в центральной утолщённой части и был полностью лишён кроме того подобия иллюминаторов. Отсек для багажа был размещён по бокам от пассажирского, потом размешались баки.

За счёт повышения запаса горючего удалось расширить и дальность полёта лайнера, но возрастание массы стало причиной тому, что четырёх двигателей уже не хватало, и в девятнадцатом варианте предусматривалась установка ещё двух дополнительных двигателей во внешних гондолах. Не обращая внимания на перспективность конструкции от предстоящих работ по нетрадиционным компоновкам было решено отказаться, потому, что они потребовали множества дополнительных изучений.

Boeing Model 473-19. Обратите внимание, что для успешного размещения пассажирского салона центральную часть крыла было нужно сделать толще.

По окончании повышения самолёта Model 473 фактически утратил унификацию с В-47, и было решено применять для предстоящего развития проекта наработки с разрабатываемого одновременно с этим ХВ-52. Так на Model 473 перекочевала кабина, конструкция некоторых элементов фюзеляжа, одновременно с этим от В-47 пришли новые двигатели J-47. К весне 1948 года вариант Model 473-23 был выбран как окончательный для предстоящей проработки а также был представлен в прессе.

В целом в Boeing вычисляли вероятным выстроить первый прототип к концу 1949 года, а с 1951 года запустить самолёт в серийное производство. Но тут опять вмешались представители авиакомпаний – всего за пара лет пассажиропоток через Атлантику не только достиг довоенных значений, но и вырос в разы и ускорял рост. Было ясно, что лайнер, транспортирующий всего около 40 человек, на атлантических линиях (в частности для них предназначался Model 473) не составит большого труда экономически невыгоден.

К тому же шансов обогнать англичан с их de Havilland Comet не было, соответственно, спешить уже не требовалось – британцы всё равняется будут первыми. И Model 473 опять послали на доработку.

Boeing Model 473-23. Прекрасно видна новая кабина пилотов и поменянная конструкция фюзеляжа.

В соответствии с новым требованиям предстояло создать самолёт, талантливый перевозить минимум 100 человек. Это стало причиной кардинальной переработке проекта, но задачу опять удалось упростить за счёт ещё большего заимствования подробностей у ХВ-52. Сейчас крыло и хвостовая часть были полностью забраны как раз у него, фюзеляж существенно увеличился кроме этого с применением наработок по будущему Stratofortress.

В итоге от изначального В-47 остались гондолы и некое внутреннее оборудование. В варианте Model 473-25 удалось расположить 82 пассажира, но опять появилась неприятность с размещением грузового отделения, и стало ясно, что несложным применением фюзеляжа от ХВ-52 не обойтись.

Boeing Model 473-25. Для повышения нужного количества пассажирского салона крыло расположено максимально высоко.

Фюзеляж Model 473 был существенно расширен в нижней части для размещения в том месте багажа пассажиров. Это разрешило серьёзно высвободить место в салоне и расширить количество пассажиров, было проработано пара вариантов самолёта на 80, 92 и 102 человек. Последний из них, Model 473-29 есть самым громадным во всём последовательности проектов.

Но кроме того он опять не удовлетворял требованиям – в этом случае уже по цене, она практически догнала цена ХВ-52, что было неподъёмно фактически для всех частных авиаперевозчиков. Было решено до тех пор пока отказаться от попытки создать самолёт на 100 пассажиров и сосредоточиться на более достижимой цифре.

Boeing Model 473-29. Прекрасно виден разросшийся грузовой отсек.

Начиная с тридцатой модели, было решено создавать самолёт, талантливый перевезти лишь 60 пассажиров на скорости до 900 км/ч на дальность в 6500 километров. Фюзеляж опять уменьшился и, хоть в нём и использовались кое-какие наработки по ХВ-52, его конструкцию возможно было назвать уникальной. Кроме этого с нуля было создано хвостовое оперение, серьёзно доработана механизация крыла. Количество двигателей снова возвратилось к более экономичным четырём.

В последующих моделях исследовались разные варианты размещения крыла, конструкции хвостового оперения. Прорабатывались варианты самолёта для применения на маршрутах в Америки с уменьшенным фюзеляжем.

Boeing Model 473-30. Трансатлантический вариант на 60 пассажиров.

Boeing Model 473-36. Уменьшенный вариант для перелётов в Америки на 45 пассажиров.

К сожалению, предстоящее развитие Model 473 до тех пор пока не хорошо известно. С каждой новой моделью самолёт всё больше и больше лишался узлов от бомбардировщиков. Совсем независимой стала конструкция крыла, провалились сквозь землю гондолы от В-47, показалась кабина новой формы. Пропало кроме того велосипедное шасси, являвшееся фактически фирменным знаком Boeing того периода. Многие ответы были позаимствованы у английского de Havilland Comet, что был изучен американскими инженерами зимний период 1950 года.

В итоге венцом развития стал Model 473-60, в котором отыскать черты армейского самолёта возможно было лишь с лупой. Это был 60-местный лайнер, 15 мест первого класса, остальные эконом. Расчётная крейсерская скорость 950 км/ч, дальность полёта 6400 километров.

Проект был продемонстрирован представителям авиафирм в июле 1950 года и привёл к неподдельному интересу, кое-какие кроме того захотели сделать предварительный заказа на самолёт.

Boeing Model 473-60. В самолёте появляются первые знаковые черты будущего 707.

Проекции Boeing Model 473-60.

Не обращая внимания на принципиальную возможность выстроить самолёт уже к концу первой четверти 50-ых годов, в Boeing решили переработать конструкцию, всецело избавившись от бомбардировочного наследия. Наработки по Model 473 сперва были переданы группе инженеров, ведущих работу по созданию улучшенного варианта Boeing 377 – Model 367. А позже, в первой половине 50-ых годов XX века, по окончании совмещения наработок обеих групп был дан старт новому проекту – Boeing Model 707.

Но это уже вторая история.

фотографии макета и Схема салона с внутренним устройством Boeing Model 473-60.

Как продемонстрировало время, это решение управления Boeing было верным. Выстроенный наспех de Havilland Comet прославился собственной ненадёжностью и серьёзно ослабил репутацию английской авиапромышленности. Да, США теоретически имели возможность взять собственный реактивный лайнер в один момент, быть может а также раньше, чем показался Ту-104, но с громадной долей возможности это была бы сложная и дорогая машина, так же не отыскавшая успеха у клиентов, как в своё время Boeing 377.

Источники:

  • Wide Body: The Making of the Boeing 747. Clive Irving.
  • info.aiaa.org
  • Jet Transport Performance Methods.
  • secretprojects.co.uk
  • up-ship.com

источник: http://youroker.livejournal.com/88424.html

PAINT SHOP // Painting Time-lapse // Air India Manila Folder 777-300ER

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: