Благими намерениями вымощен путь в тупик. краткая история heinkel 119. германия

Желаю выразить громадную признательность глубокоуважаемому коллеге redstar72 за помощь в вычитке данной статьи.

Война против аэродинамического сопротивления кроме этого может привести к серьёзному вреду

В случае если зайдет разговор о рекордных самолетах финиша 1930-х годов, то на ум сразу же приходит компания Heinkel, пребывавшая в числе первых в гонке за призраком скорости. С He 119 конструкторское бюро компании Эрнста Хейнкеля смело шагнуло в будущее и, сведя к минимуму шаблонность мышления, открыло совсем неисследованные области и новые знаний.

Концепция этого скоростного самолета была, без сомнений, революционной, и его конструкция до сих пор есть одной из самых занимательных среди летательных аппаратов с поршневыми двигателями. В Варнемюнде, где было расположено конструкторское бюро компании Heinkel, инженеры трудились под управлением главного конструктора Зигфрида Гюнтера (Siegfried Gunther), что во главу угла поставил понижение лобового сопротивления, совсем не заботясь о предстоящем развитии событий. Выбор силовой системы и установки охлаждения был технически весьма храбрым и не смотря на то, что имел возможность привести к высокому риску неудачи, был сделан совсем сознательно.

В конечном итоге, He 119 был спроектирован и создан благодаря интернациональной авиационной федерации, управление которой задумало провести в 1937 году кругосветные авиационные гонки. Имперское министерство авиации (Reichsluftfahrtministerium – RLM) поручило авиастроительным компаниям Heinkel, Dornier и BFW создать самолеты для принятие участия в этих соревнованиях. Исходя из этого больше ненужно утверждать (как это до сих пор делают кое-какие), что He 119 был создан в громадной тайне.

Проект компании Heinkel был весьма радикальным; ее конструкторское бюро создало весьма стройный моноплан в обычном для Зигфрида Гюнтера стиле: с низкорасположенным W-образным крылом (тип «обратная чайка») эллиптической при виде сверху формы. В качестве силовой установки был выбран двигатель DB 606, представлявший собой спарку 12-цилиндровых V-образных двигателей DB 601, образующих между собой угол 44°.

Двигатель DB 606 был размещен вблизи центра тяжести сзади кабины экипажа, что существенно уменьшало сопротивление если сравнивать с установкой в крыле двух отдельных двигателей. Силовая установка развивала 2350 л.с. – ужасную по тем временам мощность – и при помощи долгого вала, проходившего через кабину экипажа, всецело встроенную в носовую часть фюзеляжа самолета, вращала четырехлопастный винт изменяемого шага.

Для понижения сопротивления на He 119 вместо хороших водяных радиаторов была установлена считавшаяся в те годы революционной испарительная совокупность охлаждения, представлявшая собой встроенные в крыло конденсаторы. Охлаждающая жидкость – дистиллированная вода – под действием тепла двигателя испарялась и в виде пара по особым трубам действовала в расположенные под обшивкой крыла и хвостового оперения особые покрытия, где она охлаждалась и конденсировалась, по окончании чего подавалась обратно к двигателю при помощи замечательного насоса большого давления. Но мысль применения пароиспарительной совокупности охлаждения, казавшаяся сначала панацеей, скоро стала источником значительных неприятностей.

Эрнст Хейнкель замечательно знал, что у его компании не хватит средств на выигрыш с гоночным самолетом, и по мере изготовления автомобили мысль кругосветного полета ушла на второй план. Само собой разумеется, данный самолет мог быть использован в качестве летающей лаборатории для отработки двигателей для будущих тяжелых бомбардировщиков He 177 Greif, каковые кроме этого должны были оснащаться спаренными двигателями, но в то время Хейнкеля больше всего интересовали требования RLM к новому скоростному бомбардировщику (Schnellbomber), программа которого была запущена в 1935 году [1] практически в один момент с созданием гоночного самолета.

Так, в рамках созданной во второй половине 30-ых годов двадцатого века программы развития авиации (FEP) He 119 рассматривался в качестве вероятного кандидата на роль будущего скоростного бомбардировщика. В том же году руководство RLM постановило [2], что три He 119 (V1, V2 и V4) будут выстроены в качестве прототипов скоростного бомбардировщика, а два вторых (прототипы V3 и V5) будут принимать участие в кругосветных авиационных гонках. Но эта программа недолго оставалась в силе.

В апреле 1937 года не было никаких сомнений в том, что три прототипа He 119 будут употребляться в качестве испытательных стендов для двигателей DB 606.

плохой обзор и Неустойчивость

По итогам наземных опробований под фюзеляжем был добавлен громадный маслорадиатор. В июне 1937 года состоялся первый полет He 119 V1 (заводской номер 2402; номер гражданской регистрации D-AUTE), на протяжении которого самолет продемонстрировал неудовлетворительные летные качества. По словам летчика-испытателя Герхарда Ничке (Gerhard Nitschke), неустойчивость самолета мешала руководить им, давать газ и заставила второго пилота всегда маневрировать уборкой и выпуском закрылков, шагом винтов и всем остальным.

Кроме этого кабина экипажа отличалась неприемлемым – не только в направлении вперед – уровнем обзорности. Так, посадка и взлёт потребовали полной координации и внимания пилотов, каковые сидели по обе стороны от громадного вала и имели возможность общаться между собой лишь при помощи самолётного переговорного устройства.

Но, не обращая внимания на бессчётные недочёты, He 119 продемонстрировал себя весьма стремительным самолетом. 2 ноября 1937 года Герхард Ничке и Ганс Дитерле (Hans Dieterle) выполнили полет, на протяжении которого было побито три мировых рекорда скорости. Полет от Гамбурга до Штольпе (Stolpe) и обратно с грузом 1000 кг был выполнен со средней скоростью 505 км/ч.

К сожалению, данный рекорд продержался недолго: скоро итальянцы на Breda 88 достигли скорости 554 км/ч. Одной из отличительных особой самолета компании Breda было то, что его два радиальных 1000-сильных двигателя Piaggio P.XI RC.40 были хороши размещены на крыле. 16 декабря 1937 года Герхард Ничке постарался снова сделать рекорд скорости германским, но дефектный топливный вентиль стал причиной вынужденной посадке, на протяжении которой He 119 V1 (D-AUTE) взял важные повреждения.

Прототипы He 119 V2 (D-ASKR) и V3 (D-ADPQ) поднялись в небо во второй половине 30-ых годов XX века. Прототип He 119 V-3 был оснащен модернизированным трапециевидным крылом с более несложными в изготовлении спрямленными передней и задней кромками и двумя поплавками. В марте 1939 года D-ADPQ был передан в расположенный в Травемюнде испытательный центр с целью проведения тщательного тестирования скоростного поплавкового гидросамолета с высокой удельной нагрузкой на крыло.

В тайном докладе испытательного центра было сообщено:

«Предусмотренные программой опробования на громаднейшую длительность полёта были прекращены досрочно из-за страшных летных качеств планера () Пароиспарительная совокупность охлаждения трудится но ее безопасность весьма нехорошая».

Это был прямой намек на отсутствие герметичности совокупности охлаждения. Отличие температур приводила к частым потерям заклепок, охлаждающая жидкость начинала течь а также мёрзнуть. При низких температур утраты охлаждающей жидкости имели возможность привести к блокировке управляющих поверхностей, что уже имело место пара раз. В общем итоге в Травемюнде He 119 V3 совершил 13 полетов неспециализированной длительностью 20 часов.

По окончании 17 летных часов двигатель был заменен. 27 июня 1939 года опробования закончились по окончании отказа двигателя, что чуть не стал причиной важной аварии. Согласно точки зрения экспертов центра риск становился непропорционально громадным по отношению к ожидаемым итогам.

Перед прошедшей в 1941 году передачей в берлинский музей авиации [3] He 119 V3, по-видимому, больше не летал.

самолёт и Бомбардировщик-разведчик

В то же самое время компания Heinkel пробовала трансформировать He 119 в самолёт и скоростной бомбардировщик-разведчик, установив на него макет оружия. Прототипом скоростного бомбардировщика должен был стать He 119 V-4, первый полет которого прошёл в мае 1940 года. Оружие самолета должно было складываться из размещенных в фюзеляже трех пулеметов MG 81, двух пулеметов MG 131 и 600 кг бомб.

Но руководство RLM не показало никакого интереса к боевому варианту He 119: совокупность охлаждения была весьма уязвимой и делала самолет негодным к исполнению самолёта разведчика и задач-бомбардировщика. Иначе, к машине компании Heinkel показал интерес Императорский флот Японии, заказавший два экземпляра, не смотря на то, что они не были задуманы в качестве экспериментальных автомобилей. По всей видимости, оба прототипа (He 119 V7 и V8), поставленных Японии в первой половине 40-ых годов двадцатого века, были утрачены в авариях при посадке.

Однако, на базе He 119 японскими инженерами был создан умелый дальний скоростной разведчик Kugisho R2Y1 Keiun, силовая установка которого была размещена в фюзеляже. Первый прототип R2Y1 был стёрт с лица земли в 1945 году на протяжении налета американских бомбардировщиков.

в носовой части Не 119 пребывала встроенная в фюзеляж кабина экипажа, не имевшая классического немного поднятого лобового стекла, являвшегося непреднамеренным источником лобового сопротивления. Но пространство для экипажа, сидевшего по обеим сторонам от удлиненного вала, было ограничено, а шум от двигателя, расположенного сзади кабины, был адским, не говоря уже о нехорошем обзоре

на данном снимке первого прототипа He 119 V1 продемонстрировано, как кабина была встроена в фюзеляж. Многие другие авиастроительные компании удаляли фонарь кабины, пробуя победить в скорости за счет ухудшения обзора. Вертикальное оперение было маленьким (для уменьшения лобового сопротивления) и являлось источником неустойчивости, и исходя из этого должно было быть поменяно

в отличие от первого прототипа, He 119 V2 был оснащен увеличенным маслорадиатором, что имел возможность опускаться и убираться

первый прототип He 119 V1 незадолго до собственного первого полета, состоявшегося 22 ноября 1937 года

два сделанных крупным планом снимка силовой установки He 119. На верхнем снимке – вид сбоку у левой консоли крыла. В центре снимка не острая передняя кромка, а обтекатель воздухозаборника перед ней.

Выпускные отверстия закрыты защитными пластинами. На нижнем снимке продемонстрированы воздухозаборники и двигатель (вид снизу)

первый прототип He 119 V1, разбившийся при вынужденной посадке. Пилот Ничке был не легко ранен

снимок установленного на поплавки третьего прототипа He 119 V3 на протяжении его опробований в Травемюнде. Пожалуй, это единственный снимок летящего He 119

третий прототип He 119 V3 с установленным дополнительным подфюзеляжным вертикальным оперением, предназначенным для улучшения управляемости установленного на поплавки самолета

профили сверху вниз: He 119 V1, He 119 V2, He 119 V3 и He 119 V4

схемы четвертого прототипа He 119 V4 (слева продемонстрированы виды сверху и снизу)

полет третьего прототипа He 119 V3 над балтийским побережьем (рисунок Даниэля Бешенека [Daniel Bechennec])
схемы четвертного прототипа He 119 V4, что разрабатывался в качестве самолёта разведчика и скоростного-бомбардировщика

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Тип: Heinkel He 119 V6

Экипаж: 3 чел.

Силовая установка: один 24-цилиндровый двигатель жидкостного охлаждения Daimler-Benz DB 606A-2 (спарка двух DB 601F), развивавший мощность 2350 л.с. и вращавший четырехлопастный винт изменяемого шага

Размеры:

Размах крыла 15,90 м
протяженность 14,80 м
высота 5,40 м
площадь крыла 51,60 м?

Вес:

безлюдного 5201 кг
большой 7581 кг

Летные характеристики:

большая скорость на высоте 4500 метров 591 км/ч
крейсерская скорость на высоте 4500 метров (при 60% мощности силовой установки) 510 км/ч
посадочная скорость 120 км/ч
дальность полета на высоте 6000 метров 3123 км
практический потолок 8500 м
время комплекта высоты
2000 метров 3,1 мин
4500 метров 10,7 мин

победителем программы стал Ju 88
по итогам изучений историка авиации Фолькера Кооса (Volker Koos)
во время второй мировой в целях защиты от бомбежек союзников часть экспозиции музея была эвакуирована на территорию Польши и полностью провалилась сквозь землю. Часть коллекции на данный момент возможно заметить в краковском авиационном музее (прим. ред.)

источники:

Heiko Muller «Le Heinkel 119. Une impasse pavee de bonnes intentions» «Le Fana de l’Aviation» 2011-03 (496)
https://en.wikipedia.org/wiki/Heinkel_He_119

Благими намерениями вымощен путь в тупик. краткая история heinkel 119. германия

С новым 1938-м годом! Каким был 1937 год?

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: