Решения принимаемые оператором и пилотом. авиация и наука.

Ответ человека (D, decision) мы определяем как акт волеизъявления, предшествующий действию. Фазовое пространство ? верных ответов человека не есть точкой. Это поле множества благоприятных финалов деятельности (полета), при котором энтропия не возрастает.

Вне данного поля структура пространства возможно спроектирована в разнообразной конфигурации. В поля с содержанием множества благоприятных финалов мы структуру не проектируем, постулируя, что любой финал ответа есть благоприятным.

Поясним это примером. Вы движетесь на автомобиле по дороге с двухрядным и многополосным перемещением. На собственной стороне вы имеете возможность занимать позиции благоприятных финалов на любой полосе. Однако, приближение к крайней левой полосе имеет повышенную возможность негативного финала передвижения.

Выезд на встречную через двойную целую разделительную полосу уже делается полем либо множеством негативных финалов поездки. решение и Волеизъявление в этом случае может рассматриваться как критическое, превышающее степень баланса и открытости установленной формы.

Подобно, воздушное судно на предпосадочной прямой имеет предписанное стандартом перемещение по курсу и глиссаде, которое ни при каких обстоятельствах нереально выдержать с полной точностью, но в пределах отклонений поля с благоприятными финалами. Аналогичных примеров деятельности существует неисчислимое множество. 

Перед нами стоит задача параметров и определения критериев структурного пространственно-временного проектирования поля благоприятной деятельности и структурирование его границ. Быть может, одним из начальных шагов структурирования деятельности будет акт действия (Ai) либо бездействия (A0) субъекта. Тогда мы имеем несколько множества (Ai V A0) и выборы: а) воздействие при необходимости отсутствия действия; б) бездействие при необходимости действия.

Следующий ход может относиться к описанию количества либо количества (V, volume) действия либо работы. Благоприятным финалам соответствует множество выборов по критерию достаточности количества, соответствующего множеству выборов поля сбалансированного состояния деятельности (Vb). Формируется  следующая структурная форма по критерию достаточности количества деятельности: (V1 Vb V2), где значение V1 соответствует недостаточному, а V2 – избыточному количеству работы.

Благоприятным финалам деятельности во времени будет соответствовать критерий своевременности. Правильному во времени действию и решению соответствует неструктурированное множество во времени (Tb) сбалансированного состояния деятельности. Раннее T1 либо позднее T2 действия вне сбалансированного поля образует неравенство (T1   Tb  T2). Континуум ответов элементарной структуры деятельности в фазовом пространстве будет выражением:

?D = f {(Ai V A0) + (V1 Vb V2) + (T1   Tb  T2 )}

Примером количества действия в летной деятельности возможно избыточность и скорости и недостаточности тяги в полете. Сочетание своевременности выравнивания на посадочной скорости и посадке уже будет синтезом параметров. Суждения и связанные с ними ответы сводятся к определению конфигурации задачи, распределенной во времени.

Их комментарий и представление даны на схеме. Тут обозначены шесть типов неточностей неверных ответов либо ресурсной неконгруэнтности.

Решения принимаемые оператором и пилотом. авиация и наука.

Первая пара ошибочных ответов (действий): «Делать – Не делать», есть главной и в летной практике относится чаще к принятию ответов о вылете, о посадке, к ответам уйти 

на запасный аэропорт и т.п.  Вторая пара неточностей ответов относится к количеству задачи: «Переделать – Недоделать». Эти неточности менее заметны, имеют скрытый латентный темперамент, поскольку связаны с количественными расчетами. Их тяжелее осуществлять контроль и предвидеть.

Третья пара «Рано делать – Поздно делать» относится к чувству и пониманию времени и своевременности деятельности. По всей видимости, эти виды неточностей имеют самый глубинный темперамент.

Для формализации процесса принятия точных ответов воспользуемся аппаратом нечёткой логики. Введём следующие шкалы исчисления: ДНД (делать-не-делать), ОР (объём работы), СВР (своевременность).

ДНД I {0, 1} — шкала состоит только их двух значений: или «нужно делать», или «не нужно делать» (хорошая шкала «истина-ложь»).

ОР I [0, 1] — отрезок настоящих чисел от 0 до 1. На данной шкале мы вводим следующие переменные: «недо» — недоделать, которая имеет собственную нечёткую функцию принадлежности mнедо:[0, 1] ® [0, 1], «пере» — переделать, функция mпере:[0, 1] ® [0, 1], «достаточно» — mдостаточно:[0, 1] ® [0, 1].

СВР I [0, 1] — отрезок настоящих чисел от 0 до 1. На данной шкале мы вводим следующие переменные: «рано» — недоделать, которая имеет собственную нечёткую функцию принадлежности mрано:[0, 1] ® [0, 1], «поздно» — переделать, функция mпоздно:[0, 1] ® [0, 1], «вовремя» — mсвоевременно:[0, 1] ® [0, 1].

Так, пространство, где принимаются решения, образует три измерения (СВР?ОР?[0, 1]), таких пространства два: одно соответствует выбору «не делать», второе — «делать». По окончании того, как будут выяснены функции принадлежности (mнедо, mпере, mрано, mпоздно, mдостаточно, mсвоевременно) и правила логики, возможно будет принимать решения. Оценка обстановки пребывает в том, дабы выяснить эти функции.

Эти функции смогут образовывать ровные поверхности, т.е. реализовывать своевременности фактора выполнения и взаимовлияние объёма задачи.

Высота точки, лежащей на поверхности показывает достаточности «и» уровень «своевременности». Возможно, что самоё оптимальное ответ должно приниматься в наивысшей точке поверхности. Не смотря на то, что возможно и вторая стратегия.

К примеру, в то время, когда учитывается в один момент параметр «поздно» и «недо», т.е. задача уже выполняется, но недоделана, а время уже поздно, т.е. предстоящей исполнение задачи уже небезопасно. Детализация схемы будет происходить уже в наложении на неё экспериментальных данных.

Нужные ссылки:

  • Классификации и подходы в изучениях факторов неточностей пилотов

  • Идентификации неточностей пилота

  • классификация и Определение неточностей пилота

  • Решения принимаемые пилотом и оператором. (формулы)

  • Экология ресурсов пилота. Антропогенный фактор.

  • Психотерапевтическая черта ошибочный действий пилота

  • Слабоволие пилота

  • Индикативное состояние пилота. Виртуальное состояние пилота.

  • Коллизия образов у пилота самолета

  • Консуетальное состояние пилота

  • Психологическое состояние пилота

  • Разбор инцидента типа посадки с невыпущенным шасси

  • Разбор инцидента — уход на второй круг

  • Инцидент типа — уборка шасси на пробеге

  • Экспериментально-психотерапевтическое моделирование неточностей пилота

  • Принцип операционализации — принцип в борьбы с неточностями в авиации

  • Операционализация за счет субъективных средств в авиации. Пример.

  • Принцип усложненных элементов управления самолета. Научно.

  • Примеры операционализации в авиационном мире.

Галилео. Пилоты

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: