Альтфлот 1906-1939: палубная авиация российского флота vi. когда выбор не велик

Коллеги обещаю, что по поршневой авиации это предпоследний пост. Позже кораблики отправятся и армейские операции. Ну и конечно авианосцы с чего это все летало.

Я весьма не сведущ в области РЛС, исходя из этого критика приветствуется.

Успех реактивной авиации к 1947 году затронул и флот, уже в мае 1947 года на совещании громадной рабочей группе по формированию палубной авиации (том самом на котором было принято решение о достройке германского трофея авианосца «Граф Цеппелин») был поднят вопрос об оснащении палубной авиации, прежде всего реактивными истребителями. Не смотря на то, что вопрос о замене самолетов Северского тогда не ставился ребром, было ясно что новейшие в то время ДГ-62М весьма могут быть признаны устаревшими и сняты с оружия. Правда заменить их было фактически говоря нечем, все же в ОКБ начали работату сходу по нескольким направлениям, для чего были созданы отдельные группы:

Создание палубного ударного самолета с ТРД. Тем более к данной тематике приглядывались и другие конструкторы, наработки по палубным самолетам делались на «компаниях» Ильюшина, Сухого и Туполева. Правда они не были приоритетными, создать реактивный «сухопутный» самолет при условии что кроме того перспективные в то время двигатели имели возможность выдать не больше 2600 кгс, наряду с этим оставались весьма прожорливыми, было несложнее.

Но работы по такому самолету шли весьма интенсивно, правда по предварительным расчетам его масса имела возможность превышать 14000 кг.

Второй вариант был в оснащении нового самолета ТВД, но лишь вот беда данный двигатель еще нужно было создать и испытать, потому, что кроме того с германскими доработками это не получалось сделать в скором будущем. Англичане же не горели жаждой делиться собственными Piton и Mamba, не смотря на то, что переговоры шли.

Третий вариант заключался в доработке уже существующей автомобили. Северский относился к данной идее прохладно, но однако не мешал, тем более этим направлением заинтересовался помощник главного конструктора Виктор Львович Корвин. Как выяснилось то что было в итоге создано прослужило на флоте около 15 лет.

Виктор Львович подошел к вопросу прагматически – если не можем сделать сейчас самолет с намного лучшими чертями, то сделаем его более функциональным. Но и от улучшения черт конструктор не отказывался. Но их возможно добиться посредством ответа двух установки-улучшения и задач аэродинамики более замечательного двигателя. Начали с первого, в другом ответ выяснилось достаточно несложным.

Особую продувку грузопассажирских вариантов не заказывали (а их различие заключалось в отказе от оборонительной башни и установке на ее месте нисходящего к килю колпака), но выяснилось что ДГ-62ПТ (палубный транспортный) выдает на 15 км громадную скорость, чем ДГ-62М, от этого и решили отталкиваться. Преданный для опытов группы ДГ-62 первой серии оснастили силовой установкой по типу «эмки», башню так же удалили, а по итогам продувки моделей в ЦАГИ выработали самая оптимальную форму обтекателя. На опробованиях новый-ветхий самолет дал 590 км/ч, в особенности понравилось управлению завода что сейчас возможно было производить сходу все модификации палубного самолета фактически без трансформации конструкции, за счет отказа от бомбоотсека уже в июне 1946 года выпустили специальный транспортный палубный самолет ДГ-62МПТ.

Дальше больше, башню само собой разумеется убрали, но оборонительное оружие никто не отменял. Вопрос решили сложно-просто, в также время в серию запускали дальний бомбардировщики Ту-4 (клон американского B-29), помимо этого на компании Игоря Сикорского готовили к опробованиям бомбардировщик с комбинированной силовой установкой С-CCXXII.

И у того и у другого в составе оборонительного оружия находились дистанционно управляемы пушечные турели, но «компания» Сикорского применяла комбинированные установки – бортовые одноорудийные, а в верхней и нижней части фюзеляжа двух орудийные. Туполев что желал занять всю нишу ударной авиации очень очень плохо относился к применению его наработок, да и с Северским у них были разногласия, исходя из этого в помощи было отказано.

Но Игорь Сикорский что знал Александра Николаевича, как и Виктора Львовича еще со времен Первой Мировой дал согласие оказать помощь, но Сикорский имел в Российской Федерации лишь филиал компании, не смотря на то, что и под собственным управлением, исходя из этого он не был завязан лишь на русских заказах, не смотря на то, что и по последовательности соглашений не имел возможности распространять технологии приименных на аппаратах созданных в Российской Федерации за пределами страны. В итоге Корвин взял сходу две одноорудийные установки с пушками Б-20 и предварительную договоренность о поставке нужного количества при применения.

Умелый экземпляр ДГ-62МТО на опробованиях, учебно-исследовательская эскадрилья ТОФ.

В ноябре 1948 «новый» самолет совершил первый вылет. По сути это был тот же ДГ-62МТП, но с двумя дистанционно управляемыми турелями в хвостовой части и за кабиной пилота. Всем этим хозяйством руководил один стрелок, но для навигатора сохранили откидное место.

Опробования распознали последовательность недочётов, в частности кроме того облегченная до 220 кг хвостовая установка нарушала центровку, стрелку было сложно управляться обеими установками Да и фактически говоря, потому, что главное поле деятельности самолетов становились малые высоты вне поля деятельности корабельных РЛС было ясно что такая совокупность фактически ненужна, атаковать самолет истребитель снизу фактически не мог. Да и к атакам с применением бомб и торпед наземных объектов прибавилась охота за ПЛ. По этому нижнюю турель сняли, в вверху поставили двухорудийную установку, наряду с этим ее углы обстрела увеличили, а масса таковой совокупности была всего на 110 кг тяжелее, синхронизированную установку наряду с этим сняли.

Следующим направлением было увеличение энерговооруженности, но тут было не все легко. В действительности существовало лишь пара доведенных двигателей, каковые возможно было применять:

развитие АШ-82ФН что имел индекс АШ-83 с мощностью 1585/1900 л.с, (к середине 1947 года данный двигатель смогли довести до значений 1620/1950);
рядный двигатель АМ-47 со взлетной мощностью 3000 л.с., но его доработка затягивалась, к тому же данный двигатель имел лишь сухой вес 1100 кг не учитывая совокупности охлаждения и его использование вынудило бы всецело переработать конструкцию самолета;
АШ-73 что уже употреблялся «компаниями» Туполева и Сикорского для собственных дальних бомбовозов, помимо этого данный же двигатель планировали ставить и на гидросамолеты Бериева.

К началу осени 1947 проработали компоновку с применением всех двигателей, но Северский выбрал первый вариант с АШ-83. Более замечательный АШ-73 на котором настаивали армейские ранее на одномоторных самолетах не использовался и конструкторам было нужно не мало времени израсходовать на доказательства его бесперспективности для установки на новый самолет.

Во первых «семьдесят третий» кроме того без турбокомпрессора имел вес на 350 кг больше, к тому же он был больше в диаметре и пара дольше, что уменьшало обзор для пилота. Во вторых для сохрананения центровки было нужно бы увеличивать не только мотораму, но и хвостовую часть, так же стало бы нужно расширить размах крыла, все это в итоге повышало массу безлюдной автомобили дополнительно на 600 кг, к тому же больший размер двигателя не хорошо оказывал влияние на аэродинамику.

Да поменять всю разработку производства посути «переходной» автомобили авиастроители не планировали. В итоге дополнительные 400 л.с. на взлете всецело перекрывались распознанными недочётами, при том не последнее нет, сообщили пилоты каковые оценили все «прелести» таковой силовой установки на посадочном макете, да и неприятности в эксплуатации для того чтобы двигателя на одномоторнике были более страшными чем на многомоторных самолетах.

Так к производству был принят вариант ДГ-62М АШ-83ФН, что скоро взял обозначение ДГ-64. Кстати хвостовую часть все же удлинили на 300 мм, за одно увеличили площадь вертикального и горизонтального оперения, от носовой стойки которую прорабатывали на нескольких вариантах отказались по тем же технологическим обстоятельствам.

Потому, что отсутствовала синхронизированная пушка кабину пилота удалось передвинуть вперед на 300мм, что улучшило обзор, на освободившееся место поставили увеличенный фюзеляжный бак. Но и это еще не все.

В те годы деятельно прорабатывался вариант с комбинированной силовой установкой для палубных самолетов, и Северский и Корвин относились к данной идее без энтузиазма, но по требованию армейских таковой вариант был проработан, правда нужного ТРД не было. Проблему решили в ОКБ Люльки, создав уменьшенный вариант двигателя РД-10А, но в итоге данный ускоритель так и не поставили. Кстати и в других государствах от таковой идеи скоро отказались.

В январе 1948 года самолет вышел на опробование, правда принятие его на вооружение произошло лишь в мае, а серийный выпуск лишь в сентябре. В самом ОКБ во всю уже шли работы по новому самолету с ТВД и казалось, что «шестьдесят четвертый» будет не более чем переходной машиной, но ему была уготована более чем долгая работа на флоте.

ДГ-64 42 эскадрильи 4 смешанного корабельного авиаполка, авианосец «Победа», ТОФ, 1949 год.

ДГ-64 не спешно выпускался на заводе «Иркут» (во второй половине 40-ых годов XX века дали давать заглавия фирмам оборонного комплекса) по 12-18 штук в год, другой количество выпуска занимали торпедоносцы и бомбовозы, правда берегового базирования. Не считая ударного самолета делали и транспортный вариант что взял обозначение ДГ-64ПТ, при том во второй половине 40-ых годов XX века их выпуск был выше чем ударных (их применяли, а также как самолет связи, персональные и в морской пехоте), на транспортная машина имела возможность перевозить до 8 пассажиров либо 10 десантников.

Но в конце 1949 пришел заказ на постройку специального противолодочного самолета с поисковой РЛС «Курс», при том армейские соглашались на отказ от возможности нести торпеду а также разделении обязанностей на «охотник» и «наводчик». Но в ОКБ решили по собственному, решили сохранить все требования в одном самолете.

На месте бывшего «ускорителя» установили опускаемую гидроприводом модернизированную станцию «ПСБН-ПЛО», которая имела возможность обнаруживать подводные лодки в надводном положении на расстоянии не более двадцати километров. Правда размер бомбоотсека было нужно уменьшить до 4500 мм для штатного места и размещения аппаратуры оператора, но это посчитали приемлемым вариантом.

На вооружение планировали принимать более легкую и компактную реактивную торпеду, лишь ее было нужно доработать установкой складывающегося стабилизатора. В остальном подвесное оружие осталось тем же, за исключением количества 250 кг бомб, в бомбоотсек их входило сейчас лишь две, но доработали крыльевые держатели, и неспециализированная бомбовая нагрузка имела возможность достигать тонны. Для поражения ПЛ применяли 100 кг противолодочные бомбы (до 8 штук).

Стрелковую установку сместили вперед, опять установив фюзеляжный бак с уменьшенным количеством (такой же ставили на транспортные предположения), правда дальность упала на 200 км.

Сравнение компоновки ДГ-64 и ДГ-64М.

Из-за доработки РЛС автомобили начали поступать но оружие под индексом ДГ-64М лишь в начале 1950, правда в текущем году и в начале следующего, выпустили лишь 20 самолетов, остальные были взяты посредством доработки уже существующих.

ДГ-64М (обтекатель антенны РЛС выпущен) 62 эскадрильи 6 смешанного корабельного авиаполка, авианосец «Орел», СФ, 1951 год.

Всего было укомплектовано 6 штурмовых эскадрилий 9-11 самолетного состава, по две базировались на палубах двух оставшихся в составе флота авианосцах, еще по одной на СФ и ТОФ были запасными и базировались на берегу.

Честно говоря самолет был не весьма успешным. В принципе не тяжелая для тех лет, станция (260 кг вместе с аппаратурой), однако создавала массу неприятностей, аппаратура оператора очень сильно грелась (для нее было нужно сделать вентиляционные отверстия), помимо этого в случае если при полном фюзеляжном баке развесовка самолета была в полной мере приличная, то в случае если горючее в нем кончалось (его сделали резервным в следствии доработки топливной совокупности), то посадка на палубу да и по большому счету пилотирование было делом проблематичным. Кроме этого не обращая внимания на перископ под блистером в верхней части фюзеляжа и два блистера по бокам вести прицельную стрельбу из пушек было проблематично, лучше давала итог стрельба по «старинке» замечая за целью конкретно (у верхнего остекления стоял резервный привод турели), но кабина была через чур тесная исходя из этого это не всегда удавалось.

В 1953 на части автомобилей установили новую РЛС «Курс», правда использовалась очень редко, но начали усиленно внедрятся вертолеты ПЛО. А все ударные ДГ-64 были списаны из палубных эскадрилий к 1956 году, но особые варианты на их базе прослужили существенно продолжительнее.

Сравнительные ТТХ главных палубных самолетов 1945-1950 г.г.

Модификация	AF-2S Guardian	ДГ-62М	AD-1	ДГ-64	ДГ-64М
Год принятия на вооружение	1949	1946	1945	1948	1950
Размах крыла, м	18.29	15,2	15.25	15,2	15,2
Протяженность, м	13.23	12.1	11.63	12,5	12,5
Высота, м	4.01	3.3	3.66	3,5	3,5
Площадь крыла, м2	51.00	36.2	37.19	36.2	36.2
Масса, кг
безлюдного самолета	6613	4200	4763	4700	4800
обычная взлетная	9205	6000	6305	6300	6450
Тип двигателя	ПД Pratt Whitney R-2800-48W	ПД АШ-82ФН	ПД Wright R-3350-24W Duplex Cyclone	ПД АШ-83ФН	ПД АШ-83ФН
Мощность, л.с.	1х 2400	1?1460 (номинал) 1?1850 (взлет)	1 х 2200. (номинал) 1 х 2500 (взлет)	1?1620 . (номинал) 1?1950 (взлет)	1?1620 . (номинал) 1?1950 (взлет)
Большая скорость, км/ч	510	579	589	565	560
Практическая дальность, км	2414	1860	3122	2100	1900
Практический потолок, м	9905	8650	10060	8500	8300
Экипаж	1	2-3	1	2-3	3
Оружие:	Боевая нагрузка — 1814 кг на 6 узлах подвески и в отсеке оружия: 907-кг торпеда, либо 2 907-кг бомбы, либо 2 726-кг глубинных бомбы либо 6 НУРС HVAR.	1х20 мм синхронизированная пушка Б-20, такая же на турели, 12,7 мм на подфюзеляжной турели. большая боевая нагрузка – 950кг	2х20-мм пушки боевая нагрузка — 2720 кг разного оружия на 12 узлах подвески (бомбы, НУРС)	2х20 мм пушки Б-20 на дистанционно управляемой турели, большая боевая нагрузка – 1100 кг.	2х20 мм пушки Б-20 на дистанционно управляемой турели, большая боевая нагрузка – 1000 кг.

Альтфлот 1906-1939: палубная авиация российского флота vi. когда выбор не велик

THE ELDER SCROLLS VI: VALENWOOD — ДАТА ВЫХОДА, СЛУХИ И ДОВОДЫ

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: