Красивый, скоростной и безуспешный. рекордный самолет, гидросамолет и скоростной бомбардировщик-разведчик he 119. германия

      Комментарии к записи Красивый, скоростной и безуспешный. рекордный самолет, гидросамолет и скоростной бомбардировщик-разведчик he 119. германия отключены

Статья врача Фолькера Кооса (Volker Koos) «Schon, schnell und erfolglos» из издания «FLUGZEUG CLASSIC» 4/2000 была переведена глубокоуважаемым сотрудником NF и мало доработана мной. Перевод был выполнен в октябре 2016 года. Желаю выразить громадную признательность глубокоуважаемому коллеге redstar72 за помощь в редактировании данной статьи.

Heinkel He 119 вне всякого сомнения относился к самоё интересным скоростным самолетам собственного времени. Но эта машина осталась только умелым самолетом, выстроенным в нескольких экземплярах. Управление компании-разработчика ожидало, что создание этого самолета приведет к успеху.

Но эти ожидания не сбылись, не смотря на то, что опыт работ над автомобилями данного типа в будущем помог при разработке следующих за He 119 самолетов компании Heinkel.

Ознакомиться с этим самолетом общественность смогла только тогда, в то время, когда He 119 установил рекорд скорости 504,09 км/ч в полете по маршруту протяженностью 1000 километров с нужной нагрузкой 1000 кг. В этом полете, состоявшемся 22 ноября 1937 года, вместе с шеф-пилотом компании Heinkel Герхардом Ничке (Gerhard Nitschke) принимал участие юный заводской пилот Ганс Дитерле (Hans Dieterle). Их достижение являлось рекордом сходу в трёх категориях – с нужной нагрузкой 500, 1000 кг и без такой.

Из-за пропаганды самолет компании Heinkel был обрисован как летательный аппарат с двумя двигателями Daimler-Benz DB 600, что должно было послужить в качестве рекламы только что поступивших на вооружение Luftwaffe средних бомбардировщиков He 111.

10 декабря 1937 года – приблизительно через 20 дней по окончании того как He 119 установил вышеупомянутые рекорды – итальянский самолет Breda 88 побил германское достижение и установил новый рекорд скорости полета для самолетов данного класса – 524,185 км/ч. Затем 16 декабря 1937 года в компании Heinkel решили вернуть Германии рекорд, для чего началась подготовка к полету с тем же экипажем по маршруту Гамбург – Штольп (Stolp) – Гамбург.

На протяжении новой попытки Ничке допустил неточность при переключении топливного крана и из-за нехватки горючего был должен приземлиться в Травемюнде. При исполнении аварийной посадки самолет был практически уничтожен, а сам Ничке был тяжело ранен. Второй пилот Дитерле отделался лишь синяками и царапинами.

Что в немногих сохранившихся по окончании войны источниках сообщается об этом умелом примере? В первую очередь направляться подчернуть, что опубликованные материалы мало что информируют об этом самолете и большей частью являются слухами , каковые частично противоречат логике либо чьей-то выдумкой. И в 1960-е годы компания Heinkel в опубликованных материалах в части типовых обозначений [1] и пара лет тому назад в посвященной He 119 статье «Der Stern von Rostock» [2], размещённом в издании «Luftfahrt-Report», отмечается также самое.

Все эти историйки начинаются с рассказа о «тайной разработке», выполнявшейся компанией Heinkel втайне от имперского министерства авиации (Reichsluftfahrtministeriums – RLM). Само собой разумеется, братья Гюнтер, руководившие проектным бюро компании Heinkel, по собственной инициативе работали над новыми проектными предложениями и решениями, и в июне 1935 года приступили к работе над проектом двухмоторного скоростного самолета с идеальной аэродинамикой [3].

Чтобы добиться как возможно меньшего аэродинамического сопротивления нового самолета, братья Гюнтер применяли два новых технических решения. Первым из них было применение спаренных авиационных двигателей типа DB 601, установленных бок о бок под углом 44 градуса друг к другу, трудившихся на один неспециализированный редуктор и через долгий вал вращавших четырехлопастный воздушный винт.

Вторым техническим ответом было применение пароконденсаторной совокупности охлаждения силовой установки. В следствии самолет избавлялся от двух моторных гондол и (по крайней мере частично) от радиаторов водяного охлаждения, что должно было существенно снизить лобовое сопротивление и расширить скорость полета.

На прошедшем в сентябре 1935 года совещании Интернациональной авиационной федерации (Federation Aeronautique Internationale; ФАИ) было издано постановление о проведении во второй половине 30-ых годов XX века вместо европейских соревнований по замкнутому маршруту (Europarundflugs) кругосветных авиагонок [3а]. По окончании получения результатов совещания ФАИ руководство RLM в ноябре 1935 года выдало компаниям BFW, Heinkel и Dornier [4] заказ на разработку самолетов для принятие участия в полете около земного шара.

В соответствии с программе от 1 января 1936 года, взявшей наименование «Программа разработки самолета» (Flugzeugentwicklungsprogramm – FEP), в марте 1936 года должен был быть представлен макет созданного самолета, а в сентябре – изготовлены пригодные к полетам прототипы. Спустя квартал эти даты были перенесены на октябрь и май соответственно. По-видимому, не самый большой приоритет кругосветных авиагонок стал причиной неспешности работ по самолетам, предназначенным для принятие участия в данных соревнованиях.

1 июля 1936 года срок демонстрации макетов в FEP был перенесен на конец этого месяца, тогда как первые пригодные к полетам образцы было нужно изготовить: компании BFW к марту, а компании Heinkel – к июлю 1937 года. К этому времени Dornier уже не учавствовала в разработке самолета для кругосветной авиагонки, и на ее место пришла компания Junkers, которая должна была представить готовый к полетам опытный образец кроме этого в марте 1937 года.

После этого сроки создания самолетов были в очередной раз перемещены: 1 октября 1936 года срок представления макетов был смещен на сентябрь следующего года и в качестве самолета, предназначенного для принятие участия в кругосветных авиагонках, был упомянут Ju 88 V7. К этому времени разрабатывавшаяся компанией BFW машина взяла обозначение Bf 164, тогда как в компании Heinkel имелся последовательность значительных неприятностей в проектировании, потребовавшие дополнительных четырех месяцев работ.

В следствии кроме того на 1 июля 1936 года в документах FEP проект компании Heinkel обозначался как «Proj. He DB-601».

К этому времени проект компании Heinkel уже предусматривал разработку его боевого варианта (скоростного бомбардировщика), создание которого скоро взяло значительно более большой приоритет. Уже в августе 1935 года отдел разработок управления «С» RLM сформулировал требования к скоростному бомбардировщику, и в ноябре 1935 года авиастроительные компании BFW, Junkers и Henschel приступили к разработке проектов самолетов в соответствии с требованиями вышеупомянутой спецификации; эти проекты взяли обозначения Bf 162, Ju 88 и Hs 127.

В первый раз эти опытные образцы скоростных самолетов-бомбардировщиков были упомянуты в варианте программы FEP от 1 апреля 1936 года. В дополнение к ним еще был указан проект Dornier Do P 17-07, тогда как о проекте компании Heinkel не было ничего сообщено. В соответствии с вариантом программы FEP от 1 июля 1936 года были созданы опытные образцы He 119 V1 и V2, макеты которых были представлены 5 мая 1936 года.

К этому времени уже стало ясно, что скоростной бомбардировщик компании Heinkel не считали нужным покупать много. Обстоятельство этому находят в меморандуме от февраля 1940 года, в котором обладателю компании Эрнсту Хейнкелю было указано на неточности технического директора его компании Генриха Хертеля (Heinrich Hertel) [5]. Меморандум гласил:

«Сначала He 119 разрабатывался без экономической возможности его применять. RLM отказалось от самолетов данного типа с поделёнными местами членов экипажа и узкой кабиной для них В соответствии с требованиями RLM должны разрабатываться самолеты лишь с простым размещением двигателей, потому, что по обстоятельствам обслуживания и снабжения такие опыты не смогут приниматься в расчет».

Проект компании Dornier выбыл из программы разработок скоростных бомбардировщиков и позднее кроме этого из программы выбыла разработка самолета, предназначенного для кругосветных авиагонок.

Вариант программы FEP от 1 октября 1936 года показывал кое-какие подробности уже ведшейся компанией Heinkel разработки скоростного бомбардировщика He 119. К этому времени предусматривалось изготовление прототипов He 119 V1 (заводской номер 2402), V2 (2403) и V4 (2405), а для полета около земного шара предполагалось применять прототипы V3 и V5 (заводские номера 2404 и 2406).

Кроме этого в программе предусматривалась постройка нулевой серии скоростных самолетов-бомбардировщиков числом семи автомобилей, каковые так же как и V4, в то время не были оснащены оружием. Если сравнивать с прошлым вариантом программы FEP срок изготовления самолетов нулевой серии был сдвинут с февраля на апрель 1937 года.

Но после этого было решено, в соответствии с которому эти семь самолетов должны были быть подготовлены к полетам между декабрем 1937 и мартом 1938 года и что с января по март 1938 года они должны были быть испытаны армейскими. Ответ о серийном производстве самолетов He 119 было отложено до апреля 1938 года.

До этого срока еще не было издано постановление о типе двигателей, каковые должны были употребляться на этом самолете: или указывались два двигателя DB 601 и сейчас в первый раз в качестве силовой установки для опытных образцов скоростных бомбардировщиков и для самолета для кругосветной авиагонки указывался DB 606. В то же самое время указывалось, что на предсерийных самолетах были установлены два двигателя DB 601.

В это же время начиная с 7 сентября 1936 года в описании бомбардировщика уже было указано, что на нем должен был устанавливаться двигатель DB 606 [6]. Что касается конструктивных ответов силовых установок у опытных образцов и у проектов, то в этом случае еще направляться внести ясность.

На заседании, запланированном на январь 1937 года техническим управлением RLM и предназначавшемся для дискуссии движение работ по программе FEP, число прототипов Не 119 было сокращено с пяти до трех экземпляров, каковые сейчас предназначались в качестве особых самолетов (SV-Flugzeug; SV – Sonderversuch) и в качестве летающих лабораторий по отработке силовых установок [7].

В варианте программы FEP от 1 апреля 1937 года было решено отказаться от кругосветного перелета. Прототипы He 119 SV1, SV2 и SV3 (заводские номера 2402, 2403 и 2405) было решено применять как испытательные стенды для двигателей. Ранее эти заводские номера были присвоены умелым примерам скоростного бомбардировщика: V1, V2 и V4.

Позднее очередность заводских номеров номеров и присвоения прототипов совпали, и так V3 взял заводской номер 2404. В варианте программы FEP от 1 октября 1937 года никаких трансформаций введено не было. В это же время первый опытный образец в июне 1937 года совершил собственный первый полет, а даты полетов для двух последующих прототипов были запланированы на июнь и январь 1938 года.

Применение данного варианта FEP в качестве единственного источника в литературе много раз приводило к нередкому некритическому пересмотру нумерации. Вышеупомянутый самолет, что установил рекорд и на протяжении следующей попытки потерпел крушение, имел индекс He 119 SV 1, заводской номер 2402 и номер гражданской регистрации D-AUTE; этот регистрационный номер не имел никакого отношения к ни при каких обстоятельствах не летавшему опытному образцу V4. Второй опытный образец (номер гражданской регистрации D-ASKR) собственный первый полет выполнил во второй половине 30-ых годов XX века [8].

Третий опытный образец самолета данного типа компанией Heinkel был переоборудован в двухпоплавковый гидросамолет. Третий прототип предполагалось применять для установления рекорда скорости полета среди гидросамолетов, по окончании чего с машиной на испытательном полигоне Травемюнде должны были быть совершены тщательные летные и особенно гидродинамические опробования. Соответствующий заказ на разработку (LC 7 Nr.

50/38 — 21 /IV) [9] был сделан руководством испытательного центра ВВС 5 ноября.

Первый полет He 119 V3 (заводской номер 2404, номер гражданской регистрации D-ADPQ) состоялся 7 октября 1938 года; пилотировал самолет дипломированный инженер Фридрих Ритц (Dipl.-Ing. Friedrich Ritz). При взлете устойчивость самолета была весьма плохой и на протяжении полета кроме этого наблюдалась нехорошая устойчивость довольно вертикальной оси.

Перед вторым полетом, состоявшимся 15 октября, в задней части фюзеляжа установили дополнительный киль, а задняя кромка рулей высоты была увеличена на 20 мм, что в целом улучшило устойчивость автомобили. По окончании состоявшегося 3 ноября четвертого испытательного полета с самолета сняли масляный радиатор правого двигателя и послали его на ремонт компании-производителю, потому, что температура масла этого двигателя из-за недостатка радиатора была неизменно высокой [10]. В ноябре 1938 года было решено на второй семь дней декабря послать третий прототип He 119 V3 в испытательный центр Травемюнде, а второй прототип V2 в это же самое время послать в расположенный в Рехлине испытательный центр ВВС [11].

По крайней мере, для третьего прототипа V3 срок передачи затянулся, потому, что появилась необходимость совершить заводские опробования, благодаря чего приемо-сдаточный полет этого самолета был выполнен в Травемюнде только 11 марта 1939 года. После этого в Травемюнде были выполнены 13 испытательных полетов, последний из которых, состоявшийся 27 июня 1939 года, завершился аварийной посадкой, которая чуть не стала причиной полному разрушению самолета. Затем инцидента по просьбе руководства испытательного центра тестирование самолета было прекращено, потому, что риск был через чур громадным и не оправдывал вероятные результаты [12].

В отчете по итогам совершённых опробований было упомянуто, что этот летательный аппарат отличался громадным числом новшеств, приведших к последовательности значительных неприятностей, что не думается необыкновенным для экспериментального самолета. Вопреки здравому смыслу в литературе утверждается, что третий прототип

«показал высокие летные характеристики»

и что в испытательном центре ВВС данный самолет

«взял высококлассные оценки» [2].

Но цитаты из отчетов по результатам опробований говорят об обратном. Имеет суть привести их:

«От первоначально поставленной задачи – испытать поплавковый гидросамолет He 119 V3 с высокой удельной нагрузкой на крыло, принятой для обеспечения высоких летных свойств и качеств управляемости (eigenschaftsma?ig), – было нужно отказаться сначала из-за только нехороших летных черт. В один момент с опробованиями самого самолета велись опробования силовой установки с учетом текущих разработок (He 177 – Ф.К.) и в соответствии с срочностью и приоритетностью вторых работ. По окончании тестирования самолета неспециализированной длительностью 100 летных часов опробования были прекращены».

Установленный на самолете двигатель DB 606 V1 по окончании семнадцати часов налета в Травемюнде (с 30 мая по 24 июня) был заменен из-за поломки привода нагнетателя. Установленный вместо него двигатель DB 606 V2 расходовал через чур много топлива, и 27 июня 1939 года по окончании 3,5 часов пилот был должен приземлиться. По окончании данной аварийной посадки опробования двигателей прекратили, но дать окончательную оценку новому двигателю благодаря маленького срока опробований не представлялось вероятным.

Редуктор двигателя в целом трудился нормально, но при резком сбросе газа сцепление двигателей и редуктора размыкалось, что имело возможность привести к аварийным посадкам. Совокупности охлаждения двигателя обеспечивала

«полную конденсацию пара на всех режимах работы двигателя за исключением режима работы при полной подаче газа».

Позднее на третьем прототипе He 119 V3 испытывали больший по размерам радиатор совокупности охлаждения, у которого

«систематично появлялись разгерметизации в следствии температурных аэродинамических сил и напряжений лопнувших заклепок. При температурах воздуха менее 0°C происходила разгерметизация радиатора с последующими протечками, что вело к стремительному замерзанию элеронов и направления и рулей высоты. В следствии много раз приходилось заканчивать испытательные полеты.

Подобная обстановка имела возможность появиться при обстрела самолета и так над самолетами с паровой совокупностью охлаждения нависала эксплуатация самолёта и постоянная опасность становилась страшной».

Обзор из весьма идеальной с позиций аэродинамики кабины кроме этого взял негативную оценку. В отчете сообщалось:

«Обзор из кабины на всех режимах полета одинаково нехорош благодаря острых углов видимости через пространственно изогнутые плексигласовые панели и благодаря близкого размещения воздушного винта и проходящего через кабину вала винта. Маленькое по площади и к тому же искажающее остекление в сочетании с неудовлетворительной устойчивостью вынуждало к продолжительному полету по устройствам» [12]

Вышеприведенная информация воображает серьёзные доводы для отказа от самолетов с испарительной совокупностью охлаждения (He 100 и He 119), и управлением RLM эти автомобили рассматривались не как боевые а только с целью достижения высоких скоростей полета.

По окончании того как опробования He 119 V3 были прерваны, третий прототип был возвращен компании Heinkel, которая еще собиралась использовать его для исполнения рекордных полетов. Очевидно, согласие на проведение данных работ зависело от предварительных программы проведения рекордных сметы и полётов затрат [13].

Но скоро поступила информация, что сразу после окончания восстановления He 119 V3 следовало передать в испытательный центр ВВС, Рехлин, где планировалось применять его для тестирования силовых установок [14]. После этого 21 ноября 1939 года флюгкапитан Шустер (Flugkapitan Schuster) снова перегнал самолет в испытательный центр в Травемюнде [15].

He 119 V3, взявший позднее армейский номер BB+DR [16], [17], оставался в этом испытательном центре до марта 1941 года, а после этого данный самолет передали в расположенный в Берлине Германский музей авиации (Deutsche Luftfahrtsammlung). Благодаря нового размещения силовой установки самолет нужно было размещать в запечатанных помещениях [18]. Выполнялись ли третьим прототипом полеты в Травемюнде в первой половине 40-ых годов двадцатого века, и пребывал ли самолет в берлинском авиамузее – неизвестен.

Кроме этого до сих пор не установлено правильное количество выстроенных самолетов данного типа. Не обращая внимания на то, что управление RLM сначала не проявляло особенной заинтересованности в применении самолетов типа Не 119 в качестве боевых (как указано выше, в литературе эта точка зрения разъяснялась непониманием либо невежеством сотрудников RLM), для ВВС страны по крайней мере один опытный образец скоростного бомбардировщика Не 119 однако был выстроен.

Возможно, постройка этого прототипа была связана с интересом японцев к Не 119. Управление RLM дало производить самолеты этого типа на экспорт: не обращая внимания на то, что благодаря идеальной аэродинамике эти самолеты приобретали высокую оценку, с позиций армейских потенциал Не 119 в качестве военной машины был вызывающим большие сомнения, что исключало принятие его на вооружение ВВС Германии.

Но не обращая внимания на это в компании Heinkel предпринимались большие упрочнения по созданию на базе Не 119 боевого самолета. С 1936 по 1940-й годы на базе Не 119 были созданы более 10 проектов боевых самолетов [6], но большая часть из них так и остались на чертежных досках. Только с 1941 года приступили к разработке нового проекта боевого самолета с идеальной аэродинамикой, но более несложного в производстве и с рациональной конструкцией.

Итогом данных работ стало создание тяжелого ночногоистребителя Не 219.

На базе упомянутого проекта скоростного бомбардировщика от 7 сентября 1936 года, что должен был нести экипаж из трех человек, бомбовую нагрузку из шестнадцати 50-кг бомб и оборонительное оружие в виде двух пулеметов MG 15, был создан прототип (вариант 2) с экипажем из двух человек. Данный прототип предполагалось применять для выполнения и испытаний двигателей рекордных полетов.

Еще один проект, датированный 15 декабря 1937 года, воображал собой разведчик, у которого за двигателем в отсеке для бомб был установлен топливный бак емкостью 1450 литров. Также бака топливная совокупность самолета должна была включать еще четыре бака, размешавшихся в крыльях и вмещавших в общем итоге 1500 литров бензина. Оружие должно было складываться из двух 13-мм пулеметов MG 131 в фюзеляже и двух таких же пулеметов, размещенных в крыле.

Не смотря на то, что в январе 1937 года количество опытных образцов сократили до трех и эти самолеты решено было применять для опробований силовых установок, компания Heinkel продолжала разработку новых вариантов Не 119. Проекты от 4 февраля, 30 мая и 18 июля 1938 года представляли собой скоростные бомбардировщики, после этого 22 августа 1938 года был создан разведчик и 24 августа – истребитель. Последние четыре варианта должны были взять более замечательный двигатель DB 610, развивавший на взлете 2950 л.с.

Различия между этими проектами заключались по большей части в применении двух- и четырехлопастных воздушных винтов и размещении крыльев: низкоплан либо среднеплан.

Шестой по счету проект воображал собой четвертый умелый самолет He 119 V4 [6]. На этом самолете был установлен двигатель DB 610 и четырехлопастный воздушный винт диаметром 4,2 метра. Экипаж этого низкоплана составлял 3 человека, один из которых размешался в фюзеляже сзади двигателя. Оружие складывалось из стрелявших вперед двух 7,92-мм пулеметов MG 81, двух 13-мм пулеметов MG 131 и eще одного 7,92-мм пулемета MG 81, что обслуживал стрелок, защищавший заднюю полусферу.

В фюзеляже кроме бомб (варианты 10?50 кг, 6?100 кг и 2?250 кг) размешался дополнительный топливный бак емкостью 600 литров. Так же как и у третьего прототипа, крыло имело прямую переднюю кромку и по форме уже не воображало собой чистый эллипс.

Еще один – девятый вариант, датированный 15 мая 1939 года, – кроме этого взял более замечательный двигатель DB 610. У данного самолета бомбовая нагрузка должна была быть снижена до 500 кг. Потом 10 февраля 1940 года последовал еще один проект разведчика с оружием, состоявшим лишь из одного пулемета MG 81.

Предстоящие работы по совершенствованию Не 119 стали причиной созданию в первой половине 40-ых годов двадцатого века проекта Р 1055 [19], за которым в первой половине 40-ых годов XX века последовал проект «рабочего самолета» (Arbeitsflugzeug) Р 1065 [20], позднее превратившийся в тяжелый ночной перехватчик Не 219. И в проекте Р 1055, и у начального варианта Р 1065 спаренные двигатели размешались в фюзеляже за кабиной, как и у Не 119.

В литературе утверждается, что проект Р 1055 был создан на базе все того же Не 119 [2], но порядковый номер проекта заставляет усомниться в этом, потому, что тяжелый бомбардировщик Не 177, разработка которого велась с 1936 года, имел проектный номер Р 1041. Из вторых документов направляться, что умелый вариант Не 119К совершил первый полет в мае 1940 года. Буква «К» означала «Kampfflugzeug» (боевой самолет).

Оружие этого варианта должно было быть таким же, как у вышеупомянутого Не 119 V4.

1 декабря 1938 года директор компании Heinkel Рафаэль Тиль (Raphael Thiel) внес предложение Японии три самолета типа Не 119 за сумму в 3,6 млн. рейхсмарок либо два самолета этого типа за 3 миллиона рейхсмарок и лицензию на производство в Японии самолетов типа Не 119 за 2 млн. рейхсмарок [21]. Япония заказала два самолета, разработка конструкции которых велась во время с марта 1939 года до июня 1940 года; документация, подтверждающая это, сохранилась. [3].

Эти самолеты в первой половине 40-ых годов двадцатого века были направлены в Японию через итальянский порт Генуя [22], [23]. Для помощи японским экспертам были посланы шеф-пилот компании Heinkel Герхард Ничке и бортинженер Фриц Дорш (Fritz Dorsch). В Японии на самолетах типа Не 119 летали летчики-испытатели капитаны 3-го ранга С. Судзуки (S. Suzuki) и С. Р. Такаока (S.

R. Takaoka). Но скоро оба Не 119 были разбиты при посадках, и полеты на них более не совершались.

В Японии производство Не 119 по лицензии не было осуществлено. Вместо этого на базе He 119 V4 на расположенном в Йокосуке 1-м авиационном техническом арсенале Императорского флота под управлением Сиро Оцуки (Shiro Otsuki) был создан самолет R2Y1 Keiun (прекрасное облако). Так же как и у He 119, у этого самолета оба двигателя размешались в фюзеляже и при помощи долгого вала вращали шестилопастный винт.

Практически сразу после первого полета, состоявшегося 8 мая 1945 года, R2Y1 был стёрт с лица земли на протяжении налета американской авиации [24].

Предположительно посланными в Японию опытными образцами были He 119 V2 и V4. Первый прототип Не 119 V1 был разбит в декабре 1937 года, а на третий прототип V3 установили поплавки, по окончании чего данный самолет оставался в Германии. Это подтверждается японскими материалами, в которых указано, что поставлен был прототип V4 [25].

В других опубликованных материалах упоминались опытные образцы V7 и V8, но это утверждение спорное, в особенности с учетом приведенных в данной статье расчетов времени. К тому же по окончании начала Второй мировой уже было не до исполнения заказов из-за предела, и все производственные мощности были заняты. Опытные образцы V2 и V4 в Германии более не испытывали.

Кроме этого сам за себя говорит тот факт, что известны лишь три номера гражданской регистрации, присвоенные первым трем прототипам He 119. В полной мере быть может, что четвертый прототип Не 119 V4 летал в Мариэнэ без номера гражданской регистрации , пока его на корабле не послали в Японию.

В японских источниках в качестве двигателей, предназначавшихся для Не 119, упоминаются лишь DB 606, что сходится с другим источником, в котором указывается, что для Не 119К предназначались авиамоторы DB 606 V32 и V33 [25]. Из этого направляться, что установка на четвертый прототип He 119 V4 более замечательного двигателя не предусматривалась.

В общем из сообщённого направляться, что Не 119 с позиций аэродинамики воображал собой весьма передовой для того времени экспериментальный самолет, при помощи которого был взят полезный опыт в части эксплуатации спаренных двигателей и пароконденсаторной совокупности охлаждения. Но не обращая внимания на то, что данный скоростной бомбардировщик по собственной концепции был сравним с невооруженным британским бомбардировщиком de Havilland Mosquito, применять Не 119 в боевых частях не представлялось вероятным в силу изюминок его конструкции.

Признательности: За помощь в подготовке данной статьи создатель высказывает признательность своим коллегам и друзьям из Общества истории германской авиации (Arbeitsgemeinschaft Deutsche Luftfahrthistorik – ADL): Гансу-Петеру Дабровски (Hans-Peter Dabrowski), Карлу Кёсслеру (Karl Kossler), Гюнтеру Отту (Gunther Ott), Кристофу Регелю (Christoph Regel), Ханфриду Шлипхаке (Hanfried Schliephake) и Мартону Сцигети (Marton Szigeti).

Красивый, скоростной и безуспешный. рекордный самолет, гидросамолет и скоростной бомбардировщик-разведчик he 119. германия

Подготовка к рекордному полету He 119 V1; Гамбург

Эрнст Хейнкель с Герхардом Ничке (слева) и Гансом Дитерле (справа) – пилотами компании, установившими мировые рекорды

He 119 V1 практически сразу после сборки на протяжении опробований совокупности охлаждения двигателя; лето 1937 года

Вид сбоку выстроенного во второй половине 30-ых годов XX века He 119 V 2 с еще эллиптической формой крыла

Рабочая группа инженеров Императорского флота осматривает He 119 V2; март 1939 года

Основательно разбитый на протяжении попытки установить второй рекорд скорости полета He 119 V1 ; декабрь 1937 года

Заводской чертеж 119.01-18 самолета Heinkel He 119 V1; 7 мая 1937 года

Взлетает гидросамолет He 119 V3 (D-ADPQ)

На данном заводском чертеже 1940 года продемонстрирован четвертый прототип He 119 V4 с четырехлопастным воздушным винтом. Прекрасно видны отличия формы крыла от той, что была на первом прототипе

Двигательный отсек He 119 в начальном варианте фюзеляжа, изготовленного из металлических труб

Двигательный отсек He 119 V4 в позднем – монококовом – варианте фюзеляжа

Снимок кабины He 119 V1 (D-AUTE) с проходящим через кабину долгим валом воздушного винта

Третий прототип He 119 V3 (D-ADPQ) на протяжении полета

Второй прототип He 119 V2 (D-ASKR)

Установка двигателя DB 606 в расположенном в середине фюзеляжа He 119 V2 двигательном отсеке

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

[26]

[27]

Силовая установка:

тип двигателя

DB 606

DB 606

взлетная мощность, л.с.

1?2000

1?2030

неспециализированная взлетная мощность, л.с.

2000

2030

Размеры:

размах крыла, м

16,00

16,00

протяженность, м

14,80

14,80

высота, м

5,20

5,20

площадь крыла, м?

50,30

51,60

Вес:

безлюдного, кг

–

5120

взлетный, кг

7500

8100

Летные характеристики:

большая скорость на минимальной высоте, км/ч

483

585

большая скорость на высоте 4000 метров, км/ч

585

585

экономическая скорость на высоте 7700 метров, км/ч

525

575

посадочная скорость, км/ч

124

120

время комплекта высоты

2000 метров, мин

4,0

3,2

4000 метров, мин

7,9

6,5

практический потолок, м

9000

8500

дальность полета, км

2100

2000

длительность полета, ч

4

Источники:

  • [1] Ernst Heinkel Flugzeugbau GmbH Speyer, Heinkel-Flugzeugtypen, Speyer 1964
  • [2] Heinkel He 119 „Der Stern von Rostock, Luftfahrt Report Heft Nr. 1, Verlag Heinz Nickel, Zweibrucken 1993
  • [3] „Verlauf der Konstruktions-Arbeiten ab 1933“, graf. Darstellung der Ernst Heinkel Flugzeugwerke, ca.Januar 1941
  • [3a] Flugsport, 27. Jahrgang 1935, S. 430
  • [4] Flugzeugentwicklungsprogramm vom 1.1.1936, Anlage zu LC 13616/35,11/1 geh. Kdos., Flugzeugentwicklungsprogramm vom 1.7.1936, Anlage zu LC II Nr. 870/36 1 zbV Geh. Kdos. Flugzeugentwicklungsprogramm vom 1.10.1936, Anlage zu LC II Nr. 1380/36 1 zbV. g.Kdos. Flugzeugentwicklungsprogramm vom 1.4.1937, Anlage zu LC II622/37 g.K. Flugzeugentwicklungsprogramm vom 1.10.1937, Anlage zu LC I11588/37 g.K.
  • [5] Expose Hertel vom 9.2.1940, Aktenvermerke Personalwesen EHF
  • [6] Ministerium fur Luftfahrtindustrie der UdSSR, Buro fur Neue Technik, Technische Beschreibung Nr. T-610, „Entwurfsvarianten der deutschen Flugzeuge He 119, He 219 und He 419“, (russ.) 1947
  • [7] LC II Nr. 225/37 1 geh. Kdos,. V. 12.2.37, Aktennotiz betr. Niederschrift uber Flugzeugentwicklungsprogramm vom 21.1.37
  • [8] Liste von Foto-Nummern mit Anmerkungen und Typenbezeichnungen, EHF, ohne Datum
  • [9] Entwicklungsauftrag LC 7 Nr. 50/38-21/IV vom 5.11.1938
  • [10] Erprobungsbericht He 119 V-3, Werk-Nr. 2404 bis 29.10.38, EHF, Einfliegeabteilung 5.11.1938
  • [11] Fernschreiben Nr. 213 Heinkel Rostock an Heinkel Berlin betr. He 119 V 3, V 2 vom 9.11.1938
  • [12] E-Stelle Travemunde, Bericht Nr. 15415/39 vom 11.9.1939, „He 119 V 3“ und Bericht Nr. 1818/39 geh. „Erprobung der Triebwerksanlage der He 119 V 3“ vom 6.7.39
  • [13] LC 2 Nr. 3342/39 g (IV) geh. vom 5.7.39 an EHF, betr.: He 119 V 3 — Entwicklung und Erprobung
  • [14] Schreiben Lammertz (EHF) an RLM LC 2II betr.: He 119 V 3 vom 29.7.39
  • [15] Flugbuch Flugkapitan Helmut Schuster
  • [16] Flugzeugbestand E-Stelle Travemunde am 7.5.1940, nach:E-Stellen Travemunde und Tarnewitz, 3. Band, Luftfahrtverlag Axel Zuerl, Steinebach/Worthsee, o.J.
  • [17] E-Stelle der Luftwaffe Travemunde, Flugzeug-Termin- und Verteilungsliste, 7.5.1940
  • [18] Generalluftzeugmeister GL 1 Az 89 a-m Nr. 2318/41 IA, Abgabemeldung Nr. 401 vom 25.3.1941
  • [19] EHF, Berliner Buro, Aktennotiz geheim vom 2.10.1940, betr.: P 1055 Aufklarer, Basis He 119, Besprechung im RLM am 30.9.40 und 1.10.40
  • [20] EHF Mappe 21/42 vom 1. September 1942, Arbeitsflugzeug P 1065 i
  • [21] Mitteilung Nr. 171/38 der Abt. Verkauf EHF an die Direktion vom 7.12.38
  • [22] Encyclopedia of Japanese Aircraft 1900-1945, vol. 6, Shuppan-Kyodo Publishers, Tokyo 1972
  • [23] Wirtschaftsgruppe Luftfahrtindustrie Ausland-Abteilung 1.9.1943, Lieferungen von Flugzeugen, Flugmotoren und Bomben an das verbundete und neutrale Ausland in der Zeit vom 1.1.1937 bis 31.8.1943
  • [24] R. J. Francillon, „Japanese Aircraft of the Pacific War“, Putnam Company, London 1970
  • [25] Herkunft unklar
  • [26] Entwurfsdaten He 119 K (Projekt 1 vom 7.9.1936), nach Quelle 3, Flugleistungen berechnet fur eine Flugmasse von 7500 kg und Oberflachenkuhlung, ohne diese verringern sich die Geschwindigkeiten um 35 km/h, Geschwindigkeiten und Reichweite garantiert mit max. 5 % Abweichung.
  • [27] Daten in Klammern nach Heinkel-Datenblatt Nr. 1257 vom 18.4.1940 He 119 K Marschgeschwindigkeit und Reichweite in 5000m, Flugleistungen nach Flugmessungen.

Почему было принято решение разлучить семью

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: