Земные заботы авиаторов

Занимательная винтажная статья, которая, думаю, заинтересует сотрудников, есть продолжением темы самолетов с маленьким и посадкой и вертикальным взлётом (СКВП и СВВП), поднятой в статьях «История самолетов вертикального/посадки фирмы и короткого взлёта Canadair» и «Уменьшитель аэропортов. Проект авиалайнера Hawker Siddeley HS.141. Англия».

У современной гражданской авиации множество неприятностей. Сущность их возможно выразить хорошей формулой авиаторов: «Летать выше всех, дальше всех, стремительнее всех!» Но имеется у воздушного транспорта и «земные» трудности, каковые тем ощутимее, чем больше пассажиров пользуются одолжениями авиакомпаний. Какими бы ни были маршруты лайнеров, небесные автострады постоянно начинаются и кончаются на наделе земли, намерено оборудованном для посадки и взлёта самолетов, – на аэропорте.

«Неприятность номер один состоит сейчас не в том, дабы вынудить самолеты летать, а в том, дабы реализовать столько-то километро-мест либо тонно-километров. Так, интересы аэропорта обращены сейчас не только к небу, но и к почва».

Так, по словам Ж. Блока, начальника отдела неспециализированных планировки и исследований Парижского авиаузла, выглядят заботы современного аэропорта. Некоторым из них и посвящается эта статья.

Большое количество ли самолету нужно?

Каких-нибудь 20-30 лет назад самолеты не отличались «привередливостью»: относительно маленькая ровная травяная площадка с успехом являлась аэродромом. Фактически все боевые операции ВВС на протяжении второй мировой проводились с грунтовых взлетно-посадочных полос (ВПП). Необходимо ли сказать, как шагнула вперед авиационная техника, как стала неотъемлемой частью нашей жизни гражданская авиация? За прогресс данный приходится расплачиваться, тратя неизмеримо больше средств на устройство аэропортов.

Современный воздушный лайнер, приспособленный для высот и огромных скоростей, очень взыскателен к месту взлета либо посадки. Магистральные самолеты отрываются от почвы при скорости 250-300 км/ч, разбегаются 2000-3000 м и давят на полосу каждым колесом собственных шасси 25 тоннами. И в случае если в 40-х годах хватало грунтовой взлетно-посадочной площадки длиной 1000-1200 м, то современным самолетам требуется полоса со особым покрытием длиной 3-4 км и шириной до 50 м.

Строят ВПП в большинстве случаев из бетона. В разрезе она напоминает многослойный пирог. К примеру, взлетно-посадочная полоса аэропорта «Скипхол» в Амстердаме устроена так: верхний слой бетона толщиной 22 см, прослойка из песка толщиной 2 см, нижний слой бетона толщиной 30 см, щебеночное основание толщиной 15 см, подушка из песка толщиной 30 см.

Неспециализированная глубина покрытия достигает метра. Умножьте эту величину на длину и ширину полосы – вот вам и количество земляных работ при сооружении лишь одной ВПП. Погонный километр стоит 1,5-2 млн. американских долларов, и, в случае если учесть, что в большом аэропорту не одна, а пара полос, можно понять ироническое замечание одной французской газеты:

«Развивая авиацию, мы закапываем в почву больше денег, чем пускаем на ветер».

В будущем нужно «будет закопать в почву» еще громадные средства. Закон о развитии авиалиний и аэропортов, утвержденный конгрессом США в первой половине 70-ых годов XX века, выделяет на следующее десятилетие 5 миллиардов долларов, добрая половина данной суммы отправится на постройку аэропортов. Еще пара цифр: недавняя реконструкция аэропорта имени Кеннеди в Нью-Йорке поглотила 390 млн., из которых 50 – на расширение аэровокзала компании «Пан-Америкэн».

За один лишь надел земли в 3000 га для аэропорта Париж-Север было нужно уплатить 115 миллионов франков.

Но дело не только в деньгах. Согласно расчетам ICAO (Интернациональной организации гражданской авиации), количество воздушных перевозок увеличится к 1982 году в два, а к 1996-му в четыре раза если сравнивать с нынешним. Резкий рост пассажирских и грузовых потоков, усложнение ремонта и технического обслуживания тяжелых и скоростных самолетов, развитие работ управления воздушным перемещением – все это неотвратимо ведет к расширению площади, занимаемой аэропортом.

Самые большие в 40-х годах умещались на 3-4 кв. км. Сейчас для аэропортов отводят в среднем около 40 кв. км, а выстроенный сравнительно не так давно аэропорт «Даллас» раскинулся на территории в 73 кв. км.

Все тяжелее расширять аэропорты в многолюдных районах, а строить новые практически нереально. В отыскивании выхода эксперты изучают кроме того самые экстравагантные проекты. По одному из них предполагается выстроить третий аэропорт Чикаго на дне озера глубиной 14 м, заслонившись от воды особой плотиной…

Само собой разумеется, трудности роста переживают в основном порты больших городов. А их не так много, этих гигантов: в Америке 10 126 посадочных площадок и аэродромов, но 87% пассажиров приходится на долю всего 25 главных территорий. Авиаузел Парижа взял на себя 80% всего количества воздушных перевозок Франции.

Однако у супераэропортов и маленьких аэропортов большое количество неспециализированных неприятностей. Основная из них – обслуживание пассажиров. Не просто вежливость сотрудников, ухмылки стюардесс, своевременная информация…

Как уменьшить и ускорить путь к аэровокзалу, свести к минимуму формальности с билетами, скоро принять и вернуть багаж? Вот что заботит на данный момент компании, каковые вынуждены в собственной «наземной» деятельности равняться на стремительность воздушных лайнеров.

«Багаж при себе, билет – в самолете!»

Каждому, кто воспользовался одолжениями Аэрофлота и за какие-нибудь 5 часов перенесся, скажем, из Ташкента в Москву, знакомо томительное ожидание собственного чемодана у грузовых конвейеров Домодедова. Нетерпеливо посматривая на часы (с момента приземления минуло уже полчаса, в противном случае и хороший час!), провожая завистливым взором пассажиров с легкими сумками в руках, нечайно думаешь: для чего, фактически, эти сверхскоростные лайнеры, в случае если сэкономленное время так нелепо тратится тут, на земле, в стенках современного стеклянно-цементного параллелепипеда?

А отлет? Поездка за билетом, регистрация багажа, автобус «Центр – аэропорт», посадка в самолет… Пара таких путешествий, и о многотрудной дороге к пункту назначения оптимальнее поведает ваш чемодан – потертый, со следами неоднократных перемещений: тележка, автобус, опять тележка, самолет, снова тележка, снова автобус…

Статистика свидетельствует: главная масса пассажиров за границей приезжает в аэропорты на личных машинах и такси (в Соединенных Штатах до 75%, в европейских государствах до 60%). Вот и выходит, что реконструировать порт возможно только по окончании расширения подъездных дорог . Для порта-гиганта, талантливого обслужить 100 млн. пассажиров в год, необходимо шоссе с 22-рядным перемещением.

В это же время наибольший в Америке Лос-Анджелесский аэропорт (мощность – 80 млн. пассажиров в год) связан с городом автомагистралью, пропускающей в два раза меньшее число людей.

Казалось бы, спасение в ЖД ветке, которую возможно подвести прямо к аэровокзалу. Увы, рельсовый транспорт тут себя не оправдал. Согласно данным 1967 года, лишь 7 портов мира обзавелись такими подъездными дорогами.

Люди нехотя пользуются поездами — кроме того теми, что ходят по ультрасовременной монорельсовой дороге между Токио и аэропортом «Ханеда». Рассчитанные на перевозку до 80 млн. человек в год, японские экспрессы употребляются лишь на 15%.

Куда действеннее особые автобусы. По скорости они уступают поездам, но в полной мере смогут соперничать с автомобилями . Преимущество этих «омнибусов» – большой коэффициент загрузки.

Сравните: 50 пассажиров вместо условных 1,7 в личной машине. Автоэкспрессы разрешают более рационально выстроить схему предстартовых и послеполетных операций – «почва – воздушное пространство – почва». Компания «Boeing» предполагает пересаживать пассажиров прямо из автобусов в лайнеры: салон автомобиля поднимается до отметки борта самолета.

Но основную помощь гражданской авиации, пожалуй, окажет… авиация. Уже Сейчас экспрессные перевозки развиваются благодаря так называемым фидерным авиалиниям – между аэропортом и центром города.

В соответствии с национальному замыслу развития аэропортов США из 808 снова выстроенных аэропортов 147 отойдут к фидерным линиям, каковые свяжут 22 больших порта. Техника – самолеты маленького взлета типа «Бреге-941» и «Мак-Доннел-188»; для посадки и взлёта этим автомобилям достаточно 500-метровой полосы.

Использование аппаратов маленького и вертикального взлета конкретно в городской черте действенно в том случае, если до посадочных площадок возможно добраться не более чем за 30 мин.. Исходя из этого в Нью-Йорке, к примеру, выстроят девять площадок; четыре из них в самом оживленном районе города – Манхеттене. Кроме того река Гудзон послужит воздушному транспорту – базой аэропорта станут плавучие цементные понтоны. Тяжело захотеть более ровной поверхности.

К тому же вода не земельный надел, что стоит неистовых денег в центре громадного города. Фидерная площадка в Сан-Франциско расположится на морском пирсе длиной в 305 и шириной в 15 м. Чуть ли будут пустовать и крыши строений, в особенности высотных. Так как для обычной эксплуатации аппаратов посадки и вертикального взлёта хватает площадки размером не более 0,8 га. Крыши небоскребов удалены от почвы так, что жителям не мешает шум двигателей.

Уже на данный момент действует прототип будущих «заоблачных» аэропортов – вертодром на строении компании «Пан-Америкэн» в Нью-Йорке.

Фидерные авиалинии решают львиную долю неприятностей больших портов. СВВП и СКВП (вертикально и кратко взлетающие самолеты) смогут доставить в аэропорт как минимум 75% пассажиров, путешествующих на расстояния до 800 км.

Ну а как же злополучный багаж? До сих пор кроме того в самых современных портах он попадает из аэровокзала в самолет по ленточному конвейеру, производительность которого – 30 единиц в 60 секунд.

Конечно же, выход не в несложной интенсификации каждой операции по погрузке либо выгрузке багажа. Чуть ли окажут помощь делу дюжие грузчики, сверхскоростной электрокар либо кроме того конвейер. Принципиально важно так выстроить «разработку» багажа и подготовки пассажиров к полету, дабы, исключив лишние операции и сведя к минимуму формальности, уменьшить неспециализированное время путешествия.

Совсем не просто автоматизировать грузовые операции – чемоданы, свертки, узлы весьма отличаются друг от друга формой, весом, габаритами. Согласно точки зрения экспертов, в будущем поступят так: багаж предварительно укладывается в стандартные контейнеры, а те, со своей стороны, погружаются в самолеты. Второй вариант – пассажиры не сдают собственную кладь, а берут ее в лайнер, ставят в соответствующие ячейки грузового отделения и рассаживаются в салоне.

Не больше хлопот и с билетами. Их возможно будет приобрести прямо в самолете, за пара мин. до старта. Не беда, в случае если опоздали: следующий авиалайнер – в частности так именуются лайнеры на пара сотен пассажиров – взлетит через полчаса, и имеете возможность быть уверены – по графику, независимо от загрузки ВПП, погоды и рулёжных дорожек недалеко от аэропорта.

Неизменно по расписанию

Всякому бывалому пассажиру привычны разочарование и досада, вызванные словами диктора: «Вылет задерживается по метеоусловиям». Продолжительные часы, в противном случае и дни крутится вхолостую отлаженный механизм современного аэропорта, негодуют пассажиры, нервничают авиаторы.

Все богатые страны ведут интенсивные изучения, результаты которых окажут помощь гражданской авиации стать свободной от капризов стихии. Цель экспертов – создать совокупности автоматической посадки лайнеров при полном отсутствии визуального обзора из кабины.

Обычное оборудование для автоматической посадки самолета – это совокупность из правильных радиовысотомеров и трех в один момент трудящихся автопилотов, оснащенных устройством для самопроверки их исправности. Индикатор последовательности процесса посадки, установленный на приборной панели, кроме собственных главных функций, всегда информирует летчика о состоянии автопилотов.

В технике, как и в природе, все взаимосвязано. Иными словами, снижая посадочный минимум видимости, нужно снизить минимум и для старта – в другом случае аэропорт, появлявшийся в сложных метеоусловиях, весьма не так долго осталось ждать будет забит прибывающими самолетами.

Как показывает опыт зарубежных авиакомпаний, снизить погодный минимум для взлета возможно посредством бортовых либо аэродромных совокупностей. В первом случае самолет взлетает при негативных метеоусловиях с любого аэропорта; во втором – взлет любого самолета осуществляют контроль с почвы. Особое радиооборудование измеряет скорость самолета, светотехническое «хозяйство» полосы информирует летчика о соответствии настоящих взлетных параметров расчетным.

Совокупность трудится по принципу простого светофора. При обычном разбеге на протяжении взлетно-посадочной полосы горят зеленые сигнальные огни, каковые начинают мигать, в случае если самолет достиг скорости отрыва. Красные огни извещают пилотов, что взлет нужно прекратить.

В будущем наземное и оборудование автоматической посадки объединится в комплексную совокупность. Ее составные элементы – самолет, авиамагистраль, аэропорт. Лишь так возможно обеспечить прямой заход на посадку лайнеров, прибывших в зону аэропорта.

Так как до тех пор пока самолеты выстраиваются в очередь, «строят коробочки», теряется 10-15, в противном случае и 30 мин. Очереди в небе время от времени приводят и к столкновениям. Исключить территории ожидания – одна из основных задач посадочной автоматики. «Входить в очередь» на последнюю прямую самолеты смогут с точностью до 5 сек. за счет коррекции на развороте.

И в случае если современный аэропорт с двумя ВПП принимает и проводит 90 автомобилей в час, то порт будущего, оснащенный совокупностями автоматической посадки, выполнит за то же время 250-300 аналогичных операций.

* * *

До сих пор на все количественные трансформации взлётного лайнеров – веса и характеристик скорости – аэропорт отвечал количественными же трансформациями. Удлинялись взлетно-посадочные полосы, утолщалось их покрытие, расширялись сами аэропорты. Но авиация начинается дальше. Вот-вот заберут старт сверхзвуковые и вертикально взлетающие гражданские автомобили.

Эти новых летательных аппаратов во многом отражают требования авиакомпаний, озабоченных чрезмерным ростом аэропортов, «сутолокой» на воздушных автострадах, претензиями пассажиров.

Возможно лишь предполагать, к чему приведут поиски. Нельзя исключать, что провалятся сквозь землю фактически аэропорты – само собой разумеется, в классическом собственном виде. И произойдёт это тогда, в то время, когда на вопрос: «Большое количество ли самолету почвы нужно?» – мы сможем с уверенностью ответить: «Ровно столько, сколько занимает сама машина!»

источник: И. НИКОЛАЕВ «Аэропорт» // «Техника — молодежи» 1972-07, с.30-35

Самые земные заботы (1974)

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: