Русские авиаторы на балканской войне 1912-1913 гг.

В начале XX века большая часть территории Юго-восточной Европы оставалась во владении Турции. Но удерживать эти земли турецким влияниям становилось все тяжелее. Национально-освободительная борьба в Македонии и Фракии деятельно поддерживалась кабинетами министров государств Балканского полуострова, за спиной которых стояла Российская Федерация.

В 1912 году сербскому королю удалось сколотить антитурецкую коалицию в составе Болгарии, Греции, Черногории и Сербии (так называемый Балканский альянс). Турция в это время вела изнурительную войну с Италией за североафриканские колонии Триполитанию и Киренаику (нынешняя территория Ливии). Воспользовавшись отвлечением большой части турецкой армии на африканский ТВД, страны Балканского альянса в октябре 1912 года начали Турции войну.

предлогом стал отказ турецких правительства дать автономию Македонии и Фракии и отменить начавшуюся мобилизацию армии.
Так началась Первая Балканская война. Для нас данный конфликт занимателен в первую очередь тем, что в нем в первый раз отмечено активное использование обеими сторонами авиации, как независимого рода армии. Справедливости для нужно заявить, что первые попытки применения аэропланов для разведки и бомбометания были предприняты еще в 1911 году итальянцами.

Но эти полеты носили единичный и по сути экспериментальный темперамент.

В том же году над Стамбулом демонстрировал собственный летное мастерство сам «покоритель Ла-Манша» Луи Блерио. И не смотря на то, что у него не обошлось без маленькой аварии, турецкий Генштаб направил пара человек на обучение во французские летные школы. Уже в 1911 году два турка Феза юсуф и Бей Кенан взяли «бреве» (пилотские свидетельства).

В один момент из Франции доставили первые два аэроплана для будущих османских воздушных сил — одноместный и двухместный «Депердюссены».
В 1912 году в связи с ухудшением внешнеполитической обстановки турецкое военное ведомство произвело дозакупку пара аппаратов французского производства, среди них — «R.E.P.» (сокращение от имени конструктора — Робера Эно-Пельтри — Robert Esnault-Peletrie), и известные «Bleriot XI».

Начало войны застало сербскую авиацию в плачевном состоянии — все летчики пребывали на обучении во Франции.

Практически сразу после начала войны (1-го ноября 1912 года) в Белград прибыл уже узнаваемый тут по прошлым показательным полетам русский летчик-доброволец А.А.его механик и Агафонов В.Ф.Савельев (будущий авиаконструктор триплана) с бипланом «Дукс», что был приобретён в Российской Федерации для Сербской Армии, прибыли в Белград. Их прикомандировали к ассистенту командующего сербской армии генералу Путнику.
В ноябре 1912 года механик и Агафонов Савельев были включены в состав авиаотделения, которое передали в распоряжение Главнокому… Сербам достался необыкновенный трофей: на ЖД станции Белграда были захвачены два французских аэроплана «R.E.P.», следовавших транзитом в Турцию.
Агафонов сделал пара испытательных полетов на «R.E.P.» над Белградом в декабре 1912 года.
Белградский обозреватель «Русского слова» Н.П.Брио для получения точной военной информации прибег к помощи Агафонова, что давал слово брать его механиком в полеты над турецкими позициями.
2 февраля 1913 года Савельев и Агафонов начали продолжительный полет от Ниш к Белграду на «R.E.P.», но полет закончился полной неудачей. Перелет длился в течение трех дней и в конце, на последнем этапе полета в Белградских предместьях, самолет потерпел аварию. По окончании облетов турецкие автомобили были забракованы, поскольку не доходили для боевой работы в условиях горной местности.

В последних числах Февраля 1913 года Савельев и Агафонов покинули Сербию и возвратились к себе. За участие в Балканской войне Александр Агафонов был награжден орденом «За боевые заслуги».

Аэроплан «R.E.P».

Пилот А.А.механик и Агафонов В.Ф.Савельев у трофейного аппарата «R.E.P.». Сербия, осень 1912 г.

А.А.Агафонов и В.Ф.Савельев в кабине трофейного аэроплана «R.E.P.». Сербия, осень 1912 г.

26 ноября сербские авиаторы с закупленной матчастью на пароходе отправились из Марселя, а 2 декабря они уже были на Родине. Скоро авиаторы были сосредоточены недалеко от города Ниш, где уже пребывали авиаэскадрилья и воздухоплавательная рота, организованная из прибывших русских и наёмников и французских добровольцев (к Январю тут было 9 аэропланов, столько же подготовленных летчиков и два механика).

Сначала эскадрилью собирались поделить на три части, одну из которых собирались отправить по железной дороге на помощь черногорской армии, осаждавшей турецкую крепость Скутари (Шкодер, Албания), а вторую — морским методом в высвобожденный греками порт Салоники. Третья же должна была оставаться в Нише. В конечном счете, решено было отказаться от ЖД перевозок и все послали морским методом на борту греческого парохода «Марика».

На фронт убыло 33 человека и четыре аэроплана: одно- и двухместные «Bleriot XI», «Farman-IV» и «Deperdussin». Руководил ими поручик Югович.
В первых числах Марта сербы прибыли в район Скутари и расположились на полевом аэропорте у деревни Барбалуш. К 7 марта персональный состав и техника готовься к полетам, но сильные ветра не помогали этому. Было нужно ожидать практически 20 дней.

Первые полеты, пока еще пробные, состоялись 20 марта. Сперва на своем «фармане» отлетал 13 мин. начальник, взобравшись на высоту 900 метров, после этого — поручик Станкович на «Блерио». Он пробыл в воздухе уже 25 мин., но выше встать не сумел. Следом в атмосферу встал наредник (унтер — офицер) Михайло Петрович. Он сумел достигнуть 1200-метровой высоты, по окончании чего отправился в район крепости, не смотря на то, что дальше собственных позиций летать не стал.

Но его полет завершился трагически: не сумев совладать с потоком у почвы при посадке, он утратил управление, аэроплан разбился, Петрович погиб.

Над Скутари сербские летчики показались 22 марта. Сначала над крепостью пролетел Станкович, чуть позднее — француз Годфруа. Эти полеты имели, грубо говоря, чисто агитационное значение. Но первый вылет на разведку упрочнений соперника был совершен 29 марта. На задание отправился Станкович с наредником Томичем.

Полет продолжался 45 мин. и выполнялся на высоте 2200 метров.

В первых числах Апреля было подписано соглашение о прекращении огня и к этому времени сербы выполнили семь вылетов на разведку. По окончании заключения перемирия французы отправились к себе. Действительно, как вычисляли сербы толку от них было мало. Взяв по 1000 динаров за месяц, они больше обнаружили обстоятельства уклонения от боевой работы, чем летали на задания. Спецавиаотряд не покинул площадку под Скутари 6 апреля и возвратился в Ниш.

Действительно, боевые действия возобновились скоро и 22 апреля черногорцы таки забрали крепость.

Окончание войны сербские воздушные силы встретили в плачевном состоянии. В воздухоплавательной роте числился один «змей», полученный из России. В авиаэскадрилье оcтались всего четыре аэроплана — три «Bleriot-XI» и «Deperdussin».

Но в летном состоянии пребывали всего два аэроплана «Bleriot-XI».

В болгарской армии первое авиационное (правильнее — воздухоплавательное) подразделение показалось уже в 1906 году фактически в один момент с ведущими европейскими странами. В Болгарии пристально смотрели за развитием воздухоплавания в других государствах. В одном из болгарских изданий того времени в статье под заголовком «Воздухоплавание и военное дело» говорилось:
«аэропланы и Аэростаты приведут к громадному перевороту как в области полевой и крепостной войны, так и в военно-морском деле. Армия, которая не сумеет завоевать власть в воздухе, будет жить в деморализирующем тревоге и ощущать постоянный ужас над головой».
Незадолго до Балканской войны «баллонное отделение» болгарской армии располагало поставленным из Франции аэростатом типа «Годар» количеством 640 м3 и баллоном того же количества, сделанным в Болгарии из русских материалов. Он именовался «София-1».
В начале 1911 года года майор Васил Ранков был отправлен во Францию для изучения аэропланного дела. Помимо этого, ему поручают подготовить предложения по формированию болгарской военной авиации.

Применение итальянцами аэропланов в Триполитанской войне дало еще один толчок для организации болгарских ВВС В штаб итальянцев отправляли двух офицеров — капитала Генштаба Александра Ганчева и лейтенанта флота Неделно Недева. Они сходу развили бурную деятельность — лишь Ганчев послал более 50 донесений, содержащих разные сведения о боевой деятельности самолетов, дирижаблей и привязных аэростатов в итальянской армии.
К концу 1911 года было принято решение о создании болгарской авиации. Военное министерство занялось закупками авиатехники и организацией подготовки личного состава. В течение последних трех месяцев 1912 года правительство выделило 100 000 левов для приобретения пяти самолетов.

В один момент началось формирование «аэропланного отделения». В мирное время на его оружии предполагалось иметь 4-5 самолетов — (1-2 для подготовки летчиков, 1 — в резерве и 1-2 в ремонте), а в армейский период штаты возрастали до 3-5 автомобилей на каждую наземную армию.

Для обучения летному делу 13 будущих пилотов, 6 воздухоплавателя и 2 механиков отправились в Германию, Англию, Францию и Россию. По стандартам того времени авиаторов готовили в летных школах при фабриках — изготовителях приобретённых аппаратов. Нужно подметить, что обучение было очень поверхностным.

Пилот Радул Милков, стажировавшийся на компании «Альбатрос», писал в собственных мемуарах: «Летная подготовка в Германии продолжалась 12 дней, за это время я налетал всего три часа».

Поручик Радул Милков. Послевоенный снимок 1913 г.

Поручик Радул Милков в самолете «Albatros MZ2».

В первых числах Августа 1911 года в Болгарию привезли первый самолет — «Bleriot-XI». 13 числа того же месяца несуеверный поручик Симеон Петров совершил на нем первый полет над аэропортом. За «Блерио» в страну прибыли и другие приобретённые автомобили.

Не обращая внимания на то, что официально АО (аэропланное отделение) еще не было организовано, пара самолетов участвовали в громадных сентябрьских маневрах болгарской армии.

Королевство Сербия, равно как и другие государствам Балканского полуострова, не принадлежало к числу передовых стран Европы. Полностью это относилось и к авиации с воздухоплаванием. Сначала дело ограничилось приглашением зарубежных авиаторов для совершения демонстрационных полетов: в сентябре 1910 года над белградским ипподромом прострекотал «Анзани» французского летчика Рудольфа Симона, а скоро за ним последовали на собственных «летательных автомобилях» россияне Агафонов, Масленников и Чермак.

3 января 1911 года Борис Масленников «прокатил» на «Фармане» сербского принца Павла, за что взял орден св. Саввы. Примечательно, что по окончании Белграда Масленников отправился «на продолжение гастролей» … в турецкий город Сан-Стефано.

Борис Масленников в самолете «Farman-IV» перед демонстрационным полетом в Белграде. Декабрь 1910 г.

Летчик Б.С.Масленников.

Скоро в бюджете были изысканы деньги на формирование в составе королевской армии воздухоплавательной роты. Для нее в Германии закупили свободнолетающий сферический аэростат «Кугельбаллон» количеством 540 м3 и привязной аэростат «Парсеваль», названные соответственно «Сербия» и «Босна и Герцеговина».

В феврале 1912 года из более чем 170 кандидатов сербское руководство отобрало шестерых самые достойных и послало их для обучения летному делу во Францию. Но, кроме летчиков, требовались еще и самолеты. И в сентябре того же года, менее, чем за месяц до начала войны, во Францию отправилась закупочная рабочая группа в составе трех офицеров Илича, Юговича и Станковича, снабженная большой суммой в 500000 динаров золотом.

За эти деньги удалось приобрести три новейших двухместных биплана «Farman-VII» с 80-сильными моторами «Gnome» и три «Bleriot-XI» (один одноместный «Bleriot-XI Militaire» с 50-сильным двигателем и два двухместных «Bleriot-XI Artillerie» с моторами в 70 л.с.). Помимо этого, купили разные устройства, аэрофотоаппараты, оборудования и большое количество запчастей.

Повоевать за деньги на стороне сербов дали согласие три французских авиатора Эмиль Ведрин (известный авиагонщик, призер соревнований на кубок Беннета), Де Рели и Годфруа. Потому, что Ведрин и Годфруа «специализировались» на аэропланах «Депердюссен», было нужно для них купить и два таких аппарата.

К началу войны никто из сербских авиаторов, отправленных во Францию, опоздал возвратиться на родину. Опоздали доставить и закупленные аппараты. Это произошло лишь к концу 1912 года, но и в будущем участие сербской авиации в военных действиях было чисто символическим.

В мыслях перенесемся сейчас на старую почву Эллады. В случае если отбросить мифы и всяческие легенды, первая в Греции попытка полета на аппарате тяжелее воздуха была предпринята в 1909 году, в то время, когда местный театральный продюсер Леонидас Арниотис, обучившись во Франции летному делу и приобретя в том месте же «Bleriot» с 30-сильным «движком», решил поразить новинкой земляков. По окончании нескольких попыток предприниматель-авиатор сумел взлететь, поднялся на 10 метров и упал на землю. «Современный Икар» отделался ушибами, но аппарат был разбит вдребезги.

Начало успешному «моторному летанию» в Греции положил отечественный земляк Сергей Уточкин, совершивший в том же году десятиминутный полет в окрестностях Афин.

Но только в начале 1912 года с уверенностью поднялся в небо собственной страны первый грек. Такая честь досталась одному из местных энтузиастов авиации Эммануилу Аргиропулосу. Будучи человеком небедным, он имел возможность путешествовать «по заграницам» и ознакомиться с новейшими достижениями в области воздухоплавания и авиации.

Более того, Аргиропулос прошел обучение во Франции, взяв летное свидетельство и приобретя личный аэроплан (по одним данным, это был «Nieuport.IV», по вторым — «Bleriot.XI»).

Первый полет на родине Аргиропулос совершил 8 февраля при огромном стечении публики, поднявшись на 300 метров и продержавшись в воздухе пара мин.. В тот же сутки он выполнил и первый в Греции полет с пассажиром, да не с кем-нибудь, а с премьером королевского правительства Элефтеросом Венизелосом.

Еще практически за год до этого знаменательного события (27 марта 1911 года)по инициативе премьера был принят закон об организации в составе Греческой королевской армии авиаэскадрильи, чем сделан первый ход в истории будущих греческих ВВС. Летчиков, понятное дело, решили обучать во Франции, тогдашней «мекке» авиаторов всей земли, в том месте же закупили и первые самолеты.

В конце 1911-го — начале 1912 года во Францию отправились шесть офицеров разных родов армий (пехоты, кавалерии, сапёров и артиллерии) для обучения в авиашколе Анри Фармана на аэропорте Этам под Парижем. С компанией «Farman» правительство Греции кроме этого заключило сделку на приобретение за 123000 франков двух аэропланов, оснащенных 50-сильными двигателями. Позднее удалось изыскать дополнительные средства на приобретение еще двух аппаратов.

«Романтика» Балканской войны — так приходилось летать на самолете «Farman-VII». Наблюдатель ничем не пристегнутый сидел верхом на бензобаке.

В первых числах Мая 1912 года первую несколько аэропланов «Farman-VII» доставили в Грецию, а из Франции без промедлений отозвали на родину лейтенанта инженерных армий Димитриоса Кампероса. Он участвовал в учениях греческой армии, проходивших с 13 по 19 мая. На протяжении маневров Камперос совершил последовательность полетов на разведку.

Действия летчика взяли высокую оценку руководства.
Скоро прибыли и остальные автомобили. Официально все четыре «Farman-VII» были приняты на вооружение 27 мая 1912 года, причем каждому аэроплану присвоили собственное имя: «Дедалос» (Dedalos), «Аэтос» (Aetos), «Джипс» (Gyps), и «Иеракс»(Iегах). На базе данной матчасти организовали авиаэскадрилью при связном батальоне инженерных армий со штабом в городе Ларисса.

Списочный состав воображали четыре человек и 50 пилота наземного персонала.

По инициативе лейтенанта Кампероса были предприняты и первые шаги по созданию морской авиации. Вместе с французским механиком Саво он поставил один из «Фарманов» на поплавки. Первый полет греческого гидроплана состоялся 22 июня того же года.

Для боевого применения приобретённые греками «Фарманы» были непригодны — маломощные двигатели не разрешали брать на борт второго члена экипажа, что имел возможность бы делать функции наблюдателя. Но кроме того такие аппараты понадобились в начавшейся скоро войне.

В то время, когда 17 сентября 1912 года в Болгарии заявили общую мобилизацию, военная авиация страны еще пребывала в стадии формирования. В соответствии с действующему штату 1910 года воздухоплавательные силы должны были складываться из двух отделений при ЖД армиях. Количество личного состава определялось в 303 человека.

Практически же успели создать лишь одно «баллонное отделение» (БО, начальник — капитан Юрдан Казанджиев), располагавшее двумя аэростатами — «София» и «Годар-1».
Не бы

Русские авиаторы на балканской войне 1912-1913 гг.

Балканские войны 1912-1913 г.г. Лекция

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: