Владимир пышнов — ученый и конструктор — О самолётах и авиастроении

В марте 2011 г. исполнилось 110 лет со дня рождения Владимира Сергеевича Пышнова – выдающегося ученого в области аэродинамики и одного из основоположников теории штопора. Он внес солидной вклад в изучение вопросов динамики полета и развитие способов расчета летных особенностей самолета.

Из-под его пера вышел последовательность фундаментальных трудов по теории штопора, управляемости, маневренности, такие как «Штопор самолета» (1929 г.), «Аэродинамика самолета» (1939 г.), «Динамические особенности самолета» (1951 г.), «Главные этапы развития самолета» (1984 г.). Он кроме этого есть автором солидного числа вторых научных работ, учебных пособий, популярных статей, опубликованных отдельными изданиями либо в авиационных изданиях. Во время с 1927 по 1984 г. B.C.

Пышнов преподавал в Военно-воздушной инженерной академии имени доктора наук Н.Е. Жуковского.

Появился Владимир Сергеевич 6 марта 1901 г. в г. Москве. В 1918 г. он окончил 3-ю Столичную гимназию, а в октябре 1919 г. начал учебу в Столичном авиатехникуме, которым руководил ветшайший деятель отечественной авиационной науки доктор наук Н.Е. Жуковский.

В июне 1920 г. B.C. Пышнов добровольно вступил в ряды РККА, поскольку главной задачей авиатехникума была подготовка инженерных кадров для Красного Воздушного Флота. А скоро на основании приказа Революционного военсовета Республики (РВСР) №1423 от 29 июля авиатехникум перешел из народного комиссариата просвещения в ведение Главного управления Красного Воздушного Флота. Но на этом перемены не закончились.

Приказом РВСР №1946 от 26 сентября 1920 г. авиатехникум реорганизовали в Университет инженеров Красного Воздушного Флота имени Н.Е. Жуковского, а 23 ноября Реввоенсовет утвердил положение об университете.

Через год учебы в университете B.C. Пышнов прошел практику у авиаконструктора А.А. Пороховщикова в числе группы слушателей, каковые были направлены на его авиационную фабрику в качестве сборщиков и слесарей. Также практически с первого года учебы Владимир Сергеевич начал пробовать силы в разработке планеров. Уже в 1921 г. он в инициативном порядке сконструировал и посредством товарищей выстроил собственный первый планер. В ноябре того же года на этом планере сам B.C. Пышнов, и Б.И.

Черановский, В.Н. Беляев, В.В. Уткин-Егоров и другие помогавшие ему товарищи совершили на Анненгорфском плацу около двух десятков полетов.

Но в связи с аварией планер был разбит и больше не восстанавливался.

Именно сейчас в СССР стал деятельно развиваться планеризм. По просьбе инициативной группы управление Главвоздухфлота решило создать кружок планеристов при Научной редакции Воздушного Флота. По предложению доктора наук В.П. Ветчинкина на организационном собрании 10 ноября 1921 г. он стал называться «Парящий полет». Первым главой кружка стал летчик A.А. Жабров, а скоро его поменял К.К. Арцеулов. В состав участников-соучредителей кружка планеристов входил и B.C.

Пышнов.

направляться подчернуть, что громадную роль в развитии советского планеризма, в особенности на первых этапах, сыграла деятельность как раз слушателей Академии Воздушного Флота имени Н.Е. Жуковского – так с 9 сентября 1922 г. на основании приказа РВСР №2125 начал именоваться Университет инженеров Красного Воздушного Флота.

В мае 1923 г. благодаря совместной инициативе представителей руководства Академии Военной Академии и Воздушного Флота РККА было организовано Военно-научное общество (ВНО). Среди организованных при ВНО академии секций самые активными были авиационная и планерная, каковые возглавлял глава Научного комитета Главвоздухфлота П.С. Дубенский.

Руководство Академии Воздушного Флота разрешило своим слушателям строить авиетки и планёры на базе учебных мастерских.

Уже в ноябре 1923 г. планерная секция в составе 11 человек участвовала в 1-х Всесоюзных планерных опробованиях, каковые проходили в Крыму. Причем три слушателя академии М.К. Тихонравов, B.C.

Пышнов и С.В. Ильюшин представили на опробования собственные планеры – соответственно АВФ-1 «Арап», «Стриж» и «Мастяжарт».

По аэродинамической схеме планер «Стриж» воображал собой биплан с крыльями громадного удлинения. Древесный фюзеляж с проволочными растяжками имел прямоугольное сечение с закругленной верхней частью, а к хвосту сходил на горизонтальное ребро. Ось двухколесного шасси проходила в фюзеляжа и была подвешена на резиновых амортизаторах. Протяженность планера составляла 4,7 м, высота – 1,8 м. Коробка крыльев размешалась над фюзеляжем.

Верхнее крыло было вынесено вперед довольно нижнего на 0,3 м, расстояние между плоскостями составляло 0,9 м, а поперечное «V» – 4°. Конструкция коробки крыльев кроме этого была древесной со проволочными растяжками и стойками. Размах крыла – 10,2 м, площадь – 12,5 м?, профиль – Прандтль-387.

Кабина пилота размещалась перед передней кромкой нижней плоскости. Масса планера составляла 60 кг.

«Стриж» строился в мастерских Академии Воздушного Флота, а его обтяжка производилась на заводе «Авиаработник». Но к началу соревнований достроить его опоздали, и в Коктебель планер послали в незаконченном виде. Все железные крепления доделывались уже в лагере планеристов.

К сожалению, это событие сыграло отрицательную роль в судьбе планера, что на 1-е Всесоюзные планерные опробования прибыл не только недостроенным, на нем не были вовремя распознаны и устранены конструктивные недочёты. Неприятности не вынудили себя продолжительно ожидать. При пробежках 15 ноября «Стриж» пара раз разворачивало при попытке взлета. Вследствие этого конструктору было нужно расширить площадь руля направления, но и затем планер так и не смог отделиться от почвы.

Кроме этого не увенчались успехом попытки полетов на планерах «Маори» С.Н. Люшина и «Парабола» БИЧ-1 Б.И. Черановского.

Однако, 17 февраля 1924 г. на протяжении чествования участников 1-х Всесоюзных планерных опробований B.C. Пышнову в числе вторых конструкторов планеров кроме этого был вручен особый приз.

В сентябре 1924 г. в Крыму состоялись 2-е Всесоюзные планерные опробования. По собственному масштабу они существенно превзошли прошлые. В случае если в 1923 г. на опробования было представлено 10 планеров (допущено к полетам девять), то в 1924 г. уже 48 (летало 42), а также 15 планеров слушателей Академии Воздушного Флота. На этих соревнованиях слушатели 4-го курса академии B.C.

Пышнов и М.К. Тихонравов были участниками Технического комитета, что управлял доктор наук В.П. Ветчинкин.

В задачи комитета входили осмотр планеров, их опробования на прочность, выдача разрешения на допуск планеров к полетам, и обработка материалов, взятых на протяжении опробований.

2 апреля 1925 г. состоялся первый выпуск инженеров, окончивших полный курс Академии Воздушного Флота, среди выпускников был и B.C. Пышнов. направляться подчернуть, что его дипломным проектом на тему «Ночной бомбовоз» руководил узнаваемый авиаконструктор Д.П.

Григорович. Приказом РВСР СССР всем выпускникам было присвоено звание «армейский инженер-механик Воздушного Флота». А 17 апреля академия на основании приказа РВСР №417 приобрела новое наименование – Военная Воздушная Академия РККА имени доктора наук Н.Е.

Жуковского.

По окончании академии B.C. Пышнов был направлен для предстоящего прохождения работы в 8-ю эскадрилью отдельного авиаотряда «Красная Москва» на пост инженера. В мае 1926 г. его вывели в резерв и откомандировали в авиационную индустрию.

Но Владимир Сергеевич решил продолжить собственный образование, и в октябре 1926 г. он поступает в адъюнктуру Военной Воздушной Академии, а через год удачно защищает диссертацию, по окончании чего ему было присуждено ученое звание учителя высших армейских учебных заведений. Его квалификационная работа «Штопор самолета», размещённая в апреле 1929 г. в первом сборнике трудов академии, положила начало организации широких теоретических, лётных испытаний и лабораторных исследований самолета на штопор, выработки практических рекомендаций по борьбе с ним.

С октября 1927 г. B.C. Пышнов на преподавательской работе в родной академии. Не забывал он и о планеристах. Так, в плане планерной секции ВНО академии в конце 1928 г. значился его доклад «Расчет устойчивости планера».

В январе 1932 г. Владимира Сергеевича прописали старшим начальником кафедры «Аэродинамика самолета», а по окончании организации в академии кафедры «Динамика полета» приказом НКО СССР №0536 от 16 апреля 1935 семь дней. его прописали ее главой.

Но научной и преподавательской деятельностью творчество B.C. Пышнова не исчерпывалось. В 1935 г. он создал легкий самолет, что стал называться ВВА-1 (Военно-Воздушная Академия – первый). До недавних пор об этом самолете было известно очень мало, а вернее только скромное упоминание с приведением схемы автомобили в книге В.Б. Шаврова «История конструкций самолетов в СССР до 1938 года» ссылаясь на 9-й номер издания «Самолет».

В Русском национальном армейском архиве удалось разыскать материалы по опробованию данной автомобили, а фотоальбом, посвященный ВВА-1, создатель по чистой случайности купил на «барахолке». Вернее, вначале купил альбом, а уж позже начался поиск материалов в архиве.

ВВА-1 разрабатывался в соответствии с требованиями конкурса легких надёжных самолетов Осоавиахима 1934 г. Главное внимание при его проектировании было уделено средствам, снижающим посадочную скорость, обеспечению комфорта и удобства пассажиров, и внешней отделке автомобили. По собственному назначению самолет ВВА-1 имел возможность употребляться для связи, для тренировки и обучения, а также в качестве местного транспорта.

По аэродинамической схеме ВВА-1 являлся подкосным полуторапланом с крыльями равной ширины и закрытой кабиной. В качестве главного конструкционного материала употреблялось дерево (сосна, фанера), и использовались листовая сталь (капот) и полотно (обшивка).

Фюзеляж воображал собой монокок круглого сечения. Его силовой комплект складывался из 17 кольцевых шпангоутов, четырех лонжеронов с переменным сечением (20?20 у хвоста, 30?30 у моторамы) и 10 стрингеров сечением 10?15. Обшивался фюзеляж фанерными страницами, толщина которых составляла 3 мм в передней и хвостовой части и 2 мм в средней.

Для обеспечения большей жесткости в фюзеляже практически не было отверстий (люков и т.п.).

Силовая схема коробки крыльев была выполнена в виде буквы «W» с применением твёрдых подкосов. Крылья в плане имели прямоугольную форму с круглыми законцовками. Силовой каркас складывался из двух коробчатых лонжеронов (полки склеены из трех сосновых реек, стены из 3-мм фанеры), комплекта несложных и усиленных лент и нервюр-расчалок.

Носок крыла, до переднего лонжерона, изготавливался раздельно и пристыковывался по окончании обтяжки крыла полотном. Склеенные из сосны подкосы имели обтекаемое сечение. Стык подкосов и крыла закрывался обтекателями.

Элероны размешались на верхнем крыле.

Профиль крыла комбинированный. Форма средней линии была забрана по профилю ЦАГИ Р-11, но с уменьшенной кривизной, а толщины – с профилей американской серии NACA с относительной толщиной 10,5%. Последнее было сделано в целях повышения высоты заднего лонжерона.

Поперечное «V» крыльев составляло 3°, угол установки – 0°.

Консоли верхнего крыла крепились к маленькому центроплану, расположенному сверху закрытой кабины, а нижнего – к фюзеляжу. В целях уменьшения интерференции нижнее крыло в месте сопряжения с фюзеляжем имело «обратную чайку». Также для удобной транспортировки и компактного хранения коробка крыльев имела возможность складываться назад методом ее вращения около стыка задних лонжеронов. Именно поэтому размах возможно было уменьшить с 11 до 3,4 м.

Хвостовое оперение в аэродинамическом отношении имело собственные особенности. Во-первых, оно было больше среднестатистических значений. Во-вторых, стабилизатор относительно киля существенно выдвинут вперед и немного поднят.

Это делалось с целью улучшить работу оперения при штопоре, методом уменьшения обоюдного заслонения его поверхностей.

Стабилизатор имел главной лонжерон, пребывающий на расстоянии около 27% хорды, и дополнительный лонжерон, расположенный у шарниров руля высоты. Главный лонжерон имел дополнительные расчалки и подкосы. Передняя часть стабилизатора, принимающая кручение, обшивалась фанерой, а другая полотном.

Крепление стабилизатора осуществлялось в четырех точках: одна пребывала на его передней кромке и три на главном лонжероне – центральная на фюзеляже и две боковые на подкосах. На земле установочный угол стабилизатора имел возможность регулироваться посредством особого ключа методом вращения подъемника, соединенного с узлом крепления на передней кромке. Каркас руля высоты выполнялся из дерева и обшивался полотном.

Вертикальное оперение свободнонесущее. Оно крепилось хомутами к концевым шпангоутам фюзеляжа и имело конструкцию и силовую схему подобную горизонтальному оперению. Для контроля состояния узлов крепления костыля и вертикального оперения нужно было снимать хвостовой обтекатель фюзеляжа (на опробованиях он не устанавливался).

Управление самолетом сделано двойным, причем вторая ручка была съемной. Педали двойного управления связаны между собой поперечной трубой. Управление рулем высоты смешанное – под багажником и кабиной твёрдое, потом тросовое и по окончании качалки к рулю шли твёрдые тяги. Управление элеронами твёрдое, а рулем направления тросовое.

Тяги, идущие к элеронам, имели особые легкоразъемные замки, что облегчало их расстыковку при складывании коробки крыльев.

Взлетно-посадочные устройства самолета ВВА-1 включали в себя главные опоры шасси, костыльную установку, щелевые закрылки на верхнем крыле и щитки типа Нортон-Шренк на нижнем. Большой угол открытия закрылков 30°, щитков – 45°. Главные опоры шасси имели обтекаемую форму. Они оснащались резиновыми амортизаторами (трудящиеся на сжатие резиновые кольца, движение около 150 мм) и нетормозными колесами размером 700×100.

Полуоси изготавливались из труб хромомолибденовой термически обработанной стали размером 44×40. Костыль кроме этого имел резиновую амортизацию (шесть колец 16-мм резинового шнура) и мог вольно ориентироваться во все стороны. Вместо вилки с колесом имел возможность устанавливаться костыльный наконечник.

Колея шасси составляла 1,8 м, стояночный угол – 11°, угол капотажа – 24°.

Самолет в соответствии с условиями конкурса оснащался отечественным мотором воздушного охлаждения М-11 с взлетной мощностью 110 л.с. Он крепился к фюзеляжу в четырех точках посредством восьмистержневой моторамы, изготовленной из стали марки «М». Силовая установка оснащалась двумя капотами – внутренним и внешним. Для охлаждения мотора внешний капот имел передние регулируемые отверстия, каковые размешались наоборот цилиндров, и заднюю кольцевую щель.

Полет имел возможность выполняться кроме этого лишь при наличии внутреннего капота. Специально для самолета ВВА-1 был создан новый древесный винт постоянного шага.

Питание мотора горючим снабжали два бензобака. Основной бак емкостью около 100 л размешался в центроплане над кабиной, а второй бак пребывал в фюзеляже перед приборной доской. Подача горючего осуществлялась самотеком. Особый тройник снабжал возможность питания от каждого бака раздельно либо от обоих совместно. Запас горючего контролировался посредством поплавкового указателя, что показывал наличие горючего в верхнем баке.

Маслосистема была подобна такой у самолета У-2.

ВВА-1 имел закрытую кабину. В обычном варианте в ней размещались три человека. Кресло пилота пребывало в первых рядах слева, а позади него размешался диван для двух пассажиров. Также предусматривалась установка откидного сиденья справа от пилота, что давало возможность пользоваться вторым управлением.

Вход в кабину осуществлялся через две двери, расположенные по обоим бортам фюзеляжа. Окна на дверях имели сдвигающиеся форточки.

Приборное оборудование включало: указатель скорости, скольжения и указатель поворота, вариометр, часы, компас, счетчик оборотов, давления масла и указатели температуры, тумблер магнето и кнопку пускового вибратора. Освещение снабжали приборная и кабинная лампы.

Самолет строился в мастерских Военной Воздушной Академии. Летом 1935 г. машина готовься к опробованиям. Ее отличал высокое качество и современный вид внешней отделки. Но если сравнивать с расчетными данными ВВА-1 был перетяжеленным.

Масса безлюдной автомобили вместо рассчетных 580…600 кг достигла 845 кг. При полетной массе 1146 кг центровка самолета составила 34,2% САХ.

В августе ВВА-1 предъявили НИИ ВВС РККА на национальные опробования. Важными за их проведение были назначены ведущий инженер Н.С. Куликов и ведущий летчик-испытатель К.А.

Калилец. В соответствии с программой опробований за 14 полетов требовалось выяснить главные эксплуатационные свойства и лётные данные самолета.

На совершённых в августе-сентябре 1935 г. госиспытаниях ВВА-1 продемонстрировал следующие результаты. Большая скорость при полетной массе 1146 кг составила 156 км/ч у почвы и 145 км/ч на высоте 2000 м. Высоту 1000 м машина набирала за 9,83 мин, а 2000 м – за 26,19 мин. Практический потолок составил 2920 м, что самолет набирал за 79,6 мин.

Протяженность разбега с выпущенными закрылками – 220 м, а без их применения – 260 м. Пробег соответственно составлял 180 и 200 м, а посадочная скорость 75 и 90 км/ч.

направляться подчернуть, что ВВА-1 проходил опробования без внешнего капота и не со своим винтом. При пробе мотора, как на земле, так и в воздухе, с винтом, спроектированным специально для ВВА-1, ощущалась большая вибрация конструкции самолета. Громаднейшей величины она достигала при оборотах мотора от 1100 до 1400 об/мин. Вследствие этого с целью проведения опробований на машину поставили винт от самолета У-2. С этим винтом вибрация все же имела место, но была немного меньше.

В полете вибрация выражалась, в первую очередь, в колебаниях стрелок всех устройств, размешенных на приборной доске.

Мотор запускался установленным для М-11 методом – от руки, поскольку храповик для аэродромного стартера не устанавливался. Отмечалось неудобное размещение пускового магнето – весьма низко и на большом растоянии. При пробе мотора под колеса подкладывали колодки простого типа, наряду с этим хвост автомобили при взятой «на себя» ручке управления возможно было не держать.

В зависимости от грунта аэропорта ВВА-1 рулил при 900… 1000 об/мин, наряду с этим его скорость соответствовала обычному шагу сопровождающего. Рулил самолет устойчиво и прекрасно слушался руля направления. На ровной поверхности для облегчения хвоста ручку управления нужно было держать нейтрально.

Размер колес для работы автомобили с мягкого грунта считался недостаточным, в таких случаях самолет вязнул. Обзор вперед и влево до 60° был удовлетворительный, вправо и по сторонам нехорошей, назад и вверх отсутствовал. Это разъяснялось положением пилота в кабине, и множеством переплетов фонаря кабины, что уменьшало поле видимости.

Для улучшения обзора рекомендовалось с обеих сторон сделать легко раскрывающиеся окна.

Самолет взлетал весьма не легко, хвост поднимался медлительно. Наряду с этим ручку управления требовалось дать «от себя» всецело, что у летчика среднего роста приводило к определённым затруднениям. По окончании подъема хвоста ручку нужно было легко взять «на себя».

Испытатели отмечали, что при разбеге ВВА-1 не чувствовалось стремления машины и нарастания скорости самой оторваться от почвы, как это наблюдалось у других самолетов.

На протяжении взлета самолет в большинстве случаев потребовал отрывания его от почвы, а в штиль его разбег достигал 300 м. Применение закрылков, не уменьшая времени разбега, уменьшало его длину всего на 12%, наряду с этим в штиль разбег составлял 240 м.

При разбеге самолет имел тенденцию к рысканью, и его все время требовалось держать ножным управлением для сохранения прямой. Рысканье разъяснялось прежде всего чрезмерной чувствительностью руля направления и очень неудачной конструкцией педалей, при которой ноги летчика все время были на весу. Вследствие этого незначительный нажим на педаль тут же приводил к развороту.

К тому же педали имели громадной движение, почему у летчика среднего роста не хватало ног для перевода их из одного крайнего положения в второе.

Благодаря малой скороподъемности (2,05 м/с у почвы) высоту самолет набирал медлительно. Для комплекта 30 м машине требовалось расстояние в 500…600 м, что, учитывая еще и громадный разбег, делало неосуществимым его взлет с ограниченных аэропортов, имеющих вблизи высокие препятствия.

Удачнейшая скорость комплекта высоты до 1000 м составляла 110 км/ч (по прибору) при 1500 об/мин для винта, намерено спроектированного для ВВА-1, и при 1600 об/мин для винта от самолета У-2. По мере комплекта высоты скорость нужно было уменьшать на 5 км/ч на каждую 1000 м. Высоту машина набирала устойчиво кроме того с кинутой ручкой. При уменьшении оборотов, и на планировании самолет «висел» на ручке.

Но при сдачи мотора он переходил на шнобель с тенденцией развернуться и кренился вправо.

В спокойную погоду ВВА-1 в горизонтальном полете шел устойчиво, допуская полет с кинутым управлением. Но к болтанке самолет был чувствителен. Скорость при 1500 об/мин составляла 115…120 км/ч. Машина летала с пара опущенным хвостом, поскольку внутренняя хорда коробки крыльев шла параллельно строительной горизонтали и оси винта фюзеляжа. С убранными закрылками самолет был достаточно устойчив.

Но полных изучений на устойчивость при всех режимах полета и с различным положением закрылков не проводилось.

Долгий полет благодаря неудачного неудобного органов расположения и расположения управления сиденья весьма утомлял летчика. Полет в тучах и в тумане был затруднен из-за избыточной чувствительности самолета на самое незначительное перемещение ножным управлением. К тому же смотреть за курсом по компасу К-4 выяснилось затруднительным, поскольку компас расположили на большом растоянии, в стороне от глаз летчика.

Маневренность самолета контролировали на высоте 800 м. Виражил он на скорости 120… 125 км/ч при 1550 об/мин устойчиво, но наряду с этим летчику требовалось все время быть внимательным и смотреть за перемещениями ног, каковые должны были быть малыми. Время виража составило 25 с для левого и 27,3 с для правого.

Удачнейшая скорость планирования составляла 110… 115 км/ч при минимальных оборотах мотора. Траектория планирования если сравнивать с самолетом У-2 была более крутая.

При кинутой ручке ВВА-1 увеличивал скорость до 145… 150 км/ч (по прибору), по окончании чего продолжал устойчиво планировать на данной скорости. Всецело щитки и открытые закрылки делали траекторию планирования еще более крутой.

В отличие от разбега посадка самолета ВВА-1 была несложной. Он легко садился на три точки, не имея тенденции к взмыванию. Из-за изюминок аэродинамики при посадке без применения механизации Су не доходило до большого значения, почему получалось повышение посадочной скорости либо посадка на палку.

При убранных щитках и закрылках пробег был громадной и составлял 180 м (в штиль). На протяжении пробега машина имела тенденцию к малому рысканью.

Составляя общее чувство о самолете ВВА-1, ведущие эксперты подчернули, что из-за неудобного размещения сидения, командных рычагов управления, избыточной трудного руля взлёта и чувствительности направления пилотирование самолета усложнялось и от летчика требовалось напряжение и большое внимание. Эти недочёты затмевали все хорошие стороны автомобили – лёгкость управления и хорошую устойчивость.

В собственных выводах армейские испытатели подчернули, что летные эти ВВА-1 низки. Это разъяснялось неудачно выбранной аэродинамической схемой самолета, представляющего собой полутораплан с замечательными стойками, без выноса крыльев, с фюзеляжем большого миделя, невыгодно расположенного по отношению к коробке крыльев. Вместе с этим конструкция машины по сравнению с расчетными данными была перетяжеленной на 265 кг, другими словами на 46% проектной массы.

Вследствие этого грузоподъемность самолета значительно снизилась, поскольку перетяжеление пошло за счет нужной нагрузки.

пробег и Разбег автомобили были большими, более 200 м. Причем техника исполнения разбега была сложной, поскольку самолет еле поднимал хвост, медлительно набирал скорость и по окончании отрыва медлительно набирал высоту. Вследствие этого полеты на ВВА-1 возможно было создавать лишь на громадных аэропортах с хорошими подходами. Посадочная скорость кроме этого была громадна.

Использование закрылков и щитков на посадке и разбеге выяснилось малоэффективным, наряду с этим посадочная скорость понижалась только на 17%.

К конструктивным недочётам испытатели отнесли неудовлетворительную работу механизмов управления щитками и закрылками, неудобное размещение ручки управления самолетом, нехорошую видимость через стекла кабины пилота в нехорошую погоду (ливень, снег), и нехороший обзор назад и вверх.

Вместе с тем отмечалось, что в полете самолет прекрасно сбалансирован, устойчив и имеет удовлетворительную управляемость. Производственное выполнение взяло хорошую оценку, поскольку окраска, внутренняя и внешняя отделка автомобили были выполнены бережно, шепетильно и чисто.

На основании вышеизложенного в собственном заключении эксперты НИИ ВВСРК КА подчернули, что «по своим летно-эксплуатационным данным самолет ВВА-1 интереса не воображает». Предстоящая модификация предъявленного на опробования экземпляра считалась нецелесообразной, поскольку главные недочёты автомобили (перетяжеление конструкции и неудачная схема коробки крыльев) были неустранимы.

Само собой разумеется, в случае если результаты опробований были низкими, то в полной мере возможно отнести конструкторскую работу военинженера 2-го ранга B.C. Пышнова к разряду неудачных. Но это не совсем так.

Промахи при разработке автомобили возможно отнести только на счет малого опыта в конструкторской деятельности. В также время на самолете ВВА-1 Владимир Сергеевич опробовал множество новых конструктивных ответов, многие из которых были в полной мере успешными. Исходя из этого в собственном заключении армейские кроме этого подчернули, что

«ввиду увлекательных элементов положенных в постройки самолёта и основу проектирования ВВА-1 вычислять желательным постройку нового экземпляра самолета по тем же техническим требованиям, но с учетом устранения недостатков отмеченных при опробовании опытного образца».

К этому кроме этого стоит добавить и вывод В.Б. Шаврова, что в собственной книге подчернул, что самолет ВВА-1 имел возможность бы продемонстрировать значительно отличных показателей с более замечательным мотором М-11Е.

Из-за значительного снижения финансирования постройка второго экземпляра самолета ВВА-1 так и осталась неосуществленной. Исходя из этого работы по улучшению автомобили свелись только к модернизации первого опытного образца с целью устранения некоторых недочётов, распознанных на опробованиях.

В частности, было переработано вертикальное оперение с целью понижения чувствительности руля направления – уменьшена площадь последнего и введена роговая компенсация, и сделан новый вариант шасси, поменян капот, убраны зализы, закрывающие стыки W-образных подкосов с крыльями, и добавлен еще один топливный бак. Действительно, совершённые доработки стали причиной повышению полетной массы до 1160 кг. Наверное, на машину кроме этого установили более замечательный вариант мотора М-11.

Главное назначение ВВА-1 сейчас определялось как самолет для туризма и спорта.

В 1937 г. на модернизированном ВВА-1 в НИИ ВВС РККА сделали пара ознакомительных полетов. Их результаты продемонстрировали, что у автомобили недостаточная путевая устойчивость – имело место рысканье самолета из-за вихреобразования за фюзеляжем. Конструктору было предложено расширить площадь вертикального оперения и поставить самолет на лыжи.

В это же время дефицит средств, выделяемых ВВА им. проф. Н.Е. Жуковского на экспериментальные работы, неспешно стала причиной их сворачиванию.

Вот что по этому поводу отметил глава самолетного цикла академии бригинженер доктор наук Б.М. Земский в собственном выступлении на заседании по вопросу о научно-исследовательской работе, состоявшемся 5 мая 1936 на данный момент.:

«Докладчик совсем верно сказал о том, что у нас по существу еще не развита научно-исследовательская работа, продукции данной работы не видно. Заберите, к примеру, жизнь Академии в первые годы ее работы, в то время, когда в области создания планеров, авиеток и других она была пионером – все сейчас замолкло. В первые годы на эти цели нам отпускало средства общество Осоавиахим, а сейчас этого нет.

Тогда не было никаких тяжелых формальностей и дело шло удачно…».

Что касается важности и значения аналогичных работ, то это прекрасно сформулировал в собственном выступлении доктор наук Б.Н. Юрьев:

«Было бы нужно вести в Академии хотя бы в мелком количестве экспериментальные изучения. Раньше Академия трудилась в этом направлении. Ветхие работники, которых мы воспитали в Академии (напр, т. ПЫШНОВ и др.), они были связаны с планеризмом и другими экспериментальными работами.

В Академии, без сомнений, нужно развить строительство умелых аппаратов, не ожидая от них удач как летательных автомобилей, но ожидая громадных удач в деле воспитания кадров».

К этому уместно добавить и слова Владимира Сергеевича, размещённые в 1970 г. в сборнике «50 лет ВВИА имени проф. Н.Е. Жуковского»:

«Строительство планеров, других конструкций и лёгких самолётов не только завершало инженерную подготовку, но и толкало на обнаружение обстоятельств неудач либо недочётов, а из этого прямой путь к научному изучению».

Вправду с сказанным выше тяжело не дать согласие.

В будущем Владимир Сергеевич Пышнов всецело посвятил себя научной и преподавательской работе. Протоколом Высшей аттестационной рабочей группе ВКВШ при светло синий СССР № 9/14 от 23 февраля 1937 г. он был утвержден ИО доктора наук по кафедре «Динамика полета» с обязательством обезопасисть диссертацию на ученую степень врача до 1 января 1939 г. Через год на основании распоряжения СНК СССР №325 от 14 марта 1938 г. бригинженера B.C. Пышнова ввели в состав Совета по Авиации при Комитете Обороны.

По окончании начала ВОВ приказом НКО №02201 от 13 августа 1941 г. Владимир Сергеевич был назначен консультантом главы НИИ ВВС КА по самолетам. Пребывав на данной должности, он проводил громадную работу по усовершенствованию и созданию методик летных опробований, и принимал участие в рассмотрении эскизных проектов новых боевых самолетов. В июне 1942 г. B.C.

Пышнову было присвоено воинское звание генерал ИАС. Помимо этого, в этом же году за плодотворную научную деятельность он был удостоен почетного звания заслуженного деятеля науки и техники РСФСР.

В 1946 г. в жизни Владимира Сергеевича снова случились перемены. В марте ему присвоили воинское звание генерала ИАС (с июня 1951 г. генерал ИТС), а приказом ВВС ВС №0763 от 12 августа он был назначен на пост постоянного члена и научного консультанта Авиационно-Технического Комитета (АТК) ВВС ВС. Через три года на основании приказа МВС №01240 от 5 августа 1949 г. B.C.

Пышнов стал главой 1-й (самолетной) секции АТК ВВС (с июня 1956 г. Научно-Технический Комитет ВВС), которую он управлял до 1964 г. В 1958 г. ответом Высшей аттестационной рабочей группе B.C. Пышнову присвоили ученую степень врача технических наук.

В ноябре 1968 г. Владимир Сергеевич Пышнов лишился работы в отставку. Его труд много раз отмечался высокими правительственными призами: двумя орденами «Ленина», двумя орденами «Красного Знамени», орденом «Трудового Красного Знамени», орденом «Отечественной войны» 1-й степени и многими медалями.

При подготовке статьи использованы документы РГВА, ЦАМО, и книги «50 лет ВВИА имени проф. Н.Е. Жуковского» – издание академии, 1970 г., «Академия имени Жуковского» – М.: Воениздат, 1990 г., А.П.

Красильщиков «Планеры СССР» – М.: Машиностроение, 1991 г. Фотографии из архива автора.

источник: Евгений Арсеньев Владимир Пышнов — конструктор и учёный // Космонавтика и Авиация 08-2011

Владимир пышнов — ученый и конструктор

Авиапарад ★ Су-57 и Ту-160М2 !!! ★ ДЕНЬ ВОЗДУШНОГО ФЛОТА ВКС !!! УРОКИ МУЖЕСТВА — АРМИЯ 2017

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: