Советская авиация в 1926-1929 годах

1926 — 1929 гг. явились новым историческим; этапом борьбы Компартии за построение социалистического общества у нас. В это время коммунистический «народ разрешил тяжёлые задачи социалистической индустриализации — задачи накопления средств для постройки тяжелой индустрии, заложил фундамент тяжелой индустрии, талантливой перевооружить народное хозяйство. В те годы был принят первый план на пять лет и развернуто строительство фабрик и новых заводов, началось массовое колхозное перемещение, давшее невиданные скорость увеличения колхозов.

Борьба Компартии за социалистическую индустриализацию протекала в сложной интернациональной обстановке.

Реакционные правящие круги капиталистических государств организовывали инциденты и всевозможные провокации на границах СССР, засылали в нашу страну матерых шпионов, террористов и диверсантов.

Но Советское правительство и Коммунистическая партия нашли хватает сил чтобы преодолеть все трудности, разгромить агентуру зарубежного капитала — троцкистско-зиновьевских выродков — и смело и решительно повести коммунистический народ к новым победам.

Заботясь об упрочнении обороноспособности нашей страны, XV съезд ВКП(б) указал на необходимость «выделить большое внимание стремительнейшему формированию тех отраслей народного хозяйства по большому счету и индустрии в частности, на каковые выпадает ключевая роль в хозяйственной обеспечения устойчивости и деле обороны страны в военное время».1

Совершённая по инициативе Компартии реформа армии существенно укрепила вооруженные силы страны.

Вместе с Красной Армией росла и крепла авиация. Ежегодно знаменовал собой новый этап в развитии советской авиации: ширились и развивались авиационные фирмы, улучшалась боевая и политическая подготовка, глубже и основательнее разрабатывались вопросы теории боевого применения воздушного флота, невиданных удач достигли авиационная наука и советские лётчики.

На базе удач народнохозяйственного строительства в СCCP создавались новые и расширялись ветхие авиационные фирмы, множились удачи советских авиационных двигателей и конструкторов самолётов.

Обращая основное внимание на развитие и укрепление тяжелой индустрии — базы экономической независимости страны, Советское правительство в это время обеспечило постоянный, все возрастающий рост капитальных вложений в социалистическую индустрию. Так, в 1926/27 г. было положено 1270 миллионов рублей, в 1927/28 г. — 1614 миллионов рублей, в 1928/29 г. — 2046 миллионов рублей.

Валовая продукция за данный же период выросла более чем в два раза.

Громадное внимание уделялось созданию отечественной авиационной индустрии. В 1928 г. для потребностей авиационных фирм был выстроен первый в Советском Альянсе никелевый завод.

В эти годы было создано много гражданских самолётов и военных уникальных конструкций.

В 1926 г. .строятся новый одноместный конструкции и-3 истребитель Н. П. Поликарпова.

Через два года по окончании выпуска самолета И-3 конструктор А. Н. Туполев сооружает АНТ и-4 (истребитель-5). В декабре 1927 г. особая рабочая группа ВВС проводила всесторонние летные опробования санитарного самолета, сконструированного Д. П. Григоровичем и выстроенного заводом «Укрвоздухпуть». Самолет имел двигатель мощностью 240 л. с. На самолете возможно было перевозить двух врача и больных.

В 1929 г. был спроектирован и выстроен умелый самолет АНТ-6 (ТераБайт-3) с четырьмя моторами М-17, что по праву считался лучшим в мире тяжелым бомбардировщиком. Постройка этого самолета знаменовала собой новый этап в развитии самолетостроения.

Это был наибольший успех не только конструкторского коллектива, возглавляемого А. Н. Туполевым, но и всего советского самолетостроения. Самолет ТераБайт-3 открывал новую страницу в истории многомоторных самолетов.

Ни для кого не секрет, что в будущем в базу конструкции тяжелых бомбардировщиков как у нас, так и за рубежом были положены те же правила, каковые воплощены в самолете ТераБайт-3.

Тяжелый бомбардировщик ТераБайт-3 конструкции А. Н. Туполева воображал собой свободнонесущий цельнометаллический моноплан с моторами, установленными в крыльях. Размах его крыльев равнялся 40,5 метра, площадь несущей поверхности 230 кв. метров; скорость 230 км/час; полетный вес самолета достигал 16 390 килограммов, а в перегрузочном варианте 18 000 килограммов. В последующих модификациях обычный полетный вес был доведен до 18 600 килограммов.

Ни один сухопутный самолет в мире не в состоянии был поднять такую нагрузку, какую поднимал самолет ТераБайт-3.

Много лет потребовалось зарубежным конструкторам, дабы создать что-либо подобное ТераБайт-3. Неоднократные попытки французских конструкторов создать самолет аналогичного типа неизменно кончались провалом. Лишь через пять лет по окончании появления ТераБайт-3, в 1935 г., американцам удалось выстроить первый пример — бомбардировщик Б-17, которому американская пропаганда создала репутацию «летающей крепости».

Но факты опровергли это крикливое наименование. Очень не сильный оружие и малая бомбовая нагрузка самолета Б-17 поставили его в разряд плохих автомобилей.

АНТ и-4 (Самолёт-5)

Новые, более идеальные самолеты советские конструкторы создали в это время и для гражданского флота. В 1928 г. был выстроен и испытан многомоторный авиалайнер АНТ-9. На нем были установлены три двигателя по 230 л. с. любой. Два двигателя устанавливались в крыле и третий в передней части фюзеляжа.

Самолет, полностью выстроенный из металла (кольчугалюминия) имел следующие эти: размах крыльев 23,73 метра, площадь крыла 84 кв. метра, протяженность самолета 16,8 метра, неспециализированный вес с полной нагрузкой 5043 килограмма, большая скорость 210 км/час, практический потолок 3500 — 4000 метров, дальность полета с полной нагрузкой 1000 километров. Самолет поднимал 9 пассажиров и 2 члена экипажа. 1 мая 1929 г. данный самолет, установленный на Красной площади, осматривали участники демонстрации.

А в июне 1929 г. в дальнем полете по маршруту Москва — Одесса — Севастополь — Киев — Москва самолет покрыл расстояние более чем 4000 километров.

Самолет АНТ-9 выстроен ЦАГИ за четыре с половиной месяца. Такие темпы в строительных работах самолетов были дешёвыми лишь отечественной стране, где целый народ ведомый Коммунистической партией, строил собственный воздушный флот. хорошим примером участия народа в строительных работах помогает хотя бы тот факт, что только организации Осоавиахима к 11 марта 1928 г собрали и передали на упрочнение ВВС около 10 миллионов рублей.

Самолет ТераБайт-3

В течение 1928 — 1929 гг. в мастерских Академии им. И. Е. Жуковского по проекту и под управлением Б. И. Черановского был выстроен учебно-тренировочный двухместный самолет Бич-7 с двигателем воздушного охлаждения мощностью 100 л. с. На опробованиях самолет продемонстрировал скорость 165 км/час, а потолок 5000 метров.

В данный же период Н. Н. Поликарпов создал два самолета: По-2 (У-2) и Р-5.

Учебный самолет У-2 с двигателем М-11 выстроен и испытан им в 1927 г. Второй самолет — Р-5, лёгкий бомбардировщик и разведчик с мотором М-17, строился и испытывался в 1928 г.2

Летом 1929 г. проводились летные опробования нового двухместного спортивного самолета конструкции А. С. Яковлева «Пионерская правда» с мотором 60 л. с. На опробованиях самолет ; продемонстрировал скорость 146 км/час и высоту 3000 — 3500 метров.

Самолет По-2 (У-2)

Помимо этого, во время с 1926 по 1929 г, советские инженеры сконструировали и выстроили и другие самолеты. Все они строились из отечественных материалов и на советских авиационных фирмах. Это говорило о новых удачах отечественной конструкторской школы, развивавшейся на базе неспециализированных достижений Советского социалистического страны, осуществлявшего Программу индустриализации.

На интернациональной авиационной выставке, прошедшей в октябре 1928 г. в Берлине, в числе 26 стран была представлена и наша страна. СССР экспонировал на данной выставке самолеты АНТ-3, У-2, К-4, две авиэтки и одни аэросани. Не обращая внимания на то, что наша страна продемонстрировала только часть собственных работ, всю землю должен был признать отечественные удачи.

Благодаря заботам Компартии и Советского правительства развивалось и советское авиамоторостроение. Строились не только самолетостроительные, но и моторостроительные фабрики. Это позволило конструкторам в сжатые сроки создать такие авиационные двигатели, каковые превосходили зарубежные.

Несколько советских конструкторов во главе с А. Д. Швецовым в 1926 г. спроектировала и выстроила 12-цилиндровый летный двигатель М-8РАМ (Русский летный мотор) мощностью 750 л. с.

Еще в 1924 г. был выстроен умелый 5-цилиндровый летный двигатель М-11 воздушного охлаждения, что и сейчас эксплуатируется на некоторых советских самолетах. А. Д. Швецов в первый раз в истории моторостроения ввел в этом двигателе навертывающуюся на металлическую гильзу литую алюминиевую головку цилиндра. По-новому разрешил конструктор проблему газораспределения на двигателе с личным толкателем для каждого цилиндра и применил разъемный коленчатый вал.

Все это существенно упростило производство двигателя и облегчило его эксплуатацию.

Самолет Р-5

В 1927 г. был выстроен 12-цилиндровый летный двигатель жидкостного охлаждения М-13 конструкции А. А. Никулина.

В том же году коммунистический конструктор А. А. Бессонов создал и выстроил летный двигатель М-18 с приводным центробежным нагнетателем, что он применял для увеличения мощности двигателя на громадной высоте.

Наровне со постройкой моторов и самолётов строились и совершенствовались устройства, специальное оборудование и вооружение аэродромов и самолётов.

В 1928 г. на вооружение советской военной авиации были приняты уникальные отечественные авиационные пулеметы ДА-1 и ДА-2 (Дегтярева, летный). Еще ранее на вооружение отечественной авиации был принят пулемет ПВ-1 для стрельбы с неподвижной установки. Им в течение нескольких лет были вооружены отечественные истребители.

За данный период вошло в эксплуатацию новое аэронавигационное и бомбардировочное оборудование: показались усовершенствованная ветрочёт и навигационная линейка, новые бомбардировочные прицелы, другие приборы и сбрасыватели.

Советская авиация, направляемая Коммунистической партией, опираясь на зарождавшуюся индустриальную мощь страны, начала развиваться еще более стремительными темпами.

* * *

Наровне с наиболее значимыми задачами строительства и созданием авиапромышленности партия в эти годы удачно решает воспитания и проблему обучения авиационных кадров. Улучшение качества учебы в военных авиационных учебных заведениях и совершенствование совокупности боевой и политической подготовки в авиационных частях находились в центре внимания начальников и политорганов.

За 1926 — 1928 гг. Военно-воздушная академия им. Жуковского выпустила 200 высококвалифицированных авиационных инженеров и командиров. Сейчас академия уже имела более 20 прекрасно оборудованных лабораторий.

Создана была адъюнктура.

В те же годы по указанию Компартии в военных авиационных школах была введена новая организация, содействующая улучшению подготовки летно-технических кадров. Благодаря строжайшему отбору курсантов школ их состав существенно улучшился. 80 — 90% всего состава обучавшихся были комсомольцами и коммунистами.

Школы начали приобретать учебные пособия и специальные учебники.

В 1926 г. советские армейские авиационные школы подготовили и выпустили 149% летного состава по отношению к 1924 г.

В совокупности летной подготовки в военных авиационных школах кроме этого случились громадные трансформации. В начале 1926 г. школы приобрели новую программу летной подготовки.

В отличие от ветхой новая программа предусматривала последовательность дополнительных тренировочных упражнений. Помимо этого, было обнаружено, что учлет до независимого вылета вместе с инструктором делает последовательность сложных упражнений в воздухе, к примеру, виражи, спираль, развороты и потерю скорости. Наряду с этим было обнаружено, что один инструктор ведет обучение учлета впредь до окончания школы.

В первый раз в программе летных школ были четко обозначены этапы обучения на учебном и боевом самолетах.

Большим событием в истории Советского воздушного флота есть тот факт, что летом 1926 г. согласно решению ЦК ВКП(б) несколько политработников по окончании соответствующей подготовки на направлениях усовершенствования комсостава была направлена на упрочнение соединений и частей ВВС в качестве начальников.

В начале 1926 г. Управление ВВС совершенно верно выяснило организацию особых, и инженерно-технической и тыловой работ. Начиная сверху и заканчивая эскадрильей, любая из этих работ взяла соответствующие штатные органы, подчиненные конкретно начальнику либо старшему главе.

Установлены были и определенные периоды боевой и политической подготовки строевых частей.

Благодаря организованности и чёткой программе количество полетных часов в 1926 — 1927 гг. в частях ВВС увеличилось практически в пять раз если сравнивать с налетом 1923 — 1924 гг. Налет часов на каждого летчика кроме этого существенно вырос.

Громадная работа проводилась по обобщению и разработке опыта боевой и политической соединений и подготовки частей.

Особенное внимание уделялось технике пилотирования, самолетовождению, бомбометанию и стрельбе в непростых метеорологических условиях и ночью.

Партийные организации авиационных частей и политорганы соединений всеми мерами помогали руководству удачно решать коренные вопросы боевой и политической подготовки. Они получали того, дабы комсомольцы и коммунисты были примерными в исполнении воинского долга и в учебе. В марте 1928 г. произошло Всеармейское заседание секретарей партийных ячеек, в ответах которого отмечалось, что работа партийных ячеек в области яркого боевого воспитания красноармейцев должна иметь целью оказание помощи в развитии и усвоении у красноармейцев боевых качеств, инициативы, смелости, быстроты и решительности действий, уверенности в собственных силах и в боевой мощи Красной Армии.

В связи с 10-летием Великой Октябрьской социалистической революции в 1927 г. состоялся воздушный парад. В этом параде в полетах над Красной площадью наряду с другими советскими летчиками учавствовал и Валерий Павлович Чкалов.

К тому времени, как свидетельствовал в собственном приказе К. Е. Ворошилов, советская авиация благодаря заботам Компартии имела на вооружении моторы и самолёты советской конструкции и производства, не уступающие по своим техническим и тактическим данным лучшим соответствующим современным типам моторов и самолётов отечественных возможных соперников3.

В 1928/29 учебном году был решен последовательность непростых задач. В первый раз в истории авиации летный состав осваивал в таких широких масштабах полеты ночью и в непростых метеорологических условиях.

Как раз в это время советские летчики открыли новые боевые возможности авиации. Они первыми начали летать^в составе больших групп, в боевых порядках эскадрилий и бригад.

В 1926 — 1929 гг. советские летчики совершили пара невиданных в истории дальних перелетов.

В 1926 г. громадные перелеты совершили М. А. Снегирев, Я. Н. Моисеев, М. М. Громов, С. А. Шестаков и др.

20 августа 1927 г. с Столичного центрального аэропорта стартовал самолет конструкции А. Н. Туполева АНТ-3 под управлением советского военного летчика С. А. Шестакова. Ему предстояло совершить дальний перелет по маршруту Москва — Токио — Москва. Экипажу серийного одномоторного сухопутного советского самолета было нужно лететь в разных географических условиях (равнины, высокие горы, большие лесные пространства), но, не обращая внимания на это, советские летчики удачно преодолели 22 000 километров пути за 153 летных часа.

Советские летчики смогли одержать эти наибольшие победы вследствие того что они воспитаны Советской властью и Коммунистической партией в духе непреклонной воли в достижении поставленной цели, в духе верности собственному воинскому долгу.

Авиалайнер АНТ-9

Новые удачи советской авиации были показаны в совершенном в июле 1929 г. круговом европейском перелете советских летчиков на самолете «Крылья Советов» (АНТ-9).

В этом перелете самолет под управлением М. М. Громова расстояние в 9037 километров прошел за 53 летных часа.

В августе 1929 г. экипаж самолета «Страна Советов» под руководством советского летчика С. А. Шестакова совершил дальний перелет по маршруту Москва — Нью-Йорк.

Американский летный издание «Авиэйшен» в номере от 26 октября 1929 г. должен был признать победу советского народа: «экипаж и офицеры выстроенного в Российской Федерации самолета «Страна Советов» являются храбрыми и умелыми людьми. Мы предполагаем изучить их самолет с интересом, как уникальный продукт национальной авиапромышленности»4.

Тогда как советские летчики удачно показали высокое мастерство в дальних перелетах как в СССР, так и за его пределами, попытки осуществить подобные перелеты за границей часто скандально проваливались.

К примеру, в Америке в сентябре 1926 г. задумали совершить дальний перелет на расстояние 5800 километров, при средней скорости 160 км/час, по маршруту Нью-Йорк — Париж. Для данной цели был выстроен особый рекордный трехмоторный самолет. Буржуазная пресса еще до начала этого перелета обширно рекламировала его. На первом же отрезке маршрута, в начале перелета, американский самолет разбился при вынужденной посадке, а экипаж его погиб.

Так провалилась выдумка американских авиационных компаний5.

Закончилась неудачей и попытка французских предпринимателей братьев Аррашар, стремившихся совершить дальний перелет из Парижа в Красноярск. 28 сентября 1926 г. при взлете самолет утратил скорость и разбился. Перелет не состоялся6.

Были и другие факты, в то время, когда зарубежная авиация терпела неудачи при попытках совершить дальние перелеты. Французский летчик Торэ должен был возвращаться из начатого им перелета четыре раза. Пара раз начинали собственный перелет британцы О’Керр и Гиллмен, каковые по окончании попыток по большому счету отказались от мысли о перелете.

Советские авиаторы в собственных перелетах продемонстрировали большой класс самолетовождения, способность и выносливость преодолевать тяжёлые препятствия, умение летать в непростых метеорологических условиях.

В одном только 1929 году советские летчики налетали в перелетах в общем итоге около 100 тысяч километров. Наряду с этим указанное расстояние пройдено в течение 3 — 4 месяцев весны и лета и без катастрофы и единой аварии.

Велики были удачи и советской гражданской авиации. Летчики гражданской авиации за три года (1926 — 1928) налетали более 5,5 миллиона километров, перевезли более чем 20 тысяч пассажиров и около 500 тысяч килограммов ответственных для народного хозяйства грузов.

Увеличилась и протяженность воздушных линий. Открылась новая замечательная почтовая воздушная линия Москва — Иркутск протяжением 4500 километров и Москва — Ташкент — 3000 километров. Введена была воздушная линия Тихорецкая — Сочи — Сухум — Кутаис — Тифлис — Баку.

В 1926 г. авиация была использована для противодействия вредителям леса. В том же году было совершено более 1600 вылетов самолетов специально для обработки лесных массивов, зараженных вредителями леса. Летом 1926 г. в одном только Дагестане самолеты очистили от вредителей площадь более чем 10 тысяч га.

В течение 1926 — 1927 гг. с отечественных самолетов была сфотографирована площадь в 2,5 миллиона га. За один только 1927 г. с самолетов было опылено более 30 тысяч га площади, зараженной саранчой.

В сентябре 1927 г. по указанию Совета народных комиссаров СССР Управление Гражданского воздушного флота открыло новую неизменно действующую пассажирскую воздушную автостраду Ташкент — Кабул. Эта автострада неспециализированной длиной 1140 километров проходила над горным хребтом Гиндукуш высотой более 5000 метров. Целый путь до Кабула советские самолеты преодолевали за 7 часов.

2 октября 1929 г. летчики гражданской авиации проложили постоянный воздушный путь на Памир. Они совершили перелет по маршруту Ташкент — Дюшамбе — Горм — Хорог. Открытие постоянной воздушной автострады на Памир сыграло ключевую роль в развитии культуры и народного хозяйства Таджикской Советской Социалистической Республики.7

Делая задачи, отечественные ВВС добились больших удач и в деле создания теории боевого применения всех родов авиации.

В это время был создан последовательность наставлений и новых уставов.

26 апреля 1926 г. было введено в воздействие Наставление по боевому применению Армейских воздушных сил РККА. Работа самолетов артиллерии.

Целью Наставления, как указывалось во введении к нему, являлось «…устранить одну из обстоятельств, помешавших верному формированию этого дела во время гражданской войны, как раз: дать артиллерии сведения и личному составу авиации, нужные для их обычной совместной боевой работы, и урегулировать взаимоотношения исполнителей» (стр. 4).

При разработке Наставления учитывалось, что условия, современного боя настоятельно требуют применения авиации в интересах артиллерии. Еще П. Н. Нестеров положил начало теории и практике совместных артиллерии и действий авиации. Но с того времени очень многое изменилось в отечественной авиации. Коммунистический народ под управлением Компартии создал авиацию, вооруженную хорошими для того времени самолетами.

На самолеты были установлены современные радиостанции, что расширило возможности применения самолетов в совместных действиях с артиллерией.

Все это стало причиной необходимость обобщения опыта и определения задач по применению авиации в совместных действиях с артиллерией в новых условиях.

В апреле 1927 г. был создан и введен в воздействие Боевой устав пехоты РККА.

В кратких и ясных формулировках устава разъяснялось, что общие усилия разных родов армий, направленные к достижению неспециализированной цели, поставленной старшим общевойсковым начальником, составляют сущность сотрудничества разных родов армий.

Устав имел особую главу «Авиация в пехотном бою», в которой указывалось, что при совместных действиях ВВС с пехотой авиация ведет воздушную разведку, делает задания по связи, содействует пехоте в сражении, нападая с воздуха на соперника, и защищает собственные войска от нападения вражеских самолетов. Вместе с тем устав определял, что должны делать наземные войска и пехотные командиры, дабы обеспечить нужные условия для совместных военных действий авиации с пехотой.

В конце 1927 г. вышло Наставление штурмовой авиации, в котором были отражены все успехи в развитии этого сурового оружия.

Тогда как за границей лишь начали проводиться умелые стрельбы по наземным целям, у нас в стране был накоплен большой опыт штурмовых действий авиации и стал уже разрабатываться тип особого самолета-штурмовика.

10 июля 1929 г. китайские милитаристы при помощи американо-английских и японских империалистов произвели бандитский налет на КВЖД в Маньчжурии, захватили телеграф и прервали сообщение с СССР. После этого были двинуты к нашим границам войска и белые отряды.

6 августа 1929 г. согласно решению Советского правительства все вооруженные силы, расположенные на территории Дальнего Востока, объединились в особенную Дальневосточную армию. Бело-преступники продолжали налеты на советскую территорию. Дальневосточная армия получила приказ дать сокрушительный отпор империалистическим налетчикам.

В последних числах Ноября 1929 г. войска СССР разгромили вражеские группировки в районах городов Мишаньфу, Хайлар и Джалайнор.

В битвах по разгрому белокитайских захватчиков вместе с советскими пехотинцами, моряками и артиллеристами активно учавствовала советская авиация. Особенно отличалась бомбардировочная авиаэскадрилья Забайкальской группы войск СССР. Эта эскадрилья обрушила тысячи килограммов бомб на головы захватчиков в районе Джалайнор, где пребывало более 30 тысяч вражеских солдат.

Когда был взят приказ руководства Советской армии, эскадрилья с малых высот бомбардировала и расстреливала огнем отряды белокитайцев, нарушивших советскую границу.

Опыт военных действий советской авиации по разгрому бело-китайских авантюристов кроме этого был учтен в последующей работе над наставлениями и уставами.

Полевой устав РККА, вышедший еще летом 1929 г., обобщил огромную работу, совершённую в армии по созданию вопросов теории боевого применения родов армий.

Главной мыслью нового Полевого устава явилось положение о массированном применении авиации, проверенное еще в годы гражданской войны. В статье 137 этого устава говорилось, что боевая авиация, в большинстве случаев, действует в основном группами для обеспечения эффективности удара.

В уставе красной нитью проходила идея о необходимости тесного сотрудничества авиации с сухопутными армиями во всех видах общевойскового боя.

Новый Полевой устав прочно закрепил место и роль авиации в исполнении оперативно-тактических задач, решаемых совместно всеми родами армий Советской Армии.

До 1929 г. авиация Советской Армии в вопросах боевого применения руководствовалась, не считая общевойсковых боевых уставов, особым наставлением по боевому применению авиации. В этих наставлениях, как и в уставах, боевые действий авиации при прорыве укрепленных полос соперника, во встречном бою, на протяжении сближения не были созданы. С выходом нового Полевого устава данный недочёт был устранен.

Но краткость изложения, свойственная всякому Полевому уставу, привела к необходимости создания боевых уставов родов авиации.

В 1929 г. на базе нового Полевого устава был создан и введен в воздействие Боевой устав ВВС (книга 1, Истребительная авиация).

В уставе были даны главные положения, характеризующие требования, предъявляемые к одиночному и групповому воздушному бою.

В 1928 — 1929 гг. проводится последовательность выездов и военных игр в поле с участием штабных и командных кадров авиации. В военной школе особых работ устраивается показная военная игра, куда были приглашены начальники авиабригад и эскадрилий. Авиационные соединения каждый год принимали участие в общевойсковых маневрах округов.

В 1929 г. два раза издавался учебник «Тактика авиации» А. Лапчинского, в свое время удостоенный премии М.В.Фрунзе.

Все это кроме этого содействовало предстоящей создании практики и теории боевого применения авиации.

* * *

5 февраля 1926 г. страна отмечала 35-летие научной деятельности доктора наук Сергея Алексеевича Чаплыгина. Вследствие этого был издан приказ Революционного военсовета Альянса ССР, в котором указывалось, что С. А. Чаплыгин создал последовательность полезнейших научных трудов, каковые послужили и являются основанием для предстоящей практической и исследовательской работы в деле создания самолетов новейших совокупностей8. Этим же приказом Сергей Алексеевич Чаплыгин был введен в состав Научного комитета ВВС Красной Армии.

Аэродинамическая лаборатория ЦАГИ

Глава ВВС Красной Армии П. И. Баранов в собственном приветствии Чаплыгину писал: «Под Вашим управлением окрепла школа молодых ученых и купила неоспоримое значение для развития воздушного флота.

Центральный Аэрогидродинамический университет, главой коллегии которого Вы состоите уже около 5 лет, получил мировую известность и является залогом успешного строительства воздушного флота СССР»9.

Но не только это сделал Чаплыгин для развития советской авиационной науки.

Особая отрасль прикладной аэродинамики — математическая теория крыла, — как мы знаем, в собственности отечественной аэродинамической школе, созданной гением Н. Е. Жуковского и С. А. Чаплыгина.

Помимо этого, С. А. Чаплыгиным создана так называемая нестационарная теория крыла. Эта теория изучает вибрацию крыла самолета и неустановившееся обтекание крыла. Первым большим •изучением в области данной теории направляться. вычислять работу «О влиянии плоскопараллельного потока воздуха на движущееся в нем цилиндрическое крыло» (1926 г.).

В данной работе Сергей Алексеевич пришел к очень серьёзным выводам, обобщающим полученные им ранее зависимости для крыла, трудящегося в стационарном потоке.

В 1926 г. С. А. Чаплылин избирается членом, а в 1929 г. настоящим участником Академии наук Альянса ССР.

В ноябре 1927 г., докладывая об удачах, достигнутых ЦАГИ к 10-й годовщине Великой Октябрьской социалистической революции, доктор наук С. А. Чаплыгин показывал, что «надежды, возлагаемые на университет Красной Красным и Армией воздушным флотом, работники университета оправдают целиком и полностью»10.

В 1927 — 1928 гг. Советское правительство ассигновало ЦАГИ на капитальное постройку, на ремонт и дооборудование лабораторий вдвое больше средств, чем в 1925/26 г., что составило 1258 тысяч рублей. К декабрю 1928 г. — 10-летию университета — состав работников ЦАГИ увеличился более чем в 20 раз.

За это время было выстроено и оборудовано более чем 100 тысяч кв. метров площади строений лабораторий, служебных помещений и мастерских.

К собственному 10-летию ЦАГИ пришел с громадными достижениями.

В нем все это десятилетие деятельно сотрудничали под управлением С. А. Чаплыгина такие выдающиеся авиационные конструкторы и советские учёные, как В. П. Ветчинкин, Б. С. Стечкин, Г. М. Мусинянц, К. А. Ушаков, Н. С. Некрасов, А. Н. Туполев, А. А. Архангельский и др.

ЦАГИ имел величайшую в мире аэродинамическую трубу11, воображающую собой канал восьмигранного сечения длиной практически 50 метров, с сечением в поперечнике от 3 до 6 метров, и громадный экспериментальный бассейн длиной 200 метров для изучений. лаборатории и Отделы ЦАГИ к 1927 г. занимали помещение 150 тысяч куб. метров.

Отдел конструкций создал за это время пара самолетов, каковые отражали блестящие удачи советской конструкторской школы.

Удачи советского народа в области авиационных наук вынуждены были признать и за границей. Газета «Берлинер Тагеблатт» в статье «Авиационно-исследовательская работа в советской республики» отмечала, что «на данный момент ЦАГИ является, пожалуй, самое громадное и лучше организованное исследовательское учреждение в мире»12.

В это время адъюнкт Академии им. доктора наук Н. Е. Жуковского В. С. Пышнов защитил диссертацию на тему «Штопор самолета». Два года усердной работы молодого советского ученого привели его к блестящей победе — созданию первой в истории авиации научно обоснованной теории штопора.

Ближайшие ученики Н. Е. Жуковского высоко оценили труд Пышнова, указав, что «работа т. Пышнова есть полезным вкладом в советскую авиационную науку не только как первое изучение… по теории штопора самолета — явления, влекущего за собой наибольшее число трагедий, но и как одна из самые самостоятельных работ по указанному вопросу в сравнении со всей зарубежной литературой»13.

Развивая труды Н. Е. Жуковского и К. Э. Циолковского в области теории ракетной и реактивной техники, доктор наук Б. С. Стечкин в 1929 г. создал стройную теорию воздушно-реактивных двигателей.

Советская авиационная наука благодаря отеческой заботе о ее процветании Компартии и Советского правительства начала развиваться еще более стремительными темпами, чем прежде.

Источник: Полковник И. ШИПИЛОВ. Советская авиация в 1926-1929 годах — «Вестник воздушного флота» № 9, 1952 г.

Примечания:

ВКП(б) в решениях и резолюциях съездов, пленумов и конференций ЦК, ч. II, изд. 6-е, стр. 235. [?]
«Вестник воздушного флота» № 4, 1928 г., стр. 42, [?]
«Вестник воздушного флота» № 12, 1927 г., стр. 27. [?]
«Вестник воздушного флота» № 12, 1929 г., стр. 6. [?]
«Вестник воздушного флота» № 10, 1926 г., стр. 45 — 46. [?]
«Вестник воздушного флота» № 11, 1926 г., стр. 33. [?]
«Вестник воздушного флота» № 1, 1929 г., стр. 31. [?]
«Вестник воздушного флота» № 4, 1926 г., стр. 41. [?]
Tам же. [?]
«Вестник воздушного флота» № 11, 1927 г., стр. 37. [?]
«Вестник воздушного флота» № 1, 1929 г., стр. 4. [?]
«Вестник воздушного флота» № 1, 1928 г., стр. 7. [?]
«Вестник воздушного флота» № б, 1929 г., стр. 32. [?]

Самолеты Второй мировой войны. Советские самолеты. Сборник №1

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: