Международные гонки «coup challenge international» 1930 года. часть 1

Этот материал был переведен глубокоуважаемым сотрудником NF и мало доработан мной. Перевод был выполнен в январе 2016 года.

Во время с 18 июля по 7 августа 1930 года второй раз проводились интернациональные европейские гонки по замкнутому маршруту – Internationaler Rundflug 1930, именовавшиеся кроме этого «Coup Challenge International». В данной статье будет поведано об организации соревнований, их участниках, о самолётах, на которых летали участники состязаний, и о ходе самих гонок.

Первые соревнования «Coup Challenge International», совершённые во второй половине 20-ых годов XX века, были обрисованы в издании «Luftfahrt International» в выпусках за декабрь 1979 и за январь 1980 года. Так как эти гонки начинали эру частных туристических полетов, то эти события не должны быть забыты. Напротив, имеет суть отыскать в памяти, что происходило 50 лет назад.

Организация соревнований

Во второй половине 20-ых годов XX века Фриц Морцик стал победителем первых соревнований «Coup Challenge International», и исходя из этого в соответствии с регламентом гонок 1930 года организацией состязаний должен был заниматься аэроклуб Германии.

Англия, Польша и Испания были новыми участниками соревнований «Coup Challenge International». Аэроклуб Италии, напротив, отказался участвовать в гонках, поскольку протест, поданный Италией из-за пролета последовательности участников над запретными территориями, был отклонен спортивной рабочей группой. Чешский аэроклуб не смотря на то, что и входил в рабочую группу, но на эти соревнования не направлял собственные самолёты.

Так, в соревнованиях 1930 года участвовали пилоты семи государств: Германии, Англии, Франции, Польши, Швейцарии, Чехословакии и Испании. Условия проведения соревнований по большей части оставались такими же, как и в прошлом году, за исключением введенного аэроклубом Германии особенного условия относительно состояния авиационной техники. В данное условие, в отличие от условий проведения соревнований 1929 года, входило следующее:

• сперва выполнялся полёт по маршруту, и только после этого проводилась проверка состояния самолётов (во второй половине 20-ых годов XX века было напротив: сперва была совершена проверка состояния участвовавших в гонках самолётов, по окончании чего участники соревнований делали перелёт по маршруту);
• автострада гонок проходила над Испанией и Британией в обход Италии, и протяженность маршрута была равна 7560 километров (во второй половине 20-ых годов XX века – 6288 километров);
• баллы, присуждаемые за перелёт по маршруту с экономической скоростью полёта, были мало уменьшены;
• при оценке веса безлюдных самолётов допускалось отклонение от заданной величины в 15% (во второй половине 20-ых годов XX века допускаемое отклонение было равняется лишь 10 %). Так, верхняя граница безлюдного веса для самолётов 1-й категории была равна 460 кг, для самолётов 2 категории 322 кг;
• предельное число баллов, взятых при участии в соревновании, должно быть равняется 500 (во второй половине 20-ых годов XX века это число было равняется лишь 165).

Распределение предельного числа баллов по отдельным этапам соревнований

На протяжении проведения соревнований «Coup Challenge International» 1930 года пилоты должны были пролететь в небе десяти государств. Общая длина маршрута была равна 7560 километров

В прошлом 1929 году участникам соревнования в общем итоге были вручены 20 финансовых призов. Участники гонок, занявшие места с 4 по 20, в первой половине 30-ых годов двадцатого века должны были взять бoльшие финансовые призы, чем годом ранее:

• I место – 100 000 франков (около 16500 RM);
• II место – 50 000 франков (около 8250 RM);
• III место – 25 000 франков (около 4125RM);
• IV место – 15 000 франков (около 2450 RM);
• V-XX места – по 10 000 франков (около 1650 RM).

Так, общая сумма призового фонда составляла 350 000 франков.

Самолёты

На 15 апреля 1930 года – последний срок регистрации – были поданы заявки на участие в гонке 75 самолетов. Но к концу дополнительного срока, отведенного для подачи заявок, число самолётов увеличилось до 100.

Итоговое разделение по государствам дало следующую картину: от Германии было 47 заявок, от Франции и Польши – по 16, от Испании – 9, от Англии – 8 и от Швейцарии – 4.

Наряду с этим направляться подчернуть, что от Германии выступали три австрийца и один египтянин, от Англии одну заявку подал канадец, а от аэроклуба Франции – югослав и бельгиец. Как и во второй половине 20-ых годов XX века, от Германии выступало участников больше, чем от остальных государств, и теоретически германские представители имели бoльшие шансы на победу в «Coup Challenge International», чем кто бы то ни было. Но как эта теория окажется верной, еще предстояло определить на практике.

Дабы не делать данную монографию через чур объемной, мы поведаем по большей части лишь о германских участниках соревнований 1930 года.

Не смотря на то, что бoльшая часть самолётов, заявленных аэроклубом Германии для принятие участия в соревнованиях, были современными конструкциями, созданными в 1928-1930 годы, в первый раз два представителя данной страны должны были летать на британских самолётах de Havilland Moth. Как и в гонках 1929 года, позицию лидера у германских участников занимали монопланы с нижним размещением крыла (Albatros L100, и автомобили компаний BFW, Huth, Junkers, Klemm и Soldenhoff). Спортивные самолеты-бипланы были представлены десятью автомобилями (Baumer, Darmstadt, de Havilland, Phoenix и Raab-Katzenstein); монопланы с высоким размещением крыла были представлены шестью самолетами (Albatros L 101 и Arado).

В случае если сравнить эту картину с соревнованием прошлого года, то в первой половине 30-ых годов двадцатого века не было каких-либо важных трансформаций в предпочтениях компоновки самолетов. Как и ожидалось по окончании победы во второй половине 20-ых годов XX века низкоплана BFW M 23b, в первой половине 30-ых годов двадцатого века большая часть германских самолетов были автомобилями как раз этого типа, и в этом не было ничего необычного!

Но, не обращая внимания на это, имелось достаточно сильное представительство бипланов, потому, что эти самолёты имели лучшие взлетно-посадочные характеристики и более низкую посадочную скорость, что было крайне важно при посадок вне аэропортов. Кроме этого бипланы имели лучшие пилотажные характеристики и скороподъёмность. Со своей стороны высокопланы снабжали лучший обзор вниз как в полёте, так и на протяжении выполнения взлёта и посадки.

В остальном чёрта кожный покров соответствовали чертям низкопланов.

Условия проведения соревнований «Coup Challenge International» ни за что, как этого опасались кое-какие эксперты, не стали причиной участию самолетов одного типа. Среди германских самолетов распределение по типам выглядело следующим образом:

• BFW/Messerschmitt – 13 самолетов;
• Klemm – 12 самолетов;
• Arado – 4 самолета;
• Phoenix-Meteor – 4 самолета;
• Junkers – 3 самолета;
• Albatros – 3 самолета;
• Raab-Katzenstein – 2 самолета;
• Baumer, Darmstadt, Huth и Soldenhoff – по 1 самолету.

Большинство самолетов версии М 23c, на которых выступали германские пилоты, была сконструирована Вилли Мессершмиттом в первой половине 30-ых годов двадцатого века специально для этих соревнований на базе созданного во второй половине 20-ых годов XX века самолета М 23.

У самолета версии М 23с крыло имело увеличенный размах, фюзеляж стал пара дольше, но по большей части конструкция самолета осталась такой же, как и у предшественника М 23. У обоих самолетов экипаж размещался в кабине тандемом – в двух расположенных одно за вторым сиденьях. В передней части фюзеляжа, выполненной в целях увеличения пожарной безопасности из алюминия, размешалась кабина экипажа. Другая часть фюзеляжа М 23с была изготовлена из дерева – так же, как у его предшественника M 23b.

Оба сиденья размешались приятель за втором в общей кабине. По бортам кабины имелись откидывающиеся створки, каковые разрешали свободно попадать в кабину и покидать самолет с парашютом. Кабина прекрасно сопрягалась с контурами фюзеляжа и в собственной верхней части переходила в гаргрот, установленный в верхней задней части фюзеляжа.

Оборудование в сравнении с самолетом типа M 23b было существенно улучшено, а также у наблюдателя имелся полный набор устройств для слепых полетов. Шасси имело тормоза, каковые приводились в воздействие при помощи двух рычагов, расположенных слева от пилота. В качестве силовой установки на самолет возможно было устанавливать рядный четырехцилиндровый двигатель As 8 либо пятицилиндровый звездообразный двигатель Sh 13a.

В первой половине 30-ых годов двадцатого века существенно увеличилось количество самолетов компании Klemm в сравнении с самолетами компании BFW: в случае если во второй половине 20-ых годов XX века в соревнованиях учавствовали лишь 6 автомобилей компании Klemm, в следующем году их количество удвоилось.

Специально для гонок «Coup Challenge International» на базе самолета типа L 25a был создан новый тип L 25E (литера E означала Europarundflug – полеты по замкнутому маршруту в Европе). В сравнении с исходным вариантом самолета Klemm L 25a, у типа L 25E размах крыла был уменьшен на 2 метра, а площадь крыла уменьшилась на 5 м?. Это положительно отразилось на развиваемой самолетом скорости, но одновременно с этим ухудшило взлетно-посадочные характеристики. Уменьшение площади крыла не стало причиной понижению потолка и скороподъёмности, потому, что одновременно с этим на самолет был установлен более замечательный двигатель Argus As 8.

Спортивный самолёт Klemm L 25E был намерено создан для этих соревнований на базе самолёта L 25a (буква E означала Europarundflug – полеты по замкнутому маршруту в Европе): двигатель типа Argus As 8, укороченные консоли крыла, фонарь кабины, особое оборудование и тормозная система

В целом конструкция фюзеляжа с двумя расположенными одно за вторым сиденьями осталась прошлой, но кабина защищала экипаж от непогоды. Верхняя часть фонаря кабины складывалась из нескольких продольных полукруглых участков, сдвигавшихся назад. Как и M 23c, самолет компании Klemm был оснащен набором хорошего оборудования, которое при проверке состояния принесло L 25E особенно большое количество баллов.

Из этих же мыслей колеса шасси L 25E взяли тормозную совокупность, привод которой осуществлялся при помощи ножной педали, расположенной на педалях управления рулем направления, и тросов Боудена.

На данной фотографии довольно прекрасно возможно рассмотреть, как смотрелся фонарь кабины спортивного самолёта Klemm L 25E, созданного для принятие участия в соревнованиях «Coup Challenge International» 1930 года

Так, автомобили компаний BFW и Klemm были намерено подготовлены для соревнований «Coup Challenge International», но наряду с этим эти самолеты не были по-настоящему новыми разработками.

Незначительно по отношению к варианту, принимавшему участие в соревновании 1929 года, был улучшен и Junkers Junior, что благодаря собственной цельнометаллической конструкции был исключением среди всех других участников гонок.

Цельнометаллический спортивный самолёт Junkers A 50ce со сложенными консолями крыла. В соревнованиях данный самолёт учавствовал под гоночным номером A 8 и летал с британским радиальным двигателем Armstrong-Siddeley Genet

На спортивном самолёте Junkers A 50ci Junior (гоночный номер E2) был установлен германский звездообразный двигатель Siemens Sh 13a

Спортивный самолет-биплан Phoenix-Meteor L 2 учавствовал в гонках 1929 года и в варианте L 2C был подготовлен для принятие участия в соревнованиях 1930 года.

Компания Akaflieg Darmstadt подготовила для соревнований «Coup Challenge International» вариант D 18 с более замечательным двигателем, фонарем кабины и рядом вторых улучшений.

Остальные германские самолеты, принимавшие участие в этих состязаниях, были новыми разработками 1930 года. Более детально направляться остановиться на самолетах Albatros L 100 и Arado L IIa. (Летные характеристики зарегистрированных для принятие участия в соревнованиях автомобилей приведены в таблице в конце статьи).

Albatros L 100 и Arado L II a были единственными германскими самолетами, созданными специально для того, чтобы максимально полно соответствовать требованиям регламента соревнований «Coup Challenge International». Они имели прочие приспособления и настоящие кабины, снабжавшие экипажам достаточно хорошие по тем временам условия полета. В конструкции фюзеляжей самолетов были предусмотрены громадные по размерам боковые створки, оба сиденья в достаточно просторной кабине размешались бок о бок.

В целом, направляться заявить, что конструкции обоих этих самолетов были созданы под влиянием потребностей обеспечить максимально приемлемые условия для их применения в гражданской авиации. В кабине L 100 были кроме того три сиденья, благодаря чему данный тип самолета компании Albatros занимал особенное положение среди всех автомобилей, принимавших участие в этих соревновании. За исключением швейцарских самолетов Klemm VL 25 Va, все другие автомобили имели лишь по два места.

Моноплан с закрытой кабиной и низкорасположенным крылом Albatros L 100 был намерено создан для участия соревнованиях «Coup Challenge International» 1930 года

На данном снимке возможно прекрасно разглядеть трехместную крепление и кабину консолей крыла самолета Albatros L 100, имевшего силовой комплект из металлических труб и полотняную обшивку

Силовой комплект обоих самолетов был сварен из металлических труб, а в качестве обшивки было использовано полотно. Крыло низкоплана Albatros L 100 кроме этого было произведено из металлических труб (силовой комплект) и полотна (обшивка), в то время как у высокоплана Arado L IIa в основном было произведено из дерева. У этого самолета в совокупности управления употреблялись рулевая колонка особенной конструкции (подвесная), снабжавшая пилоту эргономичное управление и бoльшие рабочие диапазоны при перекладке рулей, чем простая ручка управления.

09 –
на аэропорте Темпельхоф по окончании перелёта по маршруту: самолёт Пешке Arado L IIa (номер гражданской регистрации D-1875)

Примечательным в гонках 1930 года было применение громадного количества самолетов с рядными двигателями воздушного охлаждения. В соревнованиях 1929 года среди германских самолетов 27 имели звездообразные двигатели воздушного охлаждения, и лишь 7 – рядные. На гонках 1930 года картина кардинально изменилась: 27 германских самолетов имели звездообразные двигатели, и уже 22 самолета имели рядные двигатели с воздушным охлаждением.

Весьма значительную часть этих рядных двигателей составляли четырехцилиндровые инвертированные двигатели Argus As 8. Во второй половине 20-ых годов XX века этот двигатель еще не был доведен до всецело работоспособного состояния, и его установка на Albatros L 82a была отменена в самый последний момент. В первой половине 30-ых годов двадцатого века на 18 заявленных для участия германских самолетах были установлены двигатели типа Argus As 8, все «детские заболевания» которых к этому времени уже были устранены.

Остальные отдельные изюминки самолетов, принимавших участи в соревнованиях «Coup Challenge International» 1930 года, указаны в таблице в конце статьи. Расстановка самолетов дана на дату дополнительного срока, отведенного для подачи заявок – до начала соревнований она была поменяна.

Перед состязаниями кое-какие пилоты поменялись автомобилями, а последовательность самолетов показались в форме, не полностью соответствовавшей заявленной. На самолете Klemm L 26 Va (гоночный номер A2) изначально должен был лететь Шпенглер (Spengler), а Люссер должен был лететь на самолете Klemm L 25E (гоночный номер A3). Но Klemm L 25E (гоночный номер A3) не принял участия в соревновании, и Люссер летал на самолете с гоночным номером A2, в то время как Шпенглер пересел на самолет с гоночным номером D5.

Эта стремительная замена стала обстоятельством того, что в особой литературе того времени указывалось, что машина, которой руководил Люссер, соответствовала варианту Klemm L 25E, не смотря на то, что это и было неточностью. Люссер, поменявший собственный самолет на L 26 Va, вряд ли взял наряду с этим какое-либо преимущество. При такой же силовой установке самолет не смотря на то, что и был более просторным и наряду с этим более тяжелым, что стало причиной понижению летных черт L 26 Va.

Спортивный самолет BFW M 23 (гоночный номер C5) первоначально был заявлен с двигателем Argus As 8, но к началу соревнований на нем был установлен двигатель типа Siemens Sh 13a.

На BFW M 23 (номер гражданской регистрации D-1893; гоночный номер Е9) должен быть выступать Бруно Лерцер (Bruno Loerzer), но он не смог принять участия в соревнованиях и вместо него летал Эрвин Айхеле (Erwin Aichele); гоночный номер E9 был присвоен его машине (номер гражданской регистрации D-1924). Так, освободившийся номер гражданской регистрации D-1893 был зарезервирован за графом Штарембергом (Graf Starhemberg), самолет которого взял гоночный номер С2.

Первоначально граф желал лететь на принадлежавшем барону фон Михель-Раулино (Baron von Michel-Raulino) самолете BFW M 23b (номер гражданской регистрации D-1882); сам барон желал учавствовать в гонках на BFW M 23с. Это явилось излишним по окончании выбора Штарембергом самолета D-1893.

Пилоты

И в первой половине 30-ых годов двадцатого века среди германских летчиков, каковые были заявлены для принятие участия в соревнованиях «Coup Challenge International», было большое количество известных пилотов. Как и в прошлом году, кое-какие германские самолетостроительные компании снова послали на соревнование собственные заводские самолеты: BFW, Klemm и Arado.

Кое-какие из них учавствовали в соревновании 1929 года и не нуждались в представлении: барон Вольф фон Дюнгерн, Ганс Гуритцер, Роберт Люссер, Фриц Морцик, Эрих Офферманн, Рейнгольд Посс, Йохан Риштиц, Вальдемар Рёдер, Фридри-Вильгельм Зибель (см. «Воспоминание об одном большом соревновании. Интернациональные гонки по замкнутому маршруту 1929 года»).

Снимок, сделанный на протяжении соревнований «Coup Challenge International» 1930 года на аэропорте Темпельхоф: врач Пасевальд, Морцик, Брод, Батлер (Butler) и Посс (передний последовательность слева направо)

Среди этих пилотов, каковые в первый раз участвовали в соревнованиях «Coup Challenge International», половина принадлежала к «старой гвардии» и сдала экзамены на право управления самолетом еще перед Первой Мировой войной. В годы Великой войны они принимали участие в битвах, а после этого в мирные годы – в спортивных полетах либо в качестве опытных летчиков. Вторая добрая половина принадлежала к новому поколению пилотов и обучилась управлению самолетами уже в двадцатые годы.

Эрвин Айхеле с 1927 принадлежал к «юный эскадрилье» (Jungfliegerstaffel) летчиков DLV и в том же 1927 году в составе данной эскадрильи участвовал в соревнованиях «Рейнский летный турнир» (Rheinischen Flugturnier). После этого в течение многих лет Айхеле трудился в Аугсбурге в авиастроительной компании Bayerische Flugzeugwerke.

Мастер высшего пилотажа Генрих Бенц (Heinrich Benz) трудился в авиастроительной компании Raab-Katzenstein-Flugzeugwerken. Во второй половине 20-ых годов XX века Бенц перешел на работу в качестве летчика-инструктора в авиакомпанию Deutschen Luftfahrt GmbH и трудился в филиале данной компании в Бёблингене (Boblingen).

Бывший летчик-истребитель Ганс Бёнинг (Hans Bohning), сбивший в годы Первой Мировой 17 самолетов соперника, по окончании войны обучался в высшей техническое школе Дармштадта. Во второй половине 20-ых годов двадцатого века Бёнинг вместе с фон Шлейхом (Ritter v. Schleich) и врачом фон Лангсдорффом (v. Langsdorff) основал в Мюнхене клуб легких самолетов (Leichtflugzeugklub Munchen).

На протяжении участия в соревнованиях «Coup Challenge International» он не только воображал цвета собственного клуба, вместе с тем испытывал новый пятицилиндровый звездообразный двигатель BMW X, потому, что Бёнинг к этому времени трудился инженером в компании BMW.

Оскар Динорт (Oskar Dinort), оберлейтенант 2-го (прусского) пехотного полка (Ортенбург [Orteisburg]), стал известен, в то время, когда в октябре 1929 года в Розиттене (Rossitten) установил рекорд длительности полета на планере – 14 часов, 43 секунды и 24 минуты.

Барон Эглофф фон Фрайберг-Айзенберг-Альмендинген (Egloff Freiherr von Freyberg-Eisenberg-Allmendingen) был самым ветхим из всех пилотов, принимавших участие в этих соревнованиях. Его удостоверение летчика за №355 было выдано 24 января 1913 года. В 1914 году барон фон Фрайберг участвовал в соревнованиях «полеты в Восточной марке» (Ostmarkenflug).

После этого в годы Первой Мировой руководил отделом комплектования летных подразделений. В первые послевоенные годы барон фон Фрайберг на планере Harth-Messerschmitt-Flugzeugen учавствовал в соревнованиях в Рёне(Rhonwettbewerben). В 1925 году на самолете Heinkel HD 21 участвовал в гонках по замкнутому маршруту по Германии («Deutschen Rundflug»).

Летчик-испытатель компании Junkers-Flugzeugwerke Альфред Готе (Alfred Gothe) позднее в качестве начальника самолета Junkers F 13 (номер гражданской регистрации D-202) учавствовал в рекордном перелете по маршруту Берлин – Москва, продолжавшемся 10 минут и 40 часов. Позднее он совершил впечатляющие перегоночные полеты в Афганистан и Иран.

Барон Вернер фон Гравенройт, фон Хаузе аус Ландвирт (Werner Freiherr von Gravenreuth, von Hause aus Landwirt), учавствовал в соревнованиях, организованных DLV в 1929 и 1930 годах с целью демонстрации надежности самолетов. Он пребывал в уже упоминавшемся мюнхенском клубе легких самолетов. По окончании Бёнинга он был вторым пилотом, летавшим на самолете с двигателем BMW X.

Врач Альфред Кинг (Alfred King), воображавший в соревнованиях «Coup Challenge International» компанию BFW, в 1917 был направлен на фронт в качестве летчика-истребителя. До конца войны он сбил четыре самолёта соперника. По окончании войны получал образование высшей технической школе Штутгарта, после этого в том месте же обучался в аспирантуре.

Продолжительное время Кинг трудился в DVL в качестве инспектора, контролировавшего состояние летательных аппаратов, и после этого по договору с компанией Heinkel-Werke продолжительное время совершил в Японии. 29 января 1931 года врач Кинг погиб в Варнемюнде (Warnemunde) благодаря трагедии самолёта Heinkel HD 38.

Иоахим фон Коппен (Joachim von Koppen) в годы Первой Мировой вести войну в качестве пилота в звании лейтенанта, а по окончании ее окончания трудился в DVL в качестве лётчика-испытателя. В 1925 году на самолёте Albatros L 68 фон Коппен учавствовал в соревнованиях «Deutschen Rundflug», заняв в группе «B» девятое место. Мало позднее он некое время трудился в DVL в качестве начальника отдела разработок.

Пребывав на данной должности, фон Коппен нёс ответственность за все полёты, проводившиеся в этом учреждении.

Эрнст Крюгер (Ernst Kruger) перед войной был лётчиком, а в годы Первой Мировой стал начальником подразделения армейских лётчиков (Feldfliegerabteilung). По окончании окончания войны перешел в гражданскую авиацию и трудился в компании Lufthansa начальником контрольной инспекции.

Барон Дитрих фон Массенбах (Dietrich Freiherr von Massenbach) по окончании обучения в высшей технической школе Дармштадта и получения диплома инженера пребывал в альянсе Akaflieg, деятельно занимаясь планеризмом. С 1924 года он был включен в состав германской рабочей группе спортивной авиации (Deutschen Luftrates), где стал широко известен в качестве лётчика-испытателя. В первой половине 40-ых годов двадцатого века, будучи боевым лётчиком, барон фон Массенбах был награждён Рыцарским крестом.

Рудольф Найнингер (Rudolf Neininger) – лётчик и руководитель полётов-инструктор в Akaflieg Darmstadt, был легендарным летчиком-планеристом. Во второй половине 20-ых годов XX века он установил в Рёне рекорд длительности полёта – 8 часов, а в апреле 1930 года на самолёте Darmstadt D 18 установил рекорд скорости полёта среди лёгких самолётов 1-й категории, составлявший 214 км/ч.

Оскар Нотц (Oskar Notz), как и Динорт, был действующим офицером. Он служил в 20-м (баварском) пехотном полку, расквартированном в Ингольштадте (Ingolstadt), и принадлежал к тем немногим офицерам Рейхсвера, каковые официально были в праве заниматься авиационным спортом как лётчики.

Довольно Х. Э. фон Эртцена (H. E. von Oertzen), к сожалению, информации отыскать не удалось.

Кавалер ордена «За заслуги» Тео Остеркамп (Theo Osterkamp, «Pour le merite») в годы Первой Мировой сражался во Фландрии в качестве лётчика-истребителя морской авиации и сбил 31 самолёт соперника. Во второй половине 20-ых годов XX века Остеркамп вышел в отставку и получил работу в авиакомпанию Severa GmbH, где занял место начальника морского аэропорта в Киль-Холтенау (Kiel-Holtenau). К началу Битвы за Британию он руководил истребительной эскадрой JG 51, взял генеральское звание и рыцарский крест.

Тео Остеркамп летал на Klemm L25I a. Одной из изюминок данного самолёта были кольцо Тауненда и кок винта, установленные для обеспечения лучшего обтекания воздушного потока около двигателя Saimson

В 1915 году Отто Пешке (Otto Peschke) начал собственную деятельность в качестве пилота авиастроительной компании Rumplerwerke. По окончании войны (1920 год) Пешке стал одним из первых планеристов в Фельдберге (Feldberg). Он был известным лётчиком-спортсменом. С 1926 года он трудился главным лётчиком-испытателем общества германской авиации (Gesellschaft fur Deutsches Flugwesen). С 1927 по 1929 год Отто Пешке руководил расположенным в Кёльне филиалом авиастроительной компании Raab-Katzenstein-Flugzeugwerke.

С 1930 года руководил лётной школой Rheinland, Дюссельдорф.

Вилли Польте (Willi Polte) в годы Первой Мировой служил в 1-й бомбардировочной эскадрилье. В 1919 году он перешел в гражданскую авиацию и трудился в DLR, а после этого в авикомпании Deruluft. С 1926 года Польте служил в компании Lufthansa. В 1925 году на легком самолёте Udet U 8 участвовал в соревновании «Deutschen Rundflug», показав лучшее неспециализированное лётное время.

Позднее Польте стал в DLH одним из первых флюгкапитанов-«воздушных миллионеров».

Вальтер Шпенглер (Walter Spengler) трудился лётчиком-инструктором при расположенном в Бёблингене филиале компании Deutschen Luftfahrt GmbH. Во второй половине 20-ых годов XX века на самолёте Klemm L 20 участвовал в гонках по замкнутому маршруту в Саксонии (Sachsenrundflug).

Вольфганг Штайн (Wolfgang Stein) был лётчиком-инструктором в расположенном в Шлайссхайме (Schlei?heim) филиале DVS. Позднее он руководил опробованиями серийных самолетов компании Focke-Wulf Werke, Бремен.

Бывший лётчик-истребитель Герман Штутц (Hermann Stutz) трудился лётчиком-инструктором в расположенном в Брауншвейге филиале DVS.

Отто Хофман фон Вальдау (Otto Hoffmann von Waldau) был еще одним офицером, пребывающим на работе в вооруженных силах. В 1925 он на самолёте Albatros L 68 участвовал в проходивших в Мюнхене соревнованиях. Во время второй мировой фон Вальдау сражался, взял генеральское звание и в 1943/44 годах руководил X-м авиационным корпусом (X.

Fliegerkorps).

Перечень германских участников соревнований «Coup Challenge International» 1930 года

Гоночный номер	Тип самолёта	Номер гражданской регистрации	Силовая установка	Пилот	Выступал от:
A1	BFW M 23b	D-1880	Sh 13, 72/80 л.с.	Кинна (Kinna)	летный альянс Гладбах-Рейдта (Gladbach-Rheydt)
A2	Klemm L 26 V a	D-1716	As 8, 80/110 л.с.	Люссер	Leichtflugzeugbau Klemm GmbH, Бёблинген
A3	Klemm L 25 E	D-1903	As 8, 80/110 л.с.		Leichtflugzeugbau Klemm GmbH, Бёблинген
A4	Raab-Katzenstein RK 29	D-1898	Sh 14, 92/110 л.с.	Рааб (Raab)	Rhein. Luftfahrtindustrie, Krefeld
A5	de Havilland Moth	D-1725	D.H. Gipsy I, 90/100 л.с.	Эбнер (Ebner)	Пауль Эбнер, Берлин
A6	Phoenix-Meteor L 2c	н/д	Sh 13, 72/80 л.с.	фрейлейн Шультес (Frl. Schultes)	клуб легких самолетов, Мюнхен
A7	Phoenix-Meteor L 2c	н/д	Sh 14, 92/110 л.с.	фон Лангсдорфф	д-р. фон Лангсдорфф, Фюрстен

Международные гонки «coup challenge international» 1930 года. часть 1

The Fastest Hole of Golf — Guinness World Records 2017

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: