В память о пионере авиации адольфе рорбахе и его самолётах

      Комментарии к записи В память о пионере авиации адольфе рорбахе и его самолётах отключены

Этот материал был переведен глубокоуважаемым сотрудником NF. Перевод был выполнен в декабре 2015 года.

В случае если сейчас будет названо имя Адольфа Рорбаха, то об этом пионере авиации отыщут в памяти лишь весьма пожилые люди. В марте отметили 90-летний юбилей со дня его рождения. Летом 1939 года – чуть достигнув 50-тилетнего возраста – дипломированный инженер Адольф Рорбах на протяжении отпуска совсем неожиданно погиб на острове Зильт (Sylt).

В нижеприведенной статье сотрудник издания «Luftfahrt international» обрисует самолёты и этапы жизни, созданные этим пионером цельнометаллического авиастроения.

Адольф Карл Рорбах появился 28 марта 1889 года в городе Гота (Gotha), Тюрингия, в семье директора гимназии врача геологии Карла Рорбаха. В 1920-е годы Адольф Карл Рорбах наравне с Хуго Юнкерсом и Клаудиусом Дорнье был одним из первых, кто создавал цельнометаллические самолёты, громадные самолёты и летающие лодки. Всемирный финансовый кризис финиша 1920-х – начала 1930-х годов не разрешил ему содержать самолётостроительное предприятие, а ранняя смерть во второй половине 30-ых годов двадцатого века стала причиной тому, что имя Рорбаха за пределами узкого круга историков авиации скоро было скоро забыто.

Но не обращая внимания на забвение Адольф Рорбах внёс солидной вклад в развитие авиации и хорош того, дабы о нём упомянули. Адольф Рорбах, равно как и другие пионеры авиации, должен был пробивать реализацию собственных идей через сложнейшие экономические и политические ограничения тех лет.

По окончании учебы в высшем техническом училище (Technischen Hochschule) Дармштадта Адольф Карл Рорбах сдал дипломный экзамен и сперва трудился в Гамбурге на кораблестроительной верфи Blohm Voss. После этого, приблизительно в 1914 году, он поменял место работы, устроившись в Фридрихсхафене в компанию графа фон Цеппелина. Кроме разработки дирижаблей Адольф Рорбах под управлением Клаудиуса Дорнье принимал участие в создании огромных летающих лодок.

В Фридрихсхафене Рорбах под управлением доктора наук Александра Бауманна (Prof. Alexander Baumann) из высшего технического училища Штутгарта, взял первый конструкторский опыт в области самолётостроения.

Однако, совместная работа с Дорнье стала для Рорбаха через чур тяжелой и он в 1917 перешел на работу в компанию Staaken, Берлин, на базе которой в 1918 году в следствии слияния компаний Gothaer Waggonfabrik и Zeppelin-Zweigwerk было создано предприятие Zeppelin-Werke Staaken GmbH. В том месте Адольф Рорбах стал главным конструктором и занимался разработкой огромного цельнометаллического бомбардировщика.

По окончании окончания Первой Мировой на базе тяжелого бомбардировщика Рорбахом был создал авиалайнер E.4/20 Staaken для перевозки двенадцати пассажиров. По тем временам E.4/20 был весьма идеальным самолетом: моноплан с ровной железной обшивкой и с четырьмя авиационными двигателями Maybach с неспециализированной мощностью 1000 л.с.. Кроме высоких летных черт данный самолет отличался громадной степенью комфорта: кроме пассажирского салона в фюзеляже самолета был размещен санузел с туалетом и умывальником.

Первый полёт E.4/20 Staaken состоялся в осеннюю пору 1920 года. Но по условиям Версальского соглашения Германии не разрещалось строить и иметь тяжелые самолёты, и в ноябре 1922 года по требованию межсоюзнической контрольной рабочей группе E.4/20 был сдан на слом!

Однако, Адольф Рорбах с данной машиной сделал первый ход на новом пути: самолет E 4/20 Staaken подтвердил преимущества ранее не использовавшейся высокой нагрузки на крыло в 80 кг/м?, каковые Рорбах вывел расчетным методом. Испытательные полеты подтвердили, что эта машина вопреки увеличившейся посадочной скорости (связанной с ростом нагрузки на крыло) без неприятностей имела возможность садиться.

На протяжении действия запрета на разработку и отсутствия возможности и постройку самолётов заниматься практикой Адольф Рорбах занялся научными изучениями, каковые должны были подкрепить его новые идеи. В первой половине 20-ых годов двадцатого века он подготовил диссертацию на соискание степени врача (Doktor-Arbeit) [1] на тему «Зависимость надежности эксплуатации самолетов от конструкции их силовых установок» (Beziehungen zwischen der Betriebssicherheit der Flugzeuge und der Bauart ihrer Kraftanlagen), которая была защищена в высшем техническом училище Берлина.

Общественности эта работа была представлена мюнхенским печатным изданием Verlag Oldenbourg. В первой половине 20-ых годов XX века Рорбах представил научному сообществу доклад «Повышение самолетов» что был размещён в ежегодном издании WGL в первой половине 20-ых годов XX века, стр. 37-47.

В данном докладе Адольф Рорбах изложил знания и свои взгляды, каковые привели его к выбору высокой удельной нагрузки на крыло.

В мае 1922 года был подписан Английский контракт, разрешавший Германии заниматься авиастроением в рамках наложенных им ограничений, и скоро Рорбах создал в Берлине собственную компанию Rohrbach-Metallflugzeugbau-GmbH. Само это предприятие не имело возможности осуществлять постройку громадных самолётов и для этих целей в Копенгагене было создано дочернее предприятие Rohrbach-Metal-Aeroplan-Co. A/S и на аэропорте Каструп (Kastrup), Копенгаген, был забран в аренду ангар.

В рамках этих внешних ограничений конструкторские работы и нужная для постройки самолётов техдокументация подготавливались в Берлине. В том месте же изготавливались кое-какие элементы конструкции самолетов, по окончании чего их отправляли в Данию для сборки. Опробования изготовленных самолётов кроме этого проводились в Дании.

Дополнительно к этим работам Адольфу Рорбаху помогли заказы из Японии, благодаря которым он имел возможность внедрять собственные идеи на своем предприятии, не прибегая к услугам предлагавших собственную помощь компаний Fokker либо Rumpler. Но одновременно с этим Рорбах создал себе неприятности как предприниматель, каковые он в конечном счете не смог преодолеть.

Трудясь над заказами из Турции и Британии, Адольф Рорбах смог реализовать на практике главные технические ответы собственных разработок, в которых не считая цельнометаллических конструкций из дюралюминия использовалась кроме этого высокая удельная нагрузка на крыло, большое относительное удлинение крыла, применение открытого профиля (эта мысль была подсмотрена из кораблестроительной практики на протяжении работы в компании Blohm Voss), всё более четко выраженная клиновидная форма дна летающих лодок. По большей части все созданные Адольфом Рорбахом летающие лодки (за исключением Rofix) были двухмоторными свободнонесущими либо полусвободнонесущими монопланами, у которых двигатели силовой установки размешались на стойках, крепящихся над несущими плоскостями.

Одну собственную новую значимую идею Рорбах реализовал во всё более идеальной защищенной многими патентами конструкции крыла, установленного на самолёте We 271. Новое крыло воображало собой пара отдельных секций. В самая толстой части крыла поперёк направления полёта самолёта размешалась несущая полая балка, к которой крепились очень лёгкие передняя и задняя секции крыла.

В первой половине 20-ых годов XX века Адольф Рорбах видя неприятности размещения отдельных частей компании в различных государствах, не обращая внимания на определённые преимущества работы в Копенгагене, сконцентрировал упрочнения собственного предприятия в Берлине, потому, что в этом случае возможно было рассчитывать на выделяемые страной средства, что позднее отрицательно сказалось на деятельности компании. Однако, заказы из Англии, Турции и японии «держали на плаву» компанию Адольфа Рорбаха. По окончании 1926 года, в то время, когда был снят еще один последовательность ограничений, компания начала строить громадные летающие самолёты и лодки наземного базирования.

Среди выстроенных Адольфом Рорбахом самолётов бессчётных типов выделялись летающие лодки Ro II, Ro III (выстроены для Японии и после этого изготавливались в Японии по лицензии), Romar (предназначалась для Германии), конечно пассажирские самолёты Roland I и II (по девять самолётов каждого типа были изготовлены для германской компании Luft Hansa). В первой половине 20-ых годов XX века Ro II установил семь рекордов транспортируемой нужной нагрузки, а Roland I установил целых 22 рекорда грузоподъемности, продолжительности и дальности полета с грузами разной массы. Компания Luft Hansa применяла эти самолёты на дальних маршрутах, среди них и на трансальпийском маршруте Мюнхен – Рим.

Для Турции Адольфом Рорбахом был создан одноместный истребитель Rofix, что согласно данным английской прессы был изготовлен числом пятидесяти экземпляров. Кроме Удета на этом самолёте летал и награждённый орденом «За заслуги» (Pour le merite) храбрец войны, самолётостроитель и авиаконструктор Пауль Боймер (Paul Baumer). На протяжении одного из полетов случилась трагедия: в июле 1927 года Rofix сорвался в штопор и пилот не смог вывести машину из него.

В следствии самолет разбился, а Пауль Боймер погиб. Адольф Рорбах был так удивлен произошедшем, что прекратил все переговоры с турками о продаже самолета и сжег всю документацию.

Во второй половине 20-ых годов XX века в ознаменование выдающегося научного вклада в авиастроение и за создание новаторских летательных аппаратов Адольф Рорбах стал почетным врачом технических наук высшей технической школы Данцига.

Однако с 1929 года экономическое положение его предприятия было в критическом состоянии. По окончании исполнения контрактов на производство для германской компании Luft Hansa самолётов Romar и Roland больше заказов не было. Глобальный экономический кризис не разрешил добиться успеха и на протяжении поездки в Соединенных Штатах.

В экономическом замысле положение компании Адольфа Рорбаха стало поразительно тяжелым.

Произошедшее по окончании 1933 года оживление в экономике не улучшило положение компании, которой к тому времени заинтересовалась судостроительная верфь AG Weser, управление которой решило заняться самолётостроением. По окончании основания в первой половине 30-ых годов XX века самолётостроительной компании Weser-Flugzeugbau GmbH (Weser) Адольф Рорбах был принят на работу в эту новую компанию в качестве главного конструктора и коммерческого директора.

Но по окончании того как в компании Weser решили заниматься по большей части лицензионным производством самолётов, то работа возглавляемого Рорбахом конструкторского отдела не имела возможности сделать что-либо решающее в деятельности компании. Мелкий гражданский самолёт-амфибия We 271 в котором отразились характерные технические приемы Адольфа Рорбаха был еще доработан и изготовлен. После этого конструкторское бюро компании было переведено из Берлина в Лемвердер (Lemwerder), где проводилась разработка проекта громадной шестимоторной летающей лодки.

Ранняя смерть стала финишем деятельности Адольфа Рорбаха. 6 июля 1939 года в пансионате для отдыхающих на острове Зильт Рорбах погиб от остановки сердца. Ему было 50 лет.

В память о пионере авиации адольфе рорбахе и его самолётах
врач технических наук Адольф Рорбах

врач технических наук Адольф Рорбах (спереди слева) говорит с наследным принцем на протяжении авиашоу на аэропорте Берлин-Темпельхоф; 1926 год. В данный сутки общественности был представлен большой трехмоторный самолёт Rohrbach Roland (все фотографии из архива Миттера [Mittler])

в первой половине 20-ых годов XX века четырехмоторный самолёт E.4/20 Staaken воображал собой очень идеальный самолет рассчитанный на перевозку 12 пассажиров. В первой половине 20-ых годов XX века по окончании нескольких пробных полётов самолет в соответствии с условиями Версальского соглашения был послан на слом

летающая лодка Rohrbach Ro II на протяжении взлёта. На данной лодке Адольф Рорбах в первый раз – как и на других собственных летающих лодках – разместил силовые установки на каркасах крепящихся над несущими плоскостями

для экспорта в Японию предназначался двухмоторный Ro III. В будущем данный самолёт строился в Японии по лицензии

опытный образец Roland I с тремя двигателями BMW IV мощностью по 230 л.с. любой. Внешний вид этого авиалайнера слабо отличается от E.4/20 Staaken. Roland I был поставлен компании Luft Hansa.

В фюзеляже имелись места для десяти пассажиров и двух пилотов. Всего компания Luft Hansa во время с 1926 года по 1930 год применяла 18 автомобилей типов Roland I, Roland II и Ro VIIIa. Эти самолёты употреблялись на маршрутах громадной дальности. После этого часть этих самолётов пребывали в распоряжении компании Deruluft, а часть – в компании Iberia Spaniens

в первой половине 20-ых годов двадцатого века Адольф Рорбах заключил контракт на лицензионное производство с британской компанией William Beardmore Co. ЛТД. Контракт предусматривал разработку Рорбахом проектов самолётов для Британии и её доминионов. В следствии данной совместной работы во второй половине 20-ых годов двадцатого века был выстроен самолёт Rohrbach-Beardmore Inflexible (непреклонный) с размахом крыла 48 метров

этот снимок разрешает прекрасно разглядеть принцип конструкции крыла (к примеру у We 271) самолётов, сконструированных Рорбахом. К лонжерону крыла крепились съемные передние и задние части. Данное решегние разрешало без технических сложностей осуществлять стремительный контроль за коррозией элементов конструкции крыла

трехмоторный Rohrbach Romar (Rohrbach Marine) с номером гражданской регистрации D-1693 в компании Lufthansa взял наименование Hamburg. Изначально эту машину собирались использовать для трансатлантических перелётов, но стало известно, что данный самолёт имел через чур мало места для перевозки на таких маршрутах 16-20 пассажиров. Три самолёта Rohrbach Romar компании Luft Hansa базировались на пункт обслуживания гидросамолётов в Травемюнде и совершали полёты над Балтийским морем
в компании Weser-Flugzeugbau GmbH незадолго перед смертью врача технических наук Адольфа Рорбаха был создан двухместный самолёт-амфибия We 271, что совершил последовательность успешных полётов, но так и отправился в серийное производство

Источники:

  • Bruno Lange, Das Buch der deutschen Luftfahrttechnik, Verlag Dieter Hoffmann, Mainz 1970
  • Hellmut Herb, Adolf Rohrbach, Ein Pionier des Metallflugzeugbaus, Deutsche Luft- und Raumfahrt, Mitteilung 74-15, Koln 1974, S. 94-123 (m. Abb. u. techn. Daten)
  • ders., Kurzbiographien aus der Luft- und Raumfahrt, Adolf Rohrbach, DGLR-Mitteilungen, 1.79
  • Deutsche Luftwacht/Luftwelt, Jahr 6, Nr. 9, Berlin, Sept. 1939, S. 301 Dr. Adolf K. Rohrbach t VFW-Fokker Flugzeug-Monografie Nr. 4, Hans Justus Meier, Flugboot-Amphibium Weserflug We 271 V1 D-ORBE, Bremen 1971
  • Beitrage zur Geschichte von VFW-Fokker, Bremen 1974, S. 95-101, Rohrbach von Hans Justus Meier / Weserflug 1934-45, von Fritz Feilcke LUFTFAHRT international, Nr. 4/1974, S. 527-542, Rohrbach Ro VIII Mb, alias »Militar-Roland; Nr.16/1976, S. 2533 -2544, Rohrbach Ro IX Rofix; Nr. 20/1977, S. 3133-3136, Rohrbach-Landflug-zeug-Projekt »Typ 1087 a« (Verkehr).
  1. учёная степень; в СССР ей соответствует учёная степень «кандидат наук»

источник: H. Dieter Kohler «Erinnerung an einen deutschen Luftfahrtpionier Adolf Rohrbach und seine Flugzeuge» «Luftfahrt international» 9/79

Полет на Луну фикция! Американцы на Луне и НЛО

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: