Забытые монопланы генри фолланда часть 4 высокоскоростной почтовый самолет

В первой половине 30-ых годов двадцатого века обстановка на расположенном в Хакклекоте (Hucclecote) заводе компании Gloster была далека от успешной. Постройка прототипов громадного четырехмоторного бомбардировщика-транспортного самолета TC.33 и торпедоносца-бомбардировщика TSR.38 была близка к завершению. Но цеха остро нуждались в производственных заказах и в их отсутствии имели возможность опустеть.

Генри Фолланд и его команда стремились решить эту проблему.

Содействовать ответу неприятностей компании имела возможность выпущенная в октябре 1931 года Министерством авиации спецификация F.7/30. Эта привёдшая к большому интересу спецификация потребовала от авиастроительных компаний истребителя нового поколения, при создании которого должны были быть обширно применены новейшие в то время разработки. Но управление компании Gloster решило не принимать участие в конкурсе по данной спецификации.

Денежные трудности постройки на личные средства еще одного прототипа были легко за пределами возможностей компании. Вместо этого управление компании решило продолжить развитие биплана SS.19A, характеристики которого намного более предпочтительными если сравнивать с пребывавшими на вооружении Hawker Fury и Bristol Bulldog.

Так как проектирование, испытания и постройка самолета в соответствии с требованиями спецификации F.7/30, то была надежда, что истребитель компании Gloster сможет взять заказ на ликвидацию этого разрыва. Это решение стало пророческим. Но Фолланд и его команда трудились над передовым самолетом-монопланом, что, как они сохраняли надежду, вернет компанию на путь успеха.

В начале прошлого века компания Imperial Airways, назначенная правительством перевозчиком авиапочты, эксплуатировавшая флот достаточно основательных пассажирских самолетов, для которых почта была маленькой нагрузкой. Как следствие, самолеты были недогружены и перевозили почту в неторопливом темпе пассажирского трафика. В целях улучшения обслуживания считалось, что должен быть создан флот специальных почтовых самолетов для доставки почты по всей территории Англии.

Скоростной почтовый самолет

Во второй половине 20-ых годов двадцатого века была выпущена спецификация, потребовавшая создать самолет, талантливый перевозить 1000 фунтов (454 кг) почты на дальность 1000 миль (1600 км) с крейсерской скоростью 150 миль/ч (240 км/ч). Работы по спецификации шли без особенного энтузиазма, обстоятельством чему стал разразившийся во второй половине 20-ых годов XX века финансовый кризис. Заявки на участие в конкурсе были поданы только в конце 1931 года.

Одновременно с этим представляется, что требования были поменяны: на конкурс были представлены проекты одно- и двухмоторных самолетов, в то время как в числе начальных требований была свойство поддерживать высоту полета при отказе одного из двигателей. Компания Gloster выбрала одномоторный вариант.

В спецификации 1931 года на почтовый самолет требования к нагрузке, дальности и скорости были совершенно верно такими же, что и в спецификации 1928 года. К работам подключилось Министерство авиации, которое в перечень требований спецификации внесло техническое предложение по созданию скоростного бомбардировщика. Новая машина должна была заменить легкий бомбардировщик Hawker Hart либо средний бомбардировщик Boulton Paul Sidestrand либо их обоих.

Большая скорость истребителей, создававшихся по спецификации F.7/30, должна была быть больше 200 миль/ч (320 км/ч) с возможностью повышения до 250 миль/ч (400 км/ч) и разумеется, что следующим шагом должно было стать появление бомбардировщиков с сопоставимыми скоростями.

Новый бомбардировщик должен был воображать собой одномоторный самолет, оснащенный модернизированным двигателем Rolls-Royce Buzzard. Данный двигатель оснащался созданной совокупностью умеренного наддува и взял наименование Griffon (не путать с двигателями Griffon времен Второй мировой). В двигателе Rolls-Royce Griffon были применены кое-какие из разработок, каковые употреблялись при создании двигателей «R» для установки на участвовавших в шнейдеровских гонках гоночных гидросамолетах.

Создававшийся на базе двигателя Buzzard мотор должен был на крейсерском режиме развивать мощность 1000 л.с..

Фолланд выбрал двигатель Griffon для собственного скоростного почтового самолета, что должен был быть свободнонесущим монопланом с низкорасположенным крылом и убирающимися главными стойками шасси. Компоновочные чертежи были закончены в марте 1932 года. Фрэнк Дункансон – помощник Фолланда и эксперт по конструкции крыла и грамотный проектировщик – во второй половине 20-ых годов XX века подал заявку на запатентование крыла.

Это крыло должно было применять один сужающийся цилиндрический лонжерон, талантливый принимать изгибающие и скручивающие нагрузки. Согласно точки зрения Дункансона данный лонжерон возможно было изготавливать из свернутого в спираль одного страницы металла – сродни гильзе из рулона кухонной фольги. В первой половине 30-ых годов двадцатого века был взят еще один патент на применение этого полого лонжерона в качестве топливного бака: вес горючего помогал уменьшить изгибающие нагрузки в корневой части крыла.

данный чертеж из патента Фрэнка Дункансона инновационного однолонжеронного крыла показывает его коническую структуру. Полая сердцевина изготавливалась из спирально намотанного узкого железного страницы (при применения лонжерона в качестве топливного бака толщина стенок конуса могла быть удвоена) и была усилена внутренними кольцевыми шпангоутами и квадратной гофрированной внешней оболочкой. Справа внизу: два рисунка показывают варианты изготовления трубчатого лонжерона – из двух развальцованных полутруб (вверху) либо из железного страницы и расположенных на внешней стороне лонжерона дополнительных стрингеров из гофра, принимающих в полете изгибающие нагрузки. В крайнем правом нижнем углу продемонстрировало соединения оболочки лонжерона с нервюрами крыла при помощи маленьких L-образных кронштейнов

Для крыла почтового самолета был выбран лонжерон данной конструкции. Его элегантная ассиметричная эллипсовидная форма свидетельствовала о том, что Дункансон приложил руку к его конструкции. В собственных статьях, написанных для издания «Flight» во второй половине 20-ых годов XX века, он выступал приверженцем крыльев таковой конструкции и применял его иллюстрацию в собственном патенте.

Техническое описание проекта почтового самолета

Фюзеляж почтового самолета должен был быть простой для компании Gloster конструкции: металлическая рама с добавлением по сторонам и на верхней ее части накладок с маленькой кривизной. Стабилизатор должен был взять дополнительные крепления, соединявшие его с килем и нижней частью фюзеляжа. Двухместную кабину планировалось разместить мало перед передней кромкой крыла.

Для улучшения обзора при посадке – двигатель Griffon был громадным и долгим – по обеим сторонам фюзеляжа у ног пилота должны были быть расположены два громадных окна. Радиооборудование собирались разместить в задней части кабины экипажа, а отсек для почты количеством 92 фт³ (2,6 м³) был бы находится в средней части фюзеляжа со смещением к правому борту и проходим по левому. Входная дверь должна была быть расположена сзади задней кромки крыла, а для сброса почты в полу фюзеляжа – люки.

схемы созданного Фолландом в начале 1932 года проекта скоростного почтового самолета. Иллюстрация автора отражает все особенности проекта и основана на сравнительно не так давно найденных документах из пребывавших в доверительном хранении архивов Королевского аэроклуба (Royal Aero Club Trust). Для того времени проект отличался на удивление ровными линиями с крылом, в конструкции которого были использованы идеи Дункансона. В правом нижнем углу продемонстрированы схемы уборки уникальной, не смотря на то, что и пара сложной, основной стойки шасси

Убираемые главные стойки шасси были самым современным техническим ответом в конструкции почтового самолета. Главные стойки должны были крепиться к шарнирам, установленном на перед лонжероном некоем расстоянии от поверхности крыла, и поворачиваться в сторону центральной оси самолета. Потому, что стойки должны были устанавливаться наклонно, то при уборке она отклонялись относительно вертикали на 45°.

Механизм уборки должен был складываться из двух винтовых домкратов, верхние финиши которых должны были быть надежно закреплены в верхней части кабины экипажа сзади сидений и покрываться маленьким аэродинамическим блистером; нижние финиши домкратов должны были крепиться к нижней части фюзеляжа в районе корней крыла. Вспомогательные стойки собственными нижними частями крепилась бы к ступицам колес, а верхними частями – к винтовым домкратам.

В ходе уборки главных стоек они под действием винтовых домкратов должны были перемещаться по расположенным в фюзеляжа направляющим. По окончании уборки колеса главных стоек самолета должны были оставаться частично открытыми. Совокупность уборки главных стоек должны была иметь ручное управление; хвостовое колесо должно было оставаться неубирающимся.

Двигатель Rolls-Royce Griffon должен был приводить в перемещение двухлопастный винт фиксированного шага. Выхлопные трубы двигателя были направлены вперед, по окончании чего у обтекателя винта изгибались и с наклоном направлялись назад и заканчивались под крылом. Маленькое отверстие воздухозаборника под втулкой винта служило для подачи воздуха и охлаждения картера для расположенного в капота заборника нагнетателя.

Это техническое ответ было связано с тем, что Фолланд не хотел повторять неприятности с течением потока в воздухозаборнике, с которыми он столкнулся во второй половине 20-ых годов XX века на протяжении работ над гидросамолетом для шнейдеровских гонок Gloster VI. Отсутствие радиаторов на моделях и схемах скоростного почтового самолета говорит о том, что двигатель Griffon – в соответствии с тогдашними предпочтениями компании Rolls-Royce – должен был быть оснащен испарительной совокупности охлаждения; на схемах вместо предкрылков, вероятнее, должны были устанавливаться конденсаторы.

выполненная автором статьи трехмерная визуализация проекта скоростного почтового самолета Фолланда. На самолет нанесен английский номер гражданской регистрации G-ABWC; этот номер был между двумя номерами, каковые в первой половине 30-х годов были присвоен одному из трех (G-ABWB – G-ABWD) легких пассажирских самолетов de Havilland Fox Moth, и после этого ни при каких обстоятельствах больше не выделялся. Обратите внимание на панель, расположенную в передней части фюзеляжа и предназначенную для улучшения обзора пилоту при посадке, и на маленькую запасного несущую поверхность у верхней части козырька кабины пилотов, в первый раз показавшуюся у проектов пассажирских самолетов Фолланада

В испарительной совокупности охлаждения двигателя вода проходила через мотор под давлением, разрешая ему действующий при больших температурах без кипения воды. На выходе из двигателя вода должна была скинуть давление и преобразовывалась в пар, что перед возвращением к двигателю охлаждался в конденсаторах. Ожидалось, что эта совокупность станет более легкой и компактной, чем простая конструкция водяного охлаждения.

Но на практике установка данной совокупности на последовательности самолетов распознала кучу неприятностей, и от нее было нужно отказаться. Информацию о массе проектируемой автомобили и расчетных летных чертях почтового самолета не сохранились, но разумеется, что это должна была быть стремительная машина, скорость которой без шуток превышала требования спецификации компании Imperial Airways.

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Тип: почтовый самолет

Экипаж: 2 человека

Силовая установка: двенадцатицилиндровый V-образный двигатель водяного охлаждения Rolls-Royce Griffon

Размеры:

размах крыла 68 фт 0 дйм (20,7 м)
протяженность (неспециализированная) 49 фт 0 дйм (l4,9 м)
высота (неспециализированная) 12 фт 0 дйм (3,6 м)
большая протяженность хорды 14 фт 0 дйм (4,3 м)
угол поперечного V 2 °
угол атаки 3°
площадь крыла 600 фт? (55,7 м?)
относительно удлинение крыла 6,6 : 1
площадь элеронов 2 ? 30 фт? (2 ? 2,8 м?)
площадь горизонтального оперения 80 фт? (7,4 м?)
площадь вертикального оперения 35 фт ? (3,2 м?)
колея шасси 13 фт 3 дйм (4,0 м)
профиль крыла NACA M12 (модифицированный)
большая площадь поперечного сечения фюзеляжа 28 фт? (2,6 м?)

источник: RALPH PEGRAM «Folland s Forgotten Monoplanes. Part 2: Diversification and Disillusionment» «The Aviation Historian» 10

Забытые монопланы генри фолланда часть 4 высокоскоростной почтовый самолет

Супер Крылья — Мультик про самолеты-трансформеры — Все серии подряд — Джет и его друзья

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: