Универсальный солдат potez 63. вокруг света

Наконец-то завершаю выкладывать материал об одном из самых успешных представителей популярной в 30-е годы концепции универсального самолёта. В третьей, последней части отправится обращение о легионерской (в смысле, зарубежной) карьере самолёта Potez 63 и его бессчётных модификаций. Кроме этого прилагается краткое описание конструкции.

Часть 1

Часть 2

Уже во второй половине 30-ых годов XX века, в то время, когда Potez 63 ещё лишь проходил опробования и подготавливался к серийному производству, интерес к данной современной и надёжной военной машине показал последовательность зарубежных государств. Одной из первых была Чехословакия, причём в том месте планировали не ограничиваться закупками, а развернуть лицензионный выпуск «Потэ» на фабриках Avia и Letov. Для чешской модификации кроме того зарезервировали особенное обозначение – Potez 636.

Она разрабатывалась в двух выполнениях – истребительном и бомбардировочном, должна была иметь двигатели Gnome-Rhone 14M, лицензию на производство которых купила компания Walter. Но замыслам не суждено было сбыться: компания Potez сделала вывод, что ещё не готова дать лицензионные права на не в полной мере доведенный самолёт, и чехи отдали предпочтение советскому СБ. Но, это было ещё не всё: конструктор компании Avia, которая должна была стать главным производителем Potez 636, врач инженерии Роберт Небесарж (Dr.

Ing. Robert Nebesar) представил собственный проект самолёта «а-ля Потэ» – кроме того с «потезовским» номером Avia 63 (!). Самым заметным отличием от прототипа было однокилевое оперение практически треугольной формы, не смотря на то, что и оно не было чешским «изобретением» – приблизительно такое же было в начальном, нереализованном варианте проекта Potez 63.

Но и чешский проект остался только на бумаге.

Таким изображён Avia 63 в книге В. Немечека Ceskoslovenska letadla (том 1)

Амбиции Румынии по созданию замечательных ВВС проявились в 1937 и 1938 гг. двумя заказами на Potez 633 B2 (по 20 экземпляров любой), а в 1939-м – 10 автомобилей модификации 63.11. Первый заказ на бомбардировщики был выполнен компанией в 1939 г., но остальные автомобили, в большинстве собственном уже выстроенные, были реквизированы для французских ВВС. В Румынии самолётами Potez 633 вооружили 2-ю группу (Grupul), складывавшуюся из 74-й и 75-й эскадрилий (Escadrila).

В совместном с Германией нападении на СССР 22 июня 1941 г. участвовали 14 самолётов группы. В первых битвах над Украиной и Молдавией они показали себя хорошо, но нуждались в истребительном прикрытии, потому, что советская авиация, не обращая внимания на устаревшую матчасть и неразбериху в управлении, оказывала неприятелю сопротивление. К 28 июля у румын осталось всего 6 «Потэ», сосредоточенных в 74-й эскадрилье.

Позднее они участвовали в битвах за Одессу; к тому времени господство в воздухе уже полностью принадлежало Люфтваффе, что облегчало задачу. В сентябре-октябре 1941 г. немцы передали румынам 9 Potez 633 B2, захваченных во Франции; помимо этого, в октябре румыны получили от французов 10 Potez 63.11 A3 в качестве компенсации за невыполненный начальный заказ.

Ещё одна партия 63.11 поступила в Румынию в апреле 1942 г. «Потэ», приписанные к эскадрилье и бомбардировочной эскадрилье дальней разведки, в осеннюю пору 1942 г. вместе с румынской армией продвигались к Сталинграду; но их боеготовность страдала от практической невозможности и отсутствия запчастей надлежащего обслуживания. В декабре 1942 г. из-за малого и износа количества боеспособных автомобилей их вывели из первой линии и послали назад в Румынию, где некое время применяли для обучения лётчиков-истребителей ночным полётам.

Potez 633 ВВС Румынии

Potez 63.11 ВВС Румынии

Ещё одной страной, показавшей интерес к «63-му» семейству, стала Греция. Её ВВС заказали 24 бомбардировщика 633 В2, из которых успели взять только 13: остальные были реквизированы французами для собственных потребностей. В то время, когда 28 октября 1940 г. Италия напала на Грецию, в составе 31-й эскадрильи на аэропорте Лариса было 8 боеспособных «Потэ».

Они летали на бомбёжку и разведку соперника, превосходно показав себя при неожиданном греческом наступлении 18 ноября 1940 г. 5 апреля 1941-го, в то время, когда завязшие в Греции итальянцы приобрели замечательную помощь собственных германских союзников, пара «Потэ» всё ещё оставались в строю греческих ВВС. Но к моменту капитуляции греков в лётном состоянии не осталось ни одного.

Potez 633 B2 ВВС Греции

Два Potez 630 C3 и один 631 С3 заказала Югославия, хотя самостоятельно сравнить характеристики самолётов с различными моторами. Оба «630-ых» югославы взяли; их судьба малоизвестна – вероятнее, они принимали участие в битвах с превосходящими силами немцев и погибли. А вот «югославский» 631-ый разбился ещё во Франции при облёте в январе 1940 г.

Так имел возможность бы смотреться Potez 631 югославских ВВС

Заинтересовалась данной машиной и нейтральная Швейцария, чьи ВВС (Flugwaffe) решили её испытать и купили для этого один Potez 630 C3 и один самолёт особой модификации 632 В2 – бомбардировщик, подобный «633-й» модели, но с моторами Hispano-Suiza, каковые швейцарцы собирались производить по лицензии. Эта пара летала в яркой «нейтральной» окраске Flugwaffe с 1938 года и до окончания войны в Европе.

Potez 630 ВВС Швейцарии

А это Potez 632. На нём швейцарцы испытывали установку 20-мм пушки Oerlicon FF/K в подфюзеляжной гондоле

Кроме того Китай не остался в стороне, заказав во второй половине 30-ых годов двадцатого века 4 истребителя 631 С3 и 5 бомбардировщиков 633 В2. Самолёты были выстроены, но по окончании начала войны «631-е» перед передачей клиенту (!) задержали во Французском Индокитае и передали в колониальную составляющую Armee de l Air; что до «633-их», то их французские ВВС реквизировали ещё в метрополии.

Один экземпляр «Потэ» был и в составе ВВС франкистской Испании. При отступлении французов в Северную Африку 21 июня 1940 г. один Potez 63.11 А3 из-за неисправности мотора сел на вынужденную на о. Мальорка, где был конфискован и потом зачислен в состав испанских ВВС. В их составе он летал до 1945 года.

Как уже говорилось, во Франции немцы захватили много авиационной техники, среди них и Potez 63. В июне 1940 г. в руки оккупантов попали 80 практически готовых 63.11 А3 прямо на сборочном заводе в Мольте (возможно, они входят в число 863 выстроенных самолётов). В Люфтваффе они употреблялись как тренировочные и связные и так прекрасно зарекомендовали себя, что вошли в число тех трофейных типов, к каким немцы проявляли громадный интерес.

Исходя из этого производство их по окончании захвата завода не закончилось, а было продолжено, не смотря на то, что и в низком темпе. До Нового 1942 года выстроили 120 новых 63.11 А3, преимущественно из имевшегося деталей и задела узлов. Соглашение о предстоящем производстве самолётов французских марок для вишистских ВВС предусматривало, что французы возьмут один самолёт из каждых шести выстроенных; но «Потэ» были исключением – целый количество их выпуска немцы забирали себе.

Более того, Люфтваффе пробовало выкупить все самолёты 63-го семейства с моторами Gnome-Rhone, имевшиеся на вооружении Armee de l Air de l Armistice! Сделка не произошла из-за сопротивления французов, заявивших, что без этого самолёта они не смогут защищать собственные колонии от союзников. Но немцы реквизировали все дешёвые моторы Gnome-Rhone 14M (они устанавливались, к примеру, на штурмовиках Hs 129B и тяжёлых транспортниках Me 323 Gigant).

А в итоге и вишистские ВВС прекратили собственное существование – по окончании оккупации остатков Франции в ноябре 1942 г. 134 «Потэ» 63.11 А3 из их состава появились в германских руках.

Potez 631 на германской работе

Potez 63.11, доработанные немцами, употреблялись как тренировочные

Часть самолётов этого семейства немцы «презентовали» своим союзникам: так, к примеру, показались они в Италии. в течении 1943 г. Regia Aeronautica взяла 13 автомобилей модификации 631 С3 и 77 – 63.11 А3. Итальянцы применяли их, как нестандартные, только для тренировок экипажей многомоторных разведчиков и истребителей.

Итальянские Potez 63.11

Второй союзник Германии – Венгрия весной 1944 г. получила от немцев 31 самолёт «63-й» серии. Это была пёстрая смесь истребительных, бомбардировочных и разведывательных модификаций – более детальные сведения о составе «подарка» не сохранились. Венгры применяли эти автомобили по большей части для тренировки экипажей двухмоторных самолётов и в качестве буксировщиков мишеней.

Приблизительно добрая половина дослужила до конца войны.

Напоследок попытаемся дать краткую оценку этому семейству. Это были самолёты современной концепции, в их конструкции нашли использование многие передовые технические ответы, к тому же она была прекрасно продумана технологически (в отличие от многих вторых французских самолётов), что разрешило скоро развернуть серийное производство и поддерживать его достаточный темп.

Лётчики высоко оценивали такие их качества, как невиданная для двухмоторной автомобили маневренность, стойкость и прочность конструкции к повреждениям, свойство функционировать с неподготовленных площадок; да и ЛТХ (не считая истребительных модификаций) считались высокими. Но эффективность их действий по окончании 10 мая 1940 г. была недостаточной. Обстоятельство пребывала в том, что настоящие боевые действия при неизменно усиливающемся натиске соперника, негативном развитии событий на сухопутных фронтах, а в конечном счёте и в воздухе имели мало неспециализированного с теоретическим понятием о том, как должны были использоваться эти автомобили.

Истребители Potez 630 C3 и 631 С3 в собственной предполагавшейся роли «воздушных командных ночников» и «пунктов» так и не были ни разу использованы. Тактика воздушного боя эволюционировала в направлении, которое руководство Armee de l Air не сумело предвидеть. Использование же их для «затыкания дыр» только подтвердило ограниченные возможности двухмоторных истребителей, как и в случаях с подобными типами в других государствах.

Подтвердился и тот факт, что во второй половине 30-х гг. боевая авиация развивалась так быстро, что кроме того современные конструкции (особенно те из них, в каковые не был заложен громадный потенциал для предстоящего развития) устаревали очень скоро. Для истребителя Potez 63 имел не хватает замечательные двигатели и низкие ЛТХ – приблизительно на уровне германских бомбардировщиков 1940 года, но значительно ниже, чем у одноместных истребителей соперника.

Кроме того выдающаяся маневренность не имела возможности компенсировать в сражении недочёт скорости. К тому же оружие «Потэ» из-за недостатка пушек и боекомплекта было, в большинстве случаев, кроме того не сильный, чем у французских одномоторников! Единственным преимуществом над последними была продолжительность полёта и большая дальность.

Вынужденное же применение истребителей Potez в качестве штурмовиков не могло быть успешным, т.к. для таковой работы самолёт не имел ни действенного оружия, ни бронирования.

Фактически то же самое возможно сообщить и о бомбардировщике 633 В2. И эти автомобили довольно часто употреблялись в роли штурмовиков, для которой не были предназначены, и страдали теми же недочётами, что и истребители.

Разведывательные модификации, наоборот, всецело оправдали возложенные на них надежды. Они имели высокие ЛТХ и имели возможность удачно делать задачи тактической, а в известной мере и стратегической разведки. Примечательно, что более новый Potez 63.11 A3 не считался в эскадрильях дальней разведки совершенной заменой 637-й модификации, не обращая внимания на все недочёты последней.

Он был для них в каком-то смысле эрзацем, потому, что для стратегической разведки предназначался Bloch MB.174 – выдающийся самолёт, но через чур маленький чтобы полноценно заменить «Потэ».

Однако, утраты разведчиков оценивались как соответствующие тем негативным условиям, в которых им приходилось функционировать. Действительно, и этим модификациям «Потэ» довелось повоевать в качестве штурмовиков в условиях превосходства соперника на земле и в воздухе. Но, как и в прошлых случаях, это была импровизация, продиктованная ужасным давлением событий; соответствующими были и её результаты.

Так, дать однозначную оценку всему семейству Potez 63 вряд ли вероятно. Как бы то ни было, при более чем 1400 выпущенных экземплярах это был самый массовый французский самолёт Второй мировой.

Конструкция самолёта:

Potez 63 – цельнометаллический свободнонесущий низкоплан с двумя звездообразными поршневыми двигателями, выпускавшийся в нескольких вариантах разного назначения. Главный конструкционный материал планера – алюминиевые сплавы типа дюраля.

Крыло полумонококовой конструкции, с каркасом из двух основных лонжеронов, нервюр и трудящейся обшивкой; складывалось из центроплана, составлявшего одно целое с фюзеляжем, и двух консолей. Относительная толщина профиля центроплана была постоянной, консолей – изменялась от 17 % в корневой части до 6 % на финишах. Самолёт имел щелевые закрылки, частично заходящие на центроплан; привод закрылков – посредством пневмосистемы и совокупности тяг, тросов и передач.

Элероны – трёхсекционные, с полотняной обшивкой и дюралевым каркасом; средняя секция элерона имела возможность отклоняться на угол, пара хороший от двух вторых, что разрешало применять её для балансировки вместо триммера.

Фюзеляж складывался из трёх частей, изготавливаемых раздельно и соединённых между собой болтами. Конструкция передней части – полумонококовая, со шпангоутами, стрингерами и трудящейся обшивкой; хвостовая часть, начиная от задней кромки центроплана, имела круглое сечение и всецело монококовую конструкцию. Средняя и носовая часть фюзеляжа модификации 63.11 А3 были сконструированы заново для лучшего соответствия задачам самолёта-разведчика.

Органы управления всех предположений – педали и штурвал.

Оперение воображало собой единый сборочный узел, крепящийся к хвостовой части фюзеляжа на болтах. Нерегулируемый стабилизатор имел каркасную конструкцию с трудящейся дюралевой обшивкой и большое поперечное V; руль высоты двухсекционный, с полотняной обшивкой и дюралевым каркасом. К концевым нервюрам стабилизатора крепились цельнометаллические кили-шайбы полумонококовой конструкции, а к ним – рули направления, имевшие железный каркас и полотняную обшивку.

Триммеры, аэродинамические либо весовые компенсаторы на рулях направления отсутствовали. Привод рулей осуществлялся совокупностью тяг, тросов и качалок.

Главное шасси крепилось к главному лонжерону центроплана, убиралось назад в мотогондолы. В убранном состоянии колёса пара выступали наружу; спереди их закрывали створки, установленные на стойках шасси. В стойках устанавливались гидропневматические амортизаторы, колёса имели пневматики и гидравлические тормоза низкого давления. Подробности шасси поставляла компания Messier.

Хвостовая опора – самоориентирующаяся, неубираемая, имела возможность фиксироваться по продольной оси.

Силовая установка – два 14-цилиндровых двухрядных звездообразных двигателя воздушного охлаждения Hispano-Suiza HS.14Ab либо Gnome-Rhone GR.14M Mars. Сравнительные характеристики двигателей приведены в таблице:

Двигатель	HS.14Ab 02/03	GR.14M 06/07
Рабочий количество, л	26,05	18,98
Диаметр цилиндра, мм	135	122
Движение поршня, мм	130	116
Степень сжатия	6,1	6,5
Взлётная мощность, кВт (л.с.)	515 (700)	515 (700)
Номинальная мощность, кВт (л.с.)	533 (725), h=3250 м	485 (660), h=4000 м
Номинальные обороты вала, об/мин	2400	3050
Передаточное число редуктора	27/38	12/17
Сухой вес, кг	474	419
Габаритный диаметр, мм	1014	964
Номинальные обороты винта, об/мин	1700	2140

Нечётное число в обозначении модификации двигателя обозначает левое направление вращения вала, чётное – правое. Двигатели левого вращения устанавливались на самолёте справа, и напротив. Стандартно употреблялись трёхлопастные железные винты изменяемого шага.

С двигателями Hispano-Suiza использовались винты данной же компании (по лицензии Hamilton) 31М / 32М диаметром 2,90 м, с двигателями Gnome-Rhone – или Gnome-Rhone 2190/2191 диаметром 3,05 м, или Ratier 1527/1528 диаметром 3,07 м либо подобные Levasseur. При необходимости (из-за недостатка штатных винтов) устанавливались двухлопастные древесные винты Ratier фиксированного шага.

В центроплане устанавливались два топливных бака, протектированных самозатягивающейся резиновой оболочкой. На самолётах Potez 63.11 с серийного № 366 дополнительно устанавливались ещё два бака. Горючим служил бензин октанового числа 85 (для моторов HS) либо 87 (для GR).

Маслобак размещался в передней кромке крыла с наружной стороны от мотогондолы.

Оружие: 20-мм пушка Hispano HS.9 (начальная скорость боеприпаса 830 м/с, скорострельность 470 выстр./мин), позднее – более современная HS.404 (850 м/с, 700 выстр./мин); барабанные магазины на 60 выстрелов. Неподвижный пулемёт MAC 24 обр. 1934 г. калибра 7,5 мм имел ленточный магазин на 300 патронов, подвижный турельный пулемёт того же типа – ленту на 500 патронов.

Дополнительный боекомплект имелся в кабине стрелка. Под консолями крыла предусматривалась установка узлов подвески бомб либо дополнительных неподвижных пулемётов, но реально они устанавливались только на нескольких экземплярах 63.11 А3. В Швейцарии на самолёте Potez 632 В2 испытывалась подфюзеляжная гондола с направленной вперёд 20-мм пушкой Oerlikon FF/K.

На чертеже продемонстрирована модификация Potez 630 C3.

Лётно-технические характеристики:

Версия	630	631	633	637	63.11
Размах крыла, м	16,00	16,00	16,00	16,00	16,00
Протяженность, м	11,07	11,07	11,07	11,07	11,07
Высота, м	3,62	3,62	3,62	3,62	3,62
Площадь крыла, м2	32,70	32,70	32,70	32,70	32,70
Масса безлюдного, кг	2450	2450	2450	2450	2450
Масса взлётная, кг	3850	3760	4500	4225	4433
Двигатели	HS 14Ab 02/03	GR 14M 04/05	GR 14M 04/05	GR 14M 06/07	GR 14M 04/05
Запас горючего, л	765	765	765	950	950
Винты	31M /32M	2190M/2191M	1527/1528	1527/1528	1527/1528
Скорость макс., км/ч	460	442	435	435	425
Потолок, м	6000	6000	8000	8000	8500
Дальность, км	1220	1220	1320	1150	1500

Источник: Zdenek Patek. Potez 63 (630-639, 63.11-16). // Letectvi+Kosmonautika 6/2011, с.91-94. Чертёж — Petr Kolmann.

Escape from Tarkov — Universal Soldier

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: