Немножко альтернативное дирижбаблестроение. часть 1.

Германия. 30 ноября 1905-го года не выдержав напора ураганного ветра, разрушился дирижабль LZ-2 – «последняя надежда» (как он сам тогда думал) графа Фердинанда фон Цеппелина, на что ушли не только практически все средства графа, но кроме того часть его имущества. Затем происшествия, фон Цеппелин на пара недель погрузился в глубочайшую депрессию.

Российская Федерация. В 1906-ом году, по окончании доклада главы Главного Инженерного Управления (ГИУ) российской императорской армии министру обороны о необходимости иметь на вооружении дирижабли, было издано постановление о приобретении за рубежом до десяти разных воздушных судов для ознакомления с матчастью, выработки и сравнительных испытаний ТТХ военного дирижабля для производства в Российской Федерации. Но, как это довольно часто бывало в Российской Федерации, денег на это мероприятие выделено казной не было и первый дирижабль для русского армии, был выстроен сугубо своим умом силами Учебного Воздухоплавательного Парка лишь в 1908-ом году (минимум полтора года псу под хвост).

Количеством данный дирижабль, названный «Учебный», был всего-навсего 1200 кубов, благодаря которым имел возможность поднять трёх членов экипажа на высоту 800 м. С единственным мотором мощностью всего 16 л.с. кораблик развивал скорость 21,6 км/ч. Полёт имел возможность длиться 3 часа. В общем, «Учебный», он и имеется учебный.

В Германии же, в конце того же 1906-го фон Цеппелин насобирав, назанимав неизвестно где ещё денег, заложив фамильные сокровища и распродав остатки собственного имущества, сооружает тот самый, известный LZ-3 – корабль, ТТХ которого сумели-таки наконец заинтересовать военных, с чего по сути и начала собственное восхождение в зенит и слава германского дирижаблестроения, и слава самого графа фон Цеппелина.

До того, армейским было глубоко наплевать на Цеппелина с его чудными опытами — им были ближе идеи другого, значительно более авторитетного «пионера» воздухоплавания доктора наук Августа фон Парсеваля, изобретателя принятого на вооружение во многих государствах змейкового аэростата, а на данный момент, трудившегося над более «приземлёнными» управляемыми судами мягкой конструкции (один из которых был куплен Россией). Первый собственный полноценный дирижабль, Парсеваль выстроил в том же 1906-ом.

(Дирижабль «Гриф». Российская Федерация. Приобретён в Германии у компании «Парсеваль» в 1910 году)

Но, успех «зеппелиновского» LZ-3 тут же отодвинул Парсеваля на второй план. Цеппелину были выделены огромные деньги и созданы все условия для работы, благодаря чему летом 1908-го в атмосферу встал самый идеальный дирижабль того времени LZ-4 (по сути – серьёзно усовершенствованный LZ-3), за что граф фон Цеппелин удостоился одной из высших призов Германии ордена «Тёмного орла».

Воздушные суда фон Цеппелина по большому счету, по сути, совершили немыслимый прорыв, сопоставимый с изобретением самолёта либо выходом человека в космос. Это в полной мере понимали его «продвинутые» современники. Не напрасно граф фон Цеппелин был награждён орденами нескольких стран (в которых оценили по преимуществу его новаторство), в т. ч. аж двумя орденами России.

Не смотря на то, что «Анна» и «Станислав» были низшими орденами, но сам факт награждения ими чужестранца, никаким боком не состоящего на русской работе, впечатляет – награждать более высокими призами России иноземцев, не состоящих на русской работе и не принадлежащих к правящим зданиям Европы, было не положено по статуту).

Но, возвратимся самую малость назад, на предел 1905-6 г.г. в то время, когда в Российской Федерации поняли важность дирижабля, а граф фон Цеппелин ещё не вышел из собственной депрессии. В том же 1906-ом, через доктора наук Фёдорова, ГИУ российской императорской армии постаралось завербовать на русскую работу ГЛАВНОГО КОНСТРУКТОРА отдела дирижаблестроения компании «Братья Лебоди» (фаворита французского дирижаблестроения!) инженера Жюльо (до начала реализации программы дирижаблестроения, он трудился главным инженером и в один момент управляющим сахароделательными фабриками братьев Лебоди).

Но, не сошлись в цене вопроса, потому, что Жюльо хоть и был инженером, а не жуликом, цены на собственные услуги загнул легко грабительские. Что, но, не помешало России приобрести у «Лебоди» дирижабль, названный, возможно по созвучию, «Лебедь».

В данной альтернативе, предложение поступить на русскую работу будет сделано не главному инженеру преуспевающей французской компании, находящейся на взлёте во всех смыслах, а неизвестному германскому инженеру Теодору Коберу – делавшему (наровне с ещё одним инженером по фамилии Дюрр) главный объём работ при создании судов графа фон Цеппелина, находящегося в то время в полном денежном и моральном упадке.

В действительности – для чего нам старый граф, что если доверять некоторым источникам, на собственных дирижаблях лично спроектировал лишь клапан для стравливания водорода? (Что но, полностью не умаляет его заслуг как отца самой идеи дирижабля твёрдой схемы с делением баллона на пара баллонетов и как человека собственной личной энергией сумевшего блестяще воплотить эту идею в судьбу). Тем более что, как храбрец франко-прусской войны, отставной генерал от кавалерии и крутой патриот, он, кроме того при всех собственных очень расстроенных финансах и чувствах, в обязательном порядке отправил бы отечественных «вербовщиков» к такой-то матери (тем более что неудачи его отнюдь не сломили и собственный известный LZ-3 он выстроил уже в осеннюю пору 1906-го), а вот «вербануть» (в смысле подписать договором на работу в Российской Федерации) одного из его ведущих инженеров – почему бы и нет?

Теодор направляться трудился инженером в Аугсбургской компании «Редингер», производившей аэростаты для германской армии до тех пор пока ему, как самый опытному эксперту компании не внесли предложение сделать расчёты «футуристичных» идей графа фон Цеппелина (которых сам тот сделать физически не имел возможности). Позднее, сам Цеппелин писал: «вся заслуга в осуществлении проекта в собственности инженеру Коберу». Более того, в заявке на патент находились две фамилии – фон Цеппелин и Кобер.

Но, вся слава, как и известный патент от 13.08.1895 г. за № 98 580 достались только фон Цеппелину.

В финише-финишей – «попытка не пытка» и, пускай хоть в отечественной АИ, «всё срослось».

В общем, во второй половине 1906-го года в Российской Федерации показался некоторый «вольноопределяющийся» прапорщик Теодор Кобер, ставший в собственные сорок лет одним из ведущих экспертов Воздухоплавательного комитета Главного Инженерного Управления русском армии (таким же путём в Российской Федерации на должности заведующего императорским автогаражом (по совместительству личным водителем Е.И.В.), в звании прапорщика русской армии, был всем узнаваемый француз, Адольф Кегресс с его гениальными идеями).

(Думаю, немцу Коберу, русская форма отправилась бы так же прекрасно, как и французу Кегрессу

Нет, авантюрить на пропалую, расписывая создание в Российской Федерации аналогичного цеппелиновскому флота боевых дирижаблей я не буду. Для этого в Российской Федерации довольно много чего нет, начиная с очевидных денег и заканчивая тем же алюминием. Да и потребность в боевых судах (исходя из двух сказанных выше проблемок) не простирается потом «стратегической разведки».

Т.е. Российская Федерация будет строить не флот боевых цеппелинов для «стратегических» бомбардировок (к чему сами немцы пришли, возможно, уже лишь по окончании начала войны), а только маленький отряд для исполнения особенных функций – глубокой разведки в первую очередь. Да и сами дирижабли у нас будут не столь крутые как у Цеппелина – твёрдой схемы, а значительно более простой полужёсткой.

Эта схема воображала из себя очевидную железную ферму (а второй германский конструктор дирижаблей Йоган Шютте, умудрялся строить твёрдые дирижабли с главными элементами каркасов из фанеры! Вот бы с отечественными-то лесами, на нём поальтернативить – но, всё портит запоздалый старт его работ), к которой сверху крепился баллон с несущим газом, а снизу гондолы, двигатели, прочая нагрузка и рули, включая балласт. Таковой корабль был России в полной мере по силам (и они строились в РИ). А нежели различные отечественные проекты сфокусировать при помощи большого германского эксперта в что-то более идеальное, показав к тому настойчивость и приобретя нужную денежную помощь

В общем, отправились!

Как и в РИ, в начале 1907-го приказом генерал-инспектора Вернандера создаётся особая рабочая группа Главного Инженерного Управленияпод руководством доктором наук Военно-инженерной академии Кирпичёвым, в задачу которой входили испытания с разными материалами нужными для постройки дирижаблей, выработка самая оптимальной концепции русского дирижаблестроения, и, очевидно, постройка и разработка проекта первого отечественного дирижабля армейского назначения.

К работе рабочей группы, кроме её постоянных участников, привлекались лучшие умы России, специалисты и крупнейшие учёные самых разных областей. Итогом работы рабочей группы стал дирижабль «Кречет» (первоначально шедший в документах как «Комиссионный») выстроенный в 1909-ом году.

С него, по сути, и началось российское военное дирижаблестроение.

Сейчас, альтернатива. Имея в лице умелого инженера Кобера поразительно полезный источник информации по германскому дирижаблестроению, работа рабочей группы доктора наук Кирпичёва заметно упрощается. По сути, ей сейчас предстоит решить только две задачи: определиться с теми германскими разработками, каковые мы уже или имеем, или можем освоить, чтобы строить достаточно идеальные суда.

Ну, и, исходя из сказанного выше, создать концепцию дирижабля, что мы, с учётом германского опыта и годных к освоению в Российской Федерации германских же разработок (в дополнение к отечественным), можем выстроить.

К проектированию первого русского армейского дирижабля кроме Кобера, были привлечены лучшие кадры. Это генерал Кованько (по сути, один из отцов русского армейского воздухоплавания), капитан Шабский (создатель проектов «Учебного» и «Гиганта»), доктор наук Боклевский и капитан Голубев (авторы проекта дирижабля «Голубь»), инженеры Немченко и Найдёнов.

Помимо этого, к реализации проекта привлекались ведущие инженеры фирм подрядчиков, конкретно осуществлявших постройку корабля: компании «Лесснер», Ижорского завода, акционерного общества «Дукс», завода «Треугольник» и проч. Так же к постройке и разработке были привлечены пара германских экспертов, которых рекомендуют инженером Кобером. По его же советы в Германии закупались материалы и предметы, каковые нереально было взять с русских фирм.

И не смотря на то, что неизменно полушёпотом судачили, что среди группы германских экспертов точно имелись «шпиёны», это мало кого тревожило – все расчёты сделанные немцами проверялись, а российское дирижаблестроение так отстало от германского, что полностью ничего нового немцы, сующие шнобель в русский проект отыскать для себя не могли. Более того.

Российское военное ведомство широким жестом предложило кайзеровскому генштабу сотрудничество в области воздухоплавания, чтобы по мере возможности поспособствовать подъёму русского дирижаблестроения. На что германская сторона не только ответила отказом, но и негласным запретом своим экспертом помогать России на столь перспективном для армейских целей направлении.

Итак. Первый армейский русский дирижабль.

Ясно, что корабль твёрдой схемы неосуществим – в Российской Федерации взять массу требующегося для этого «стратегического» алюминия по цене 2 марки за кг (столько он обходился фон Цеппелину) невозможно. Но в полной мере возможно взять довольно лёгкие и прочные металлические трубы и профиля для несущей рамы корабля полужёсткого типа (трубы, кстати, вероятнее, нужно будет покупать за рубежом – но, в случае если на них имеется важный спрос, подкреплённый к тому же армейскими заказами, то со временем, их будут производить и в Российской Федерации).

Эта рама-ферма длиной ок. 100 м имела треугольное сечение в основном длины и только недалеко от гондол прямоугольное. С обеих финишей к несущей ферме, нижним своим краем, крепились обручи к каким по окружности стыковались выполненные из углеродистой стали узкие но прочные рёбра жёсткости оконечностей баллона.

Особенную прочность их конструкции придавали пара шпангоутов из той же очень прочной и упругой углеродистой (сталистой, как говорят в населении) украины-арматуры.

К этим же рёбрам жёсткости крепились вертикальные и горизонтальные стабилизаторы. Каркасы этих плоскостей выполнялись из того же материала что и рёбра жёсткости с обтяжкой из особо прочного, пропитанного лаком полотна. Неспециализированную жёсткость конструкции снабжали тросовые растяжки, заканчивающиеся амортизирующими спиральными пружинами.

Прелесть таковой конструкции заключалась в том, что в обычных условиях полёта стабилизаторы находились прямо, а при весьма сильном боковом ветре кили имели возможность сгибаться и выпрямляться без остаточных деформаций, значительно снижая сопротивление.

К задней оконечности несущей фермы крепился твёрдый и прочный киль с рулём направления громадной площади и двойными рулями высоты.

Спереди, имелась только одиночная пара рулей высоты, но, но любой из носовых рулей высоты имел возможность устанавливаться на личный угол.

Сверху, к несущей ферме пристыковывался баллон цилиндрической формы с полукруглыми оконечностями, укреплёнными вышеописанными рёбрами жёсткости. Оболочка баллона была трёхслойной (как и на русских РИ дирижаблях). Наружный слой – пропитанная лаком ткань, внутренний — прорезиненная ткань.

Между ними был слой резины. В наружный слой ткани были вшиты армирующие обшивку узкие, но весьма прочные металлические тросы, каковые, проходя на всей протяженности баллона и соединяясь с кольцами крепления концевых рёбер жёсткости, образовывали при наполнении баллона газом достаточно прочный силовой комплект.

Газ помещался в 12 газонепроницаемых баллонетах (наружный слой из узкой прорезиненной ткани, внутренний – резина), каковые имели форму цилиндров и шли гуськом друг за другом на всей протяженности баллона. При их наполнении газом, избыточное давление натягивало тросы наружной обшивки, тем самым придавая нужную жёсткость конструкции баллона.

Только находящиеся в оконечностях баллонеты имели достаточно сложную форму (чтобы давлением усиливать рёбра жёсткости) и такую же очень прочную тройную структуру материала, как и внешняя оболочка.

Между торцевыми и главными баллонетами конечно посередине, между главными баллонетами, размешались три особенных воздушных баллонета, каковые накачивались особым компрессором с приводом от маршевых двигателей по мере необходимости, компенсируя жёсткость баллона при стравливании несущего газа.

К несущей ферме баллон крепился нередкими тросами, закреплёнными на особом поясе. Пояс проходил немного выше, чем это было в большинстве случаев принято, благодаря чему, при стравливании части газа из баллонетов, баллон не терял жёсткость, даже в том случае, если компрессоры не справляются с подкачкой воздушных баллонетов, а всецело её сохранял, потому, что тросы подвески «обжимали» баллон с боков.

Снизу, к ферме стыковались две обитаемые гондолы. В каждой было установлено по одному французскому рядному 85-сильному мотору «Панар-Левассор» с прямым приводом на двухлопастные древесные винты. Над передней гондолой, между ней и баллоном, за обшивкой из особо прочного прорезиненного брезента были оборудованы места отдыха в виде четырёх гамаков.

Но, дремать в том месте, в движении, было фактически нереально, потому, что уровень шума двигателя в том месте был существенно выше, чем в самой гондоле.

В полёте, перемещаться между гондолами возможно было по верхней, плоской части несущей фермы. Передняя гондола кроме управления двигателем, располагала органами управления носовыми клапанами и рулями высоты всех баллонетов. В кормовой гондоле размешались органы управления рулями высоты и вторым двигателем и направления.

Для связи между гондолами имелась постоянная телефонная сообщение.

Экипаж корабля складывался из пяти аэронавтов. Трое (начальник, его старший и помощник механик) в передней гондоле и двое (механик и оператор рулей) в задней. Наряду с этим в каждой гондоле возможно было разместить ещё по два человека дополнительно (конечно за счёт второй нужной нагрузки).

Между гондолами, к ферме (в снабжающем верную центровку месте) крепился долгий «модуль нужной нагрузки» поделённый на пять отсеков, три из которых (крайние и центральный) заполнялись жёстким балластом или балластной водой, а два средних служили для размещения фактически грузов.

Так, нагрузка оптимально распределялась по несущей ферме, а чётко центрованный ещё на земле, всецело снаряжённый корабль, равномерно загружал грузовые отсеки. В полёте, резкий, не штатный дифферент компенсировали сбросом балласта и рулями высоты из крайних балластных отсеков грузового модуля, а правильную центровку в штатном режиме полёта снабжали те же ёмкости и рули с балластной водой в гондолах. Эта вода имела возможность так же расходоваться на бытовые потребности.

Манёвр по высоте осуществлялся стравливанием части несущего газа из баллонетов или сбросом балласта из всех трёх (центрального в первую очередь) отсеков грузового модуля.

Руководить все этим хозяйством было сложно. На начальника возлагалась обязанность не только отдавать команды по управлению десятью клапанами главных баллонетов, тремя главными и двумя запасными (в гондолах) балластным ёмкостям, рулями направления и высоты, оборотами двух двигателей, но так же смотреть за устройствами, ориентироваться на местности – несложнее говоря, трудиться ещё и за навигатора.

Работа операторов была не легче. Они конкретно обслуживали приводы рулей и клапанов баллонетов. На механиков возлагалась забота о балласте и, очевидно, моторах.

Их же обязанностью было ликвидировать всякую неисправность корабля на протяжении полёта и осуществлять швартовые операции.

Исходя из этого подготовке экипажей уделяли особенной внимание и времени не жалели. На первом корабле, механиками и операторами были высококвалифицированные армейские инженеры, к тому же располагающие свойствами учить потом новые кадры. На капитанов же воздушных судов, переучивали флотских офицеров в звании не ниже лейтенанта и имеющих приличный опыт работы на судах флота.

Первенец русского армейского воздушного флота, дирижабль полужёсткой схемы «Сапсан» совершил собственный первый полёт в августе 1907-го года.

Это был относительно маленький корабль, ёмкостью чуть более 9 тыс. кубов газа. Из-за приличного веса фермы, двигателей и фактически конструкции, он нёс мало груза, имел маленькой потолок высоты и всего шестичасовую штатную автономность по запасу масла и топлива для моторов. Но, идеально доходил в качестве учебного корабля.

Правильнее, лишь в данном качестве и мог употребляться, потому, что, как продемонстрировала практика, при таком большой удлинении, он не владел подобно судам твёрдой схемы, достаточной прочностью, а имея силовую установку суммарной мощностью всего в 170 л. с. не имел возможности двигаться против более менее важного ветра. И однако. Данный корабль – по сути, первенец в АИ, не уступает по своим ТТХ лучшим русским дирижаблям, выстроенным в настоящей истории до ПМВ.

По окончании успешных опробований «Сапсана», кульминационным моментом которых стал перелёт из Питера в Москву, и по окончании двухчасовой посадки обратно, в мае 1908-го, летом того же года, были заказаны ещё два аналогичных воздушных корабля (конечно усовершенствованных) – один в качестве второго учебного для Главного Инженерного Управления, на базе которого шло развёртывание нового рода армий – ВВС России, и один корабль для Императорского ВМФ, что проявлял к дирижаблям весьма важный интерес как к красивому средству дальней разведки.

Первый дирижабль морского ведомства «Баклан» отличался увеличенным диаметром (и соответственно количеством – ок. 11 000 куб. м.), более надёжными и замечательными стосильными германскими моторами «Аргус», производство которых осваивалось на заводе Лесснера и дополнительным оборудованием в виде буссоли, радиостанции и фотоаппарата с дальностью 90 км.

Помимо этого, именно на этом дирижабле, в первый раз в атмосферу было поднято оружие в виде коробки снабжённых особыми хвостовиками артиллерийских шрапнелей и пары ружей-пулемётов Мадсена обр. 1902 г. Бросать эти бомбы, как и стрелять из пулемётов предполагалось через двери гондол, причём стрелять, лишь со особыми пламегасителями, чтобы не было воспламенения стравливаемого из баллонетов водорода.

	Количество	Протяженность	Диаметр	Двигатели	Скорость	Потолок	Полн. нагр.
«Учебный» 1908 г.	1 200	40	6,55	1 х 16	21,6	800	250
«Кречет» 1909 г.	6 000	70	11,4	2 х 85	43	1500	2000
LZ-3 (Герм.) 1906 г.	11 300	128	11,65	2 х 85	39,6	850	2000
Z-II (Герм.) 1909 г.	15 000	136	13	2 х 105	48,6	1000	3600
«Сапсан» (АИ) 1907 г.	9 200	120	10,5	2 х 85	46	1300	2100
«Баклан» (АИ)1909 г.	10 900	121	11,5	2 х 100	52	1600	2300

Немножко альтернативное дирижбаблестроение. часть 1.

Paramore: Hard Times [OFFICIAL VIDEO]

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: