Универсальный солдат. potez 63 и его модификации

Делая обещание, данное месяц назад — начинаю понемногу выкладывать материал о семействе самолётов Potez 63. Материал является переводом монографии, размещённой в чешском издании Letectvi+Kosmonautika (L+K) №№ 5, 6 за 2011 год, легко дополненный в части иллюстраций. Материал громадной, исходя из этого будет выложен в трёх частях.

В 1930-е годы громадную популярность в ряде государств купила мысль универсального многоместного самолёта. Предполагалось, что путём несложных модификаций одного и того же планера возможно будет получать разные по функциональному назначению автомобили. Экипаж из нескольких человек разрешал действенно делать наступательные, оборонительные и разведывательные задачи, одновременно с этим снабжая действенную самооборону.

Единый базисный планер имел, по крайней мере в теории, последовательность преимуществ: упрощалась организация производства, обучение экипажей и наземного персонала , снабжение запчастями и эксплуатация самолётов как в мирное, так и в военное время. В условиях мирового финансового кризиса громадное значение имело да и то, что сокращение номенклатуры типов давало большую денежную экономию.

Исходя из этого неудивительно, что проекты таких «универсалов» разрабатывались во многих государствах; но результаты как правило разочаровывали. Пожалуй, дальше всех и с громаднейшим успехом продвинулись на этом пути французы.

31 октября 1934 года французское Министерство авиации заявило конкурс на двухмоторный многоместный боевой самолёт. Предполагалось три главных варианта выполнения:

1) С3 (Chasse triplace – трёхместный истребитель). Таковой самолёт должен был являться «резиденцией» начальника громадного соединения одноместных истребителей. Считалось, что начальник не сможет действенно руководить действиями собственных подчинённых, конкретно участвуя в сражении; исходя из этого он должен был пребывать на борту особого самолёта, откуда имел возможность следить за обстановкой и руководить боем.

Помимо этого, в сложных метеоусловиях таковой «фаворит» должен был оказать помощь соединению в наведении и навигации на соперника.

2) C2 (Chasse biplace) – двухместный истребитель сопровождения;

3) Cn2 (Chasse de nuit biplace) – двухместный ночной истребитель.

Неспециализированными требованиями ко всем трём вариантам были: большая скорость – не меньше 450 км/ч на высоте 4000 м; время комплекта данной высоты – не более 15 мин.; крейсерская скорость – 320 км/ч и длительность полёта – 4 часа. Оружие должно было складываться из двух неподвижных 20-мм пушек, направленных вперёд, и одного турельного 7,5-мм пулемёта для защиты задней полусферы.

Помимо этого, от самолёта требовалась маневренность на уровне новых одноместных истребителей (!), что означало соответствующую нагрузку на крыло; исходя из этого взлётный вес не должен был быть больше 3 тонны. Позднее «лимит» вырос до 3,5 тысячь киллограм.

На задание министерства, созданное совместно с руководством Armee de l Air, отреагировали пять самолётостроительных компаний. Было выстроено пара прототипов, из которых два по окончании опробований были рекомендованы в серию. Это были Breguet 690 (его производство разворачивалось медлительно из-за технологической сложности) и более простой Potez 63-й серии.

Компания S.A. des Aeroplanes Henry Potez, имевшая фабрики в городе Меольт (Meaulte, видится кроме этого написание «Меот») в северной части Франции и парижском предместье Обервилье (Aubervilliers), внесла предложение под требования к базисному типу С3 два практически однообразных самолёта, отличающиеся лишь силовой установкой. Модификация Potez 630 оснащалась двумя 14-цилиндровыми «звёздами» Hispano-Suiza, а вариант 631 – моторами для того чтобы же типа, но марки Gnome-Rhone.

В проекте нашли использование все технические новинки того времени – цельнометаллическая полумонококовая конструкция, закрытая кабина, убирающееся шасси, закрылки, винты изменяемого шага. В удлинённом фюзеляже приятель за втором размешались пилот, стрелок и командир. Оперение в начальном варианте проекта было однокилевым, но скоро от него отказались в пользу двухкилевого.

Продувочная модель начального варианта Potez 63, ещё с однокилевым оперением

Детальная проработка проекта началась в апреле 1935 г.; ведущими конструкторами по теме стали Луи Коронель (Louis Coronelle) и Андре Деларуэль (Andre Delaruelle). Работы продвигались достаточно скоро, и уже через пара месяцев началась постройка прототипа. По условиям конкурса любая компания-участница должна была выстроить один прототип за собственный счёт.

Potez 630-01, ведомый шеф-пилотом компании Фредериком Николем (Frederic Nicole), в первый раз поднялся в воздух с аэропорта г. Меольт 14 апреля 1936 года. На самолёте находились двигатели Hispano-Suiza 14Hbs мощностью по 580 л.с. Примечательно, что он имел «временное» горизонтальное оперение древесной конструкции и без поперечного V; это упрощало изменение угла его установки и установку разных вариантов килей, что имело возможность пригодиться на протяжении опробований.

Вверху — Potez 630-01 с «временным» оперением. Ниже — окончательный вариант.

В августе того же года стабилизатор заменили на окончательный – уже железный, с выраженным поперечным V. Заменили и моторы на более замечательные – сперва HS.14Ab 02/03, после этого HS.14Ab 10/11. И те, и другие развивали взлётную мощность 700 л.с. и большую на высоте – 725 л.с. Левый мотор был правого вращения, правый – левого: таковой метод борьбы с разворачивающим моментом был характерным для французских самолётов, не смотря на то, что и усложнял производство винтов и двигателей.

ЛТХ прототипа, полученные на протяжении опробований, до расчётных не дотягивали, но однако приводили к уважению. При взлётной массе 3825 кг (с 800 литрами горючего в баках) была достигнута скорость 460 км/ч на высоте 5000 м, начальная скороподъёмность составила 10,9 м/с, время комплекта высоты 4000 м – 5 мин 56 с, а дальность полёта на экономической скорости 300 км/ч – 1300 км. В пилотировании самолёт был приятен, имел манёвренность и отличную управляемость.

Уже в декабре прототип передали в испытательный центр CEMA (Centre d’Experimentation du Materiel Aerien) на официальные национальные и войсковые опробования. А тот факт, что ещё в сентябре 1936 г. новый «Потэ» был включён в «Замысел II» по перевооружению и производству, показывает, что успех проекта ни у кого не вызывал сомнений.
Тем временем во Франции прошли выборы, на которых победил блок левых сил – Народный фронт. В стране началась масштабная передача в госимущество.

К 1 января 1937 года были национализированы и фабрики Potez в Меольте и Обервилье, вошедшие в состав снова образованного госхолдинга SNCAN (Societe Nationale de Constructions Aeronautiques du Nord – Национальное общество авиационных конструкций Севера). В течение года концерн расширился за счёт фабрик в Ле Мюро (бывшая компания ANF), в Caudebec-en-Caux (бывшая Amiot), в Сартрувилле (CAMS) и в Гавре (бывшее дочернее предприятие Breguet). Незадолго до войны число сотрудников SNCAN достигало 5,5 тысячи.

Исполнительным директором всего этого конгломерата стал не кто другой, как Анри Потэ, продолжавший одновременно с этим руководить своим свободным КБ.
Успешные опробования Potez 630-01 содействовали заказу ещё на 10 автомобилей, предназначенных для умелых работ по созданию разных модификаций семейства.

Четыре из них должны были воображать версию 630 С3, три – 631 С3, две – двухместный бомбардировочный вариант 633 В2 (Bombardement biplace) с моторами Gnome-Rhone и один – трёхместный разведчик 637 А3 (Armee triplace – армейский трёхместный), кроме этого с «Гном-Ронами». Потом вместо одного из «633-их» был заказан направляться штурмовик 639 АВ2 (Assault Bombardement biplace).

Капоты двигателей HS 14Ab (сверху) и GR 14M
Второй прототип – Potez 631-01 поднялся в воздух 15 марта 1937 г. в Меольте под управлением лётчика-испытателя Жоржа Детре (Georges Detre). Он был оснащён двигателями Gnome-Rhone GR.14 Mars, мощностью по 700 л.с. на взлётном режиме и 660 л.с. на высоте. По мощности эти моторы уступали «Испано-Сюизам», но были легче, меньше в диаметре и могли быть закрыты более аэродинамичными капотами.

В то время, когда в декабре 1937 г. Министерство авиации заказало серию «63-их» «Потэ» (Примечательно, что самолёт называли так и по окончании передачи в госимущество компании), предпочтение было дано как раз варианту с «Гном-Ронами». Первый официальный заказ был выдан на 30 боевых Potez 631 C3 и 10 тренировочных, с двойным управлением – данный вариант назвали 631 Ins (Instruction).

Но выпуск моторов компанией Gnome-Rhone отставал от запланированного темпа производства планеров, исходя из этого ещё в том же декабре были дополнительно заказаны 80 «Потэ» в версии 630 С3. Первые 48 из них должны были взять двигатели Hispano-Suiza 14Ab 02/03, остальные – усовершенствованные 14Ab 10/11.
Постройка серийных самолётов началась ещё задолго до заключения контрактов – в мае 1937 года.

В ней были задействованы все фабрики SNCAN. облёт и Окончательную сборку всех самолётов предполагалось делать в Меольте, но мощности тамошней сборочной линии не хватало, исходя из этого была открыта ещё одна – в Ле Мюро. Первый серийный «630-й» был облётан в феврале 1938 г., а в центр приёмки новых самолётов CRAS (Centre de Reception des Avions de Serie) они поступали начиная с мая.

Первый поступивший в том направлении на опробования экземпляр (серийный № 8) достиг большой скорости 448 км/ч на высоте 4000 м, которую набирал за 7 мин. 1 секунду. Armee de l Air начала приёмку Potez 630 C3 в августе того же года; кстати, первый принятый самолёт (серийный № 5) на 4000 м развивал скорость 437 км/ч, но поднимался на эту высоту всего за 5 мин. 6 секунд.

Серийные Potez 630 C3
Но ни министерство, ни ВВС ещё не определились до конца, какой же самолёт они прежде всего желают взять. Так, 25 мая 1938 г. заказ на 115 бомбардировщиков Potez 633 B2 был заменен на такое же количество истребителей 631 С3. К тому же первые «630-е» ещё до конца 1938 года начали выводить из частей первой линии из-за постоянных неприятностей с моторами.

Их было решено переделать в тренировочные 630 Ins с двойным управлением, а для пополнения боевых частей заказали 52 «добавочных» 631 С3. Так, общее число заказанных самолётов 631-й модификации достигло 207.
Ещё одной проблемой стала дефицит пушек.

Она стала причиной тому, что «Потэ» стали вооружать только одной пушкой, а вместо второй устанавливали 7,5-мм пулемёт. Тем самым наступательное оружие самолёта было существенно ослаблено и стало кроме того не сильный, чем у одноместных истребителей. Но и в этом «чёрном царстве» нашёлся маленькой лучик света: вместо лицензионного «Эрликона» Hispano-Suiza HS.9, уходящего корнями аж во времена Первой мировой, начали устанавливать новую пушку того же калибра – HS.404.

Неспешно она заменяла предшественницу и на ранее выпущенных автомобилях. HS.404 была вправду успешной пушкой: она выпускалась и активно использовалась во многих государствах, в том числе и в послевоенные годы.
Забегая вперёд, напомним, что в первой половине 40-ых годов двадцатого века оружие «Потэ» было решено усилить. Наряду с этим не только вернули вторую пушку, но и добавили 4 пулемёта – по два под каждым крылом; это разрешало применять самолёт и для штурмовки наземных целей.

Но до начала германского вторжения успели модернизировать только две автомобили из состава ECMJ 1/16.
Всего было выпущено 88 самолётов Potez 630 С3; 85 из них во время с мая 1938 по июнь 1939 года были приняты ВВС. В варианте 631 С3 выстроили 215 автомобилей, армейские приняли 208 (август 1938 – апрель 1940 г.)

В полёте Potez 630 C3 (серийный № 44) из состава CG III/1

А это Potez 631 C3. Прекрасно видно различие в капотах двигателей

Уже упоминавшийся бомбардировщик Potez 633 B2 оснащался двигателями GR.14 Mars. Его главным оружием были восемь 50-кг бомб, подвешенных в вертикальном положении; бомбоотсек для них оборудовали в средней части фюзеляжа между стрелком и пилотом – в том месте, где у истребителей было место начальника. Стрелковое оружие сократилось до трёх 7,5-мм пулемётов МАС 34: неподвижного направленного вперёд, турельного у стрелка и ещё одного неподвижного, стреляющего под углом назад-вниз – пламя из него вёл стрелок, нажимая на педаль.

Первый полёт прототипа 633-01 прошёл в Меольте 15 января 1938 г. под управлением Жоржа Детре. Ещё до этого, 16 декабря 1937-го, были заказаны 50 серийных автомобилей данной модификации, а 25 марта 1938 г. – ещё 65. В соответствии с «Замыслу V» от 15 марта 1938 г., всего предполагалось иметь на вооружении 449 лёгких бомбардировщиков Potez.

Но уже в мае руководство Armee de l Air пришло к выводу, что кроме того лёгкому бомбардировщику нужен экипаж из трёх человек, двухместный же самолёт сможет делать боевые задания только с трудом. В следствии заказы на 633 В2 были отменены, правильнее «переориентированы» на 631 С3, как уже говорилось выше. Всего выстроили 69 самолётов модификации 633 В2.

Французские ВВС однако взяли 37 из них в июне 1939 – марте 1940 г.: по большей части это были реквизированные автомобили, изначально предназначенные на экспорт.

Potez 633 B2 в полёте

Ещё одной модификацией стал специальный трёхместный разведчик категории А3 (армейский трёхместный) – Potez 637. Его задачей были действия в интересах наземных армий, причём не столько корректировка огня артиллерии (что было характерно для более ранних самолётов категории А), какое количество прифронтовая разведка; из этого и новая расшифровка литеры А – Armee, а не Artillerie, как раньше. По большому счету, обстановка с фронтовыми разведчиками в Armee de l Air в конце 30-х была близка к критической.

Большая часть самолётов данного класса составляли древние бипланы Potez 25 и подобные им летающие раритеты. Исходя из этого заказ на 60 серийных Potez 637 A3 был выдан концерну SNCAN уже 12 августа 1938 г. – за два месяца перед тем, как Фредерик Николь в первый раз поднял в атмосферу прототип.

Для 637-го выбрали моторы Гном-Рон. Экипаж складывался из пилота, наблюдателя (он же начальник) и стрелка-радиста. Наблюдателя разместили в особой остеклённой гондоле удлинённой формы под брюхом самолёта. Оттуда он имел практически неограниченный обзор вниз, но одновременно с этим страдал не только от тесноты и неудобной лежачей позы, но и от холода, в особенности при полётах на высоте; к тому же остекление гондолы всегда обмерзало.

Конечно, всё это отнюдь не облегчало работу наблюдателя – а ведь ему приходилось иметь дело, кроме другого, с картами, фото- и радиоаппаратурой. Но, климатизация кабин отсутствовала на всех самолётах 63-й серии и страдали от этого все члены экипажей. Низкие температуры очень плохо воздействовали и на работу фотоаппарата Labrely, установленного в задней неотапливаемой части фюзеляжа.

Стрелковое оружие было подобно модификации 633, а количество топливных баков увеличили с 765 до 950 л, дабы обеспечить требуемую длительность полёта.

Гондола наблюдателя Potez 637

Недочёты самолёта выявились скоро, но систематической работы по их устранению не велось, потому что руководство разглядывало «637-й» только как переходный тип: на смену ему в недалеком будущем должны были прийти новейший, значительно более идеальный Bloch MB-174 либо в нехорошем случае – новая специальная версия того же «63-го» семейства: Potez 63.11. По той же причине и производство «637-ых» имело минимальный приоритет а также приостанавливалось на некое время. Всего выпустили 61 самолёт данной версии; все они в апреле-августе 1939 года были приняты французскими ВВС.

Вот мы и подошли к самой массовой и одновременно с этим самой «узнаваемой» модификации этого громадного семейства. В отличие от «637-го» собрата, главными задачами модификации 63.11 А3 должны были быть корректировка и тактическая разведка артогня. Три прототипа были заказаны в июле 1938 года; но тревожная обстановка с оснащением ВВС современными самолётами-разведчиками содействовала тому, что уже 18 августа последовал первый серийный заказ на 145 автомобилей, а в декабрь и октябрь – ещё два!

Так что, в то время, когда 31 декабря Детре поднял в атмосферу первый прототип 63.11-01, концерн SNCAN уже располагал заказами на 415 самолётов этого типа!

Но и на этом дело не закончилось. Новые типы самолётов, предусмотренные «Замыслом V», ещё не готовься , и ВВС заказывали «Потэ». К примеру, в апреле 1939 года – 150 самолётов; в августе данный заказ был сокращён до 60 автомобилей, но в сентябре последовал новый – ещё на 200 экземпляров. Он также потом был урезан до 125 самолётов для французских ВВС, 35 планеров на запчасти и 10 автомобилей для Румынии.

Но и за этим заказом следовали новые и всё новые – впредь до июня 1940 года, в то время, когда на французской почва уже шли битвы и приближался сутки капитуляции. Окончательное число заказанных Potez 63.11 застыло на отметке в 1534 экземпляра.

Прототип Potez 63.11-01 со скруглённой носовой частью

Серийный Potez 63.11 A3

Первый 63.11 на заводе в Меольте переделали из серийного «631-го». Он взял совсем новую, просторную и богато остеклённую носовую часть с рабочим местом наблюдателя. Пилотская кабина сместилась назад, фонарь был создан заново; сзади пилота в полузакрытой кабине лицом к хвосту сидел стрелок, вооружённый 7,5-мм пулемётом на турели. В серии носовую часть снова переделали – изогнутые стёкла заменили на плоские, более простые в производстве и не искажающие обзор.

На серийных 63.11 устанавливались двигатели Gnome-Rhone 14M 4/5 Mars (правого и левого вращения) мощностью по 710 л.с. с винтами Ratier изменяемого шага. Количество топливных баков сначала составлял 950 л (как у модификации 637), а с января 1940 г. был увеличен до 1120 л, благодаря чему дальность полёта достигла 1700 км. По манёвренности и скорости 63.11 А3 пара уступал «637-му», но предоставлял наблюдателю несравненно лучшие условия для работы и потому ценился в строевых частях значительно выше.

Носовая часть 63.11 крупным планом

Схема Potez 63.11 (внизу прототип)

Изначально оружие Potez 63.11 было таким же, как у модификации 637 – три пулемёта. Но опыт военных действий и задержки с принятием на вооружение новых типов породили идею придать функции и разведчику штурмовика – по тогдашней терминологии, самолёта помощи наземных армий. В начале 1940 года число направленных вперёд пулемётов стали увеличивать до трёх, позднее начали устанавливать и ещё четыре под крыльями.

Но это не была систематическая модернизация, а скорее необычная «самодеятельность», так что полное оружие из семи пулемётов виделось на 63.11 только в единичных случаях. Возможность подвески четырёх 50-кг бомб осталась только в проекте, как и предложение установить три неподвижных пулемёта для стрельбы назад-вниз.

В следствии всех доработок масса безлюдного самолёта выросла до 3136 кг, а взлётная – до 5430; большая скорость на высоте 4000 м составила 425 км/ч, у почвы всего лишь 337. Потолок достигал 8500 м; дальность с увеличенными баками, как уже упоминалось – 1700 км.
В литературе видится информация, что перед тем как завод в Меольте был занят немцами, было выпущено 863 самолёта Potez 63.11 A3; но правильное их число неизвестно. Самый громадный узнаваемый серийный номер – 866, не смотря на то, что и не факт, что самолёты покидали сборочный цех в правильном соответствии с порядком серийных номеров. Французские ВВС с августа 1939 по июнь 1940 года взяли 723 самолёта этого типа.

452 из них были собраны в Меольте, 243 – в Ле Мюро и ещё 28 – в Эврё (Evreux), куда эвакуировалась сборочная линия из Ле Мюро под натиском немцев.

Другие модификации этого семейства остались только на бумаге либо в виде опытных образцов. Это, к примеру, Potez 635 Cn2 – двухместный ночной истребитель. Кое-какие источники утверждают, что прототип был выстроен, но никаких подробностей не приводится, так что данный факт приводит к большим сомнениям. Совершенно верно как мы знаем, что был изготовлен древесный макет перекомпонованных кабин экипажа.

Ещё одним вариантом был двухместный штурмовик Potez 639 AB2. Его единственный прототип был переделан из «633-го», от которого отличался дополнительным бронированием, бомбодержателями под крылом и 20-мм пушкой, установленной под углом 14° вниз. Он испытывался во второй половине 30-ых годов двадцатого века, была заказана серия из 10 автомобилей, но скоро заказ отменили.

Умелый штурмовик Potez 639

Дефицит авиадвигателей отечественного производства стала причиной тому, что моторы вместе с винтами решили брать в Соединенных Штатах в количествах, достаточных для оснащения ими серийных самолётов. Это коснулось и «Потэ» 63-го семейства. На базе 631-й модели был создан вариант 63.12 С3, отличавшийся установкой американских двигателей Pratt Whitney Wasp Junior SB3 (R-985) – 9-цилиндровых однорядных «звёзд» мощностью 450 л.с. с однообразным направлением вращения. (Вероятнее, тут неточность.

В других источниках упоминаются другие типы двигателей – R-1535 Twin Wasp Junior мощностью по 700 л.с. либо кроме того 900-сильные R-1830, как на истребителях Curtiss Hawk 75. – Прим. Redstar72). Переделка одного самолёта (серийный № 40) была предположительно закончена незадолго до капитуляции, но взлететь он, Наверное, так и опоздал.

На базе разведчика 63.11 создавался специальный двухместный пикировщик 63.13 Bp2 (Bombardement en pique biplace). Но его разработка была прекращена министерством, в то время, когда переделка одной автомобили уже близилась к концу – Armee de l Air решила не внедрять у себя эту категорию боевых самолётов. Но был выстроен прототип ещё более универсальной автомобили – Potez 63.16 T3 (Travail triplace). Термином Travail («рабочий») во французских ВВС обозначался многоцелевой самолёт для сотрудничества с наземными армиями.

Он должен был использоваться как самолёт и разведчик наблюдения, связной, курьерский, искать и подсвечивать цели для ночных бомбардировщиков и т.д. Один экземпляр 63.16 был переделан из 63.11 в начале 1940 года. Кроме другого, он отличался уменьшенной удельной нагрузкой на крыло (для этого был увеличен площадь и размах крыла); это разрешало ему взлетать с неподготовленных площадок и полевых аэродромов.

Но продолжения не последовало.

Ещё во второй половине 30-ых годов двадцатого века поднялся в воздух прототип усовершенствованного дальнего двухместного истребителя сопровождения Potez 671 C2 с моторами Hispano-Suiza 14Ab, крылом и новым, продолжительностью полёта и большей скоростью. Но его опробования до коллапса Франции ещё не были закончены, а 40 серийных самолётов первого заказа так и не начали строить.

Умелый Potez 671-01

Часть 2

Часть 3

Источник: Z.Patek. Potez 63 (630-639, 63.11-16). – Letectvi+Kosmonautika 5/2011, с.88-92.

Универсальный солдат. potez 63 и его модификации

Боевая сцена # 2 — Универсальный солдат 4 / 2012

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: