Патрульно-разведывательные летающие лодки potez 452. франция

Патрульно-разведывательные летающие лодки potez 452. франция

В первой половине 30-х годов французская авиационная компания Aeroplanes Henri Potez («Аэропланы Анри Потеза») выстроила маленькую летающую лодку Potez 452, которая стала одним из занимательнейших и, к тому же, неизвестным гидросамолетом морской авиации Франции. Маленькая серия, складывающаяся из 16 летательных аппаратов этого типа, покинула достаточно заметный след в истории авиации: этим автомобилям довелось летать фактически над всеми континентами, а в боевом строю они пребывали впредь до 1944 года.

Разработка Potez 452, тип которого определялся как морской катапультный гидросамолет-разведчик, началась по заказу флота, в соответствии с программой перевооружения ВМС Франции 1930 года. В технических требованиях, выдвинутых моряками, указывалось, что машина обязана быль двухместной, иметь маленькие габаритные размеры и складывающееся крыло. Также, компания должна была обеспечить простоту ремонта и эксплуатации в условиях независимого плавания корабля-носителя.

Катапультный старт накладывал значительные ограничения на минимальную скорость полета – не более 83 км/ч. Одновременно с этим большая скорость гидросамолета должна была составлять не меньше 140 км/ч.

Проектирование автомобили возглавил бывший морской офицер Деларуэль (Delaruelle). Исполнение большинства требований флота не воображало громадной технической сложности, кроме того понижение скорости полета до 83 км/ч легко решалось установкой неподвижного предкрылка.

Сам Деларуэль занимался разработкой корпуса лодки, а крыло с предкрылком проектировала несколько умелых авиаконструкторов, создававших в свое время самолеты Potez 36 и Potez 50 во главе с инженером Королле (Coroller). Кстати, подобный предкрылок замечательно зарекомендовал себя на Potez 36 а также заслужил прозвище «клюв безопасности».

Конструкция нового самолета виделась инженерам смешанной, с широким применением деталей и узлов из недефицитной древесины. Таковой подход разрешал создавать стремительный ремонт самолета фактически на любом аэропорте. При выборе силовой установки конструкторы остановились на надежном двигателе воздушного охлаждения Salmson 9А мощностью 230 л.с.

В соответствии с окончательным проектом гидросамолет воображал собой летающую лодку-полутораплан длиной около 10 метров и размахом верхнего крыла 13 метров. Остойчивость на воде обеспечивалась двумя поплавками, прикрепленными к за-концовкам нижнего полукрыла. Опытный образец самолета, взявший обозначение Potez 45 (заводской номер 2661), был собран в Meaulte в первой половине 30-ых годов двадцатого века. К тому времени компания Potez обзавелась испытательным центром, ангары которого размешались фактически на самом берегу Сены.

Как раз в том направлении для предварительных опробований гидросамолета и доставили в разобранном виде готовую летающую лодку.

Первый полет нового гидросамолета состоялся 15 апреля 1932 года. Замеры продемонстрировали, что его минимальная скорость полета образовывает 72 км/ч, а большая скорость достигает 200 км/ч. По окончании завершения первого этапа опробований машину послали в Вегг, расположенный на берегу громадного озера.

Тут пребывало авиационное предприятие компании Villiers, выкупленное компанией Aeroplanes Henri Potez в первой половине 30-ых годов двадцатого века.

Результаты опробований гидросамолета в полной мере удовлетворили его создателей, но однако в конструкцию автомобили были внесены кое-какие трансформации. В частности, крыльевые стабилизирующие поплавки отнесли дальше от фюзеляжа, обеспечив громадную устойчивость самолета при рулении на воде. Доработанную летающую лодку 5 сентября перегнали в Сан-Рафаэль, где начались ее официальные летные опробования, каковые проводил капитан Nomy (потом ставший адмиралом).

Летчик отмечал, что в воздухе самолет ведет себя превосходно: прекрасно слушается рулей, устойчив, из кабины обеспечен хороший обзор на всех этапах полета.

Недочёты гидросамолета проявились только при опробованиях в условиях открытого моря. При взлете уже при малом беспокойстве летающая лодка на глиссировании «ловила волну», и вода заливала открытые кабины наблюдателя и пилота. В будущем экипаж, мокрый с головы до ног, в таком виде должен был трудиться на высоте, в условиях низкой температуры.

Не просто так летчики сравнивали умелый Potez с подлодкой.

Для устранения этого конструктивного недочёта умелый экземпляр гидросамолета (№01) послали на завод. В первую очередь была доработана лодка – для улучшения гидродинамических черт ее носовую часть скруглили, увеличили длину корпуса с 9,03 до 10,03 м и уменьшили его килеватость. В один момент было убрано нижнее крыло (из полутораплана самолет превратился в парасоль) и внесены трансформации в крепление поплавков.

В случае если раньше они устанавливались на законцовках нижнего крыла, то на доработанной летающей лодке поплавки более обтекаемой формы закрепили на древесных стойках, соединенных с фюзеляжем и крылом.

Воспользовавшись представленной возможностью, на самолет установили более замечательный звездообразный двигатель воздушного охлаждения Hispano-Suiza 9Q мощностью 350 л.с., строившийся во Франции по лицензии американской компании Wright. Для улучшения аэродинамики двигатель закрыли дюралюминиевым капотом NACA. Первый умелый экземпляр Potez45 с мотором Salmson 9А был оснащен железным винтом постоянного шага французской компании Levasseur (лицензионный Reed), ну а для двигателя Hispano-Suiza 9Q потребовался двухлопастный железный винт компании Chauviere.

Повторные опробования, проводившиеся в начале 1933 года по окончании доработки летающей лодки, всецело удовлетворили клиента. Минимальная скорость не превысила 72 км/ч, а большая достигла 222 км/ч. Высоту в 5000 метров самолет набирал за 28 мин..

Единственное изменение, которое было внесено по итогам опробований, – на машине снова был установлен отвергнутый было воздушный винт компании Levasseur, что должно было улучшить ее скороподъемность.

В последнюю очередь были совершены опробования катапультного старта самолета на базе флота в Breste, в ходе которых летающая лодка стартовала с борта крейсера «Вегп». По окончании опробований в конструкцию внесли последнее изменение. По требованию флота на самолете заменили такелажные узлы, что исключило его раскачку при подъеме на борт корабля.

По окончании доработок и всех испытаний летающую лодку Potez 45 заявили победительницей конкурса и приняли на вооружение авиации флота, что заказал 10 автомобилей. Договор на производство самолетов, взявших в серийном производстве обозначение Potez 452, был подписан в 1935 году. Первый серийный Potez 452 поднялся в воздух 20 декабря (по другой информации, 17 октября) того же года.

Серийное производство гидросамолетов развернули на заводе в Sartrouville. 6 октября представители компании Potez и флота подписали новый договор на постройку еще шести автомобилей.

Уже на протяжении передачи самолетов клиенту устаревшие 7,7-мм пулеметы Lewis заменили на современные, более скорострельные Darne калибра 7,5 мм, и усилили корпус лодки. Флот приобретал самолеты двумя партиями в соответствии с арестантами с компанией договорами. Первая партия из 10 автомобилей была принята представителями EGAM (Etablissement General de l aviation Maritime – Управление морской авиации) во время с декабря 1935-го по февраль 1936 года.

Шесть гидросамолетов по второму договору передавались в течении первых трех месяцев 1937 года.

Сначала Potez 452 стали размещать не только на крейсерах, неизменно пребывавших в FNEO (Forces Navales d Extreme Orient– Морские силы Дальнего Востока), вместе с тем и на судах флота, базировавшихся во Франции. Летающие лодки Potez 452 показались на борту броненосца «Lorraine», крейсеров «La Galissonniere» и «Jean de Vienne». Они выступали как дополнение к уже размещенным на судах автомобилям Gourdou-Leseurre 812, но так продолжительно длиться не имело возможности.

Эксплуатация на борту корабля двух самолетов разной конструкции – поплавкового Gourdou-Leseurre 812 и летающей лодки Potez 452 – приводила к значительным трудностям.

В частности, тележки для катапультного старта у этих автомобилей имели разную конструкцию, а их замена занимала достаточно большое количество времени. К тому же, для летающей лодки Potez 452 была нужна полуторатонная катапультная установка, которой располагали крейсера «La Motte-Picguet», «Duguay-Trouin» и «Primauguet». Другие суда, на которых базировались новые разведчики Potez 452, имели трехтонные катапультные установки, вычисленные для запуска более тяжелых самолетов Gourdou-Leseurre 812 и Loir 130.

Исходя из этого для старта легких Potez 452 мощность катапульт нужно было уменьшать. Все это стало причиной тому, что нахождение Potez 452 на судах, базирующихся в метрополии, было непродолжительным.

Так, уже с конца 1936 года Potez 452 пребывали только на судах, базировавшихся на заморских территориях и не имевших катапультных установок, и на борту крейсера «La Motte-Picguet», иногда сменяя в том месте самолет «Gourdou-Leseurre 832». Не считая крейсера «La Motte-Picguet», к которому были приписаны сходу три «Potez 452» (№ 7, № 11 и № 15), они пребывали на судах «Amiral Chamer» (№ 7), «Bougainville» (№ 10 и № 13), «D Entrecasteaux» (№ 4), «D lberville» (№ 6), «La Grandiere» (№ 3), «La Galissonniere» (№ 5) и «Lorraine» (№ 2).

Эксплуатация летающей лодки Potez 452 проходила по большей части между двумя войнами. Неспешно, начиная с 1937 года, самолет данный стали выводить из состава Морской авиации флота. Так, 1 марта 1937 года эта участь постигла летающую лодку № 12, 1 марта 1938-го – № 10, 1 мая – № 2, а 1 июня сходу 8 аппаратов было передано во вспомогательные нередок К началу осени 1939 года летающих лодок Potez 452 в авиации флота практически не осталось.

Ну а те пара автомобилей, что эксплуатировались в метрополии, в битвах 1940 года участия не принимали. Продолжительнее всего эти летающие лодки сохранялись в отдаленных уголках французских колоний.

В конце 1940 года правительство Сиама (современного Таиланда), вдохновленное поражением Франции и поощряемое японцами, заявило территориальные претензии на Камбоджу, являвшуюся в тот период вместе с частью Индокитая копонией Франции. Обстановка скоро ухудшапась, и избежать конфликта было нереально. В ноябре 1940 года командующий FNEO адмирал Berenger решил убрать с судов всю гидроавиацию.

Самолеты, снятые с «La Motte-Picguet», «Amiral Charner» и «Dumont d Urville», свели в SHM (Section d Hydravions de la Marine – Подразделение гидроавиации флота), управление которым было поручено лейтенанту Gaxotte, до этого руководившему отрядом самолетов крейсера «La Motte-Picguet». Главной задачей этого мелкого подразделения являлись ведение разведки, определение и поиск местонахождения судов Таиланда. Все автомобили части несли на своем борту буквенный индекс SHM.

В распоряжении Gaxott пребывало три Potez 452 – № 7 (SHM-8), № 14 (SHM-7) и № 16 (SHM-6). Местом базирования самолетов SHM выбрали Ream, расположенный на территории Камбоджи. С данной базы автомобили действовали в течении всего конфликта – в частности, на протяжении сражения у Ko-Chang, на протяжении которого маленькая эскадра адмирала Berenger нанесла большие потери флоту Таиланда.

Последний полет в этом районе летающая лодка Potez 452 совершила 7 сентября 1944 года с базы гидроавиации в Bien-Hoa.

В самой Франции по окончании ее капитуляции в июне 1940 года гидросамолеты Potez 452 продолжали эксппуатироваться на кораб-пях, базировавшихся в африканских французских колониях, – «D lberville» (№ 6), «D Entrecasteaux» (№ 4) и «La Grandiere» (№ 3). Два из них (№ 3 и № 4) были стёрты с лица земли 8 ноября 1942 года самолетами ВМС США на протяжении высадки союзников.

Во второй половине 30-ых годов двадцатого века в Испании начали искать самолет, талантливый заменить устаревший итальянский морской разведчик Macchi М-18. 15 февраля 1936 года командующий авиацией флота Испании запросил у министра авиации разрешение на испытания и закупку летающей лодки Potez 452, отобранной технической рабочей группой для вероятной закупки самолетов этого типа.

Практически спустя семь дней французская летающая лодка (заводской номер 10) произвела посадку и поднялась на якорную стоянку в Барселоне, где планировалось проведение петных опробований. Перелет проходил по маршруту: Chalon – Saone – Вегт – Barcelone.

Программа опробований, определенная технической рабочей группой, была весьма насыщенной и включала в себя определение уровня надежности, маневренности, дальности полета, взлетно-устойчивости и посадочных характеристик на воде, и способности самолета делать разведывательные и бомбардировочные задачи. Проверялась возможность поддержания устойчивой связи с судами по ходу исполнения задачи. Представителем компании на этих опробованиях был инженер и лётчик Marcel Roussel, что не только перегнал самолет в Испанию, но и подготовил испанские экипажи с целью проведения опробований.

Заключение рабочей группы по итогам опробований было готово 7 марта. Выводы были отличными, и рабочая группа авиации флота советовала принять летающую лодку Potez 452 на вооружение. С апрепя испанцы начали переговоры о покупке лицензии на производство само-пета. Компания Potez затребовала сумму в размере 150000 франков с оплатой по 13000 франков за каждую выстроенную машину.

Наряду с этим первые три самолета должно было выпустить французское отделение компании направляться. Изготовление же двигателей Hispano-Suiza 9Q было уже налажено в испанском филиале компании.

Выпуск летающих лодок планировалось наладить на предприятии L Aeronautica Naval, которое завершало сборку лицензионных самолетов Savoia 62. К лету 1936 года все изготовление были закончены, но начавшаяся гражданская война помешала организации производства самолета в Испании.

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ

Самолет Potez 452 воображал собой двухместную одномоторную катапультную летающую лодку смешанной конструкции, выполненную по схеме парасоль.

1 – двухлопастный железный винт постоянного шага компании Levasseur; 2 – втулка винта; 3 – двигатель Hispano-Suiza 9Q; 4 – шпангоуты; 5 – воздухозаборник карбюратора; 6– герметичный шпангоут № 1; 7 – люк в герметичный отсек (употреблялся как грузовой); 8– металлическая моторама; 9 – узлы крепления моторамы; 10 – огнетушитель; 11 – маслопровод; 12 – силовой шпангоут; 13 – маслонагревательный прибор; 14–заправочная горловина маслобака; 15 – маслобак; 16 – герметичный отсек корпуса № 3; 17 – главный топливный бак; 18 – трубчатые силовые лонжероны; 19– заправочная горловина главного топливного бака; 20– силовые шпангоуты; 21 – корневая нервюра центроплана; 22 – остекление козырька кабины пилота; 23 – усиленный трубчатый переплет козырька кабины пилота; 24– ручка управления; 25 – сиденье пилота; 26–заголовник пилотского сиденья; 27–приборная доска; 28 – остекление козырька кабины наблюдателя; 29 – усиленный трубчатый переплет козырька кабины наблюдателя; 30 – радиостанция; 31 –сумка для карт; 32 – запасные дисковые магазины к пулемету; 33– заправочная горловина дополнительного топливного бака; 34–дополнительный топливный бак; 35 – герметичный шпангоут № 4; 36– облегченные шпангоуты; 37– силовой комплект киля; 38 – корневая нервюра стабилизатора; 39– силовой комплект руля поворота; 40 – качалка руля высоты; 41 –тяги управления; 42 – хвостовой швартовочный узел; 43 – герметичный шпангоут № 5; 44– герметичный отсек № 5; 45 – узел крепления катапульты; 46 – второй редан; 47 – герметичный отсек № 4; 48 – сиденье наблюдателя; 49 – фотоаппарат; 50 – внутренняя проводка привода руля направления; 51 – первый редан; 52– герметичный шпангоут №3; 53 – лонжероны; 54 – герметичный шпангоут № 2; 55 – пол герметичного отсека № 2; 56 – герметичный отсек №2 (употреблялся для перевозки грузов); 57–узел крепления катапульты; 58 – герметичный отсек № 1; 59 – кормовой швартовный узел; 60 – узлы крепления подкосов мотогондолы; 61 – ремни привязной совокупности; 62– штанга выдвижного троса антенны радиостанции; 63 – подножка для посадки экипажа в кабину; 64 – съемная крышка доступа к главному топливному баку; 65– эксплуатационная подножка; 66 – двухлопастный железный винт постоянного шага компании Chauviere; 67– маслорадиатор; 68 – поручень; 69 – подкосы стойки мотогондолы; 70– трубка Пито; 71 – откидной борт кабины пилота в открытом положении; 72 – пулемет Darne; 73 – внешняя проводка управления рулем поворота; 74 – киль; 75 – руль направления; 76 – подкосы стабилизатора; 77 – откидной бортик кабины наблюдателя в открытом положении; 78 – тележки и колесо; 79–пе-рекаточная тележка; 80 – съемная эксплуатационная панель совокупности управления; 81– заголовник кресла наблюдателя; 82 – качалки элеронов; 83 – съемный капот двигателя типа NACA; 84 – поддерживающие крыльевые поплавки (баллонеты); 85–стойки баллонетов; 86– динамо-машина; 87 – подножка; 88 – крышка дополнительного топливного бака; 89– стационарная секция центроплана крыла; 90 – поворотная секция центроплана крыла в сложенном положении; 91 – поворотный узел крыла; 92– правая консоль крыла в сложенном положении; 93 – предкрылок; 94 – АНО; 95 – стабилизатор; 96 – триммеры руля высоты; 97 – руль высоты; 98 – узлы навески руля высоты; 99–ограничительные серьги тяг управления; 100 – поручни; 101 –поворотные секции центроплана крыла в полетном положении; 102–элерон; 103 – подкос баллонета; 104– подкосы консольной поворотной части крыла; 105– поворотные узлы подкосов; 106–подкосы фюзеляжа; 107 – подкосы центроплана крыла; 108–устройства контроля параметров полета; 109–компас (устанавливался в горизонтальном положении); 110 – панель приборной доски; 111 – лопасть ветрянки динамо-машины; 112 – корпус; 113 – стойка; 114 – балансировочные грузики; 115 – подкос баллонета

Крыло в виде центроплана и двух консолей. Последние закреплены на центроплане под углом 7 градусов относительно горизонтали для увеличения устойчивости автомобили. Любая из консолей крыла имела щелевой предкрылок с фиксированным каналом для перетекания воздушного потока.

Наличие предкрылка снабжало самолету устойчивость на малых скоростях полета, и повышало эффективность работы элеронов. В плоскости симметрии центроплана, от его передней кромки до задней, размешался веретенообразный обтекатель двигателя, закрепленный на фюзеляже усиленными древесными стойками-подкосами.

Все секции крыла выполнены по направляться-жеронной схеме. Лонжероны древесные, коробчатого типа. Поперечный силовой комплект крыла складывался из древесных нервюр ферменной конструкции. Для большей жесткости лонжероны крыла были стянуты между собой тросами-расчалками.

При хранении самолета консоли крыла складывались назад по полету. Наряду с этим задние секции центроплана откидывались вверх.

Снизу к лонжеронам крыла крепились стойки поддерживающих поплавков и подкосы крыла. Стойки поплавков и подкосы крыла – древесные. По задней кромке крыла устанавливались элероны. Управление элеронами тросовое, от ручки управления.

Обшивка крыла фанерная. Носок крыла до первого лонжерона с усиленной обшивкой обшивался 3-мм слоем и фанерой перкаля со особой водоотталкивающей пропиткой.

Силовой комплект хвостового оперения складывался из нервюр и лонжеронов. Стабилизатор с фиксированным углом атаки установлен на киле – тут до него не долетали брызги при посадке и взлёте. Помимо этого, в данной территории эффективность рулей высоты, трудящихся в зоне действия потока воздуха от лопастей винта, была значительно выше.

Для придания стабилизатору большей жесткости с корпусом лодки он был соединен подкосами.

На рулях направления и высоты была предусмотрена роговая компенсация. На рулях высоты установлены триммеры, положение которых регулировалось на земле. Все поверхности хвостового оперения обшивались полотном со особым водоотталкивающим покрытием.

Проводка управления всеми рулями – эластичная, тросовая.

Лодка спроектирована по двухреданной схеме с большой килеватостью. Силовой комплект корпуса, изготовленный из древесины, складывался из стрингеров и продольных лонжеронов, и поперечных силовых элементов – шпангоутов. Наряду с этим пять главных продольных силовых элементов проходили по углам шпангоутов и снизу корпуса лодки. В силовом комплекте лодки употреблялись силовые, герметичные и вспомогательные шпангоуты.

На первые ложилась главная нагрузка – к ним крепились стойки и подкосы крыла, мотогондолы и баллонетов. Вторые дробили корпус лодки на шесть герметичных отсеков – такая конструкция корпуса разрешала получать высокой плавучести. Кроме того при полном затоплении одного из отсеков лодка удерживалась на поверхности воды. Корпус лодки был обшит фанерой с последующей оклейкой поверхности полотном с водоотталкивающей пропиткой. Кабина экипажа открытого типа.

Спереди стрелок и лётчик-наблюдатель были прикрыты .прозрачными козырьками. Для обеспечения большей безопасности экипажа по задней кромке козырьков обеих кабин устанавливались металлические противокапотажные дуги. Требованиям катапультного старта соответствуют и сиденья экипажа.

Они имеют мягкую обивку. Высокие мягкие заголовники защищают голову от ударов при громадных перегрузках на протяжении катапультного старта.

Приборное оборудование, размещенное в кабине пилота, разрешало делать полеты в несложных и сложных метеоусловиях. На части автомобилей в кабине наблюдателя устанавливались радиостанция TSF и маленький рабочий столик, под которым крепился планшет с полетными картами.

Оборонительный 7,5-мм пулемет Darne был закреплен на шкворневой установке. Восемь сменных дисков с патронами хранились в особой сумке на правом борту кабины наблюдателя. Кроме этого, в кабине наблюдателя на особом кронштейне стояла фотокамера с запасом пленки на 200 кадров.

Для удобства доступа в кабину левые борта обеих кабин откидывались, а на корпусе лодки, по левому борту, имелась удлиненная подножка.

Силовая установка представляла собой звездообразный двигатель воздушного охлаждения Hispano-Suiza 9Q мощностью 350 л.с. Воздушный винт компании Levasseur (лицензионный Reed) железный, двухлопастный, постоянного шага. Мотогондола двигателя веретенообразной формы набиралась круглыми сечениями. Моторама двигателя была сварена из металлических труб и крепилась к переднему силовому шпангоуту мотогондолы двигателя. К корпусу лодки мотогондола крепилась двумя N-образными усиленными стойками-подкосами.

Двигатель закрывался кольцевым быстросъемным капотом NACA. Управление двигателем осуществлялось посредством твёрдых тяг с приводом от сектора газа, расположенного на левом борту кабины пилота.

Два топливных бака пребывали в фюзеляже. Главный бак размешался прямо перед кабиной пилота, дополнительный – за кабиной наблюдателя. Горючее подавалось в карбюратор двигателя посредством мотопомпы, при выходе которой из строя употреблялась ручная помпа с приводом от ручки, расположенной в кабине летчика.

Запуск двигателя производился от электростартера Viet. приборы и Маслобак маслосистемы размещались в мотогондоле за двигателем.

источник: Н.ОКОЛЕЛОВ, А.ЧЕЧИН «Малоизвестная ЗНАМЕНИТОСТЬ. Летающая лодка POTEZ 452» «Моделист-конструктор» № 06 2004

ЛЕТАЮЩИЕ ЛОДКИ НА ДОРОГАХ! АВАРИИ И ДТП

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: