Удар из под воды. часть3. крейсера

В 1897 г. во Франции был заявлен открытый конкурс на разработку проекта подлодки с водоизмещением не более 200 т, скоростью 12 уз, дальностью плавания при скорости 10 уз не меньше 100 миль, дальностью плавания в подводном положении 10 миль. Столь маленькие размеры дальности плавания разъяснялись тем, что условия конкурса разрабатывались исходя из возможностей электрической установки

Среди работ, представленных на конкурс, выделялся проект французского инженера Макса Лобефа, названный независимой ныряющей лодкой, которому и было дано предпочтение. Наименование отражало основное преимущество корабля, которое было достигнуто за счет отказа от чисто применения и электрической установки для надводного хода паровой машины мощностью 250 л.с., пар к которой поступал от котла с нефтяным отоплением.

Такое ответ разрешило выполнить одно из основных условий конкурса — не использовать двигатели, трудящиеся на легком горючем, из-за их высокой взрыво- и пожароопасности. Использование жидкого горючего разрешало по мере расходования замещать его забортной водой, тем самым сохраняя массу лодки неизменной, а следовательно, неизменно готовой к погружению. Подводный движение снабжал гребной электродвигатель с едой от аккумуляторной батареи.

Перед погружением все отверстия и люки на корпусе лодки закрывались дистанционно, дымовая труба убиралась вовнутрь.

Казалось бы, ничего нового. Раздельные для надводного и подводного хода пароэлектрические установки изобретатели начали использовать на подводных лодках задолго до Лобефа. Но паровая машина на Нарвале (так была названа лодка) употреблялась не только в качестве двигателя надводного хода, но и как привод к гребному электродвигателю при зарядке аккумуляторной батареи.

Так, Лобеф первым реализовал на практике идею С. К. Джевецкого, заложенную русским изобретателем в проект водобронного миноносца. В следствии быстро возрастало время плавания в подводном положении, поскольку зарядку батареи возможно было создавать много раз, по мере ее разрядки, и лодка становилась независимой.

Новшества не исчерпывались энергетической установкой. В случае если до той поры балластные цистерны на подводных лодках размещались в корпуса, то на Нарвале они были вынесены за его пределы. Лодка имела как бы двойной корпус.

Прочный цилиндрический корпус, в котором размещались энергетическая установка, экипаж и оборудование, был заключен во второй, проницаемый для воды наружный (легкий) корпус, что в подводном положении не испытывал давления воды и потому мог быть узким. В пространстве между корпусами и были размещены балластные цистерны, и четыре торпедных аппарата Джевецкого.

При повреждения этого корпуса при нахождении лодки под водой ей не угрожал провал на глубину из-за трансформации массы, поскольку заполненные балластные цистерны всегда сообщались с забортной водой. Такая конструкция разрешала придавать внутреннему корпусу форму, самая благоприятную с позиций обеспечения прочности, а наружному — оптимальную в отношении обеспечения и снижения сопротивления мореходных качеств подлодки.

В литературе по истории подводного кораблестроения Нарвал именуют первой двухкорпусной подлодкой, а автора его проекта — изобретателем таковой конструкции. Это ошибочное утверждение. Двухкорпусную конструкцию задолго до Лобефа в 1862 г. применил испанец Нарцис Монтуриоль на выстроенной им подводной лодке Иктинео.

Опережая развитие событий, напомним, что на протяжении эволюции подлодки претерпевала трансформации и конструкция ее корпуса. Ограждение рубки есть обтекателем для понижения сопротивления при перемещении лодки в подводном положении. Легкий корпус определяет архитектурно-конструктивный тип подлодки.

По этому показателю они делятся на три главные группы: однокорпусные, двухкорпусные и полуторакорпусные. Первые имеют один прочный корпус, заканчивающийся в корме и носу легкими, прекрасно обтекаемыми оконечностями, вторые — два корпуса — прочный и легкий. Полуторакорпусные лодки являются разновидностью указанных двух типов и имеют по длине однокорпусные и двухкорпусные участки.

В 1900 г. Нарвал вступил в строй. Водоизмещение лодки 117/202 т, дальность 10/5 плавания и скорость уз 400 (8) / 40 (3) миль. Так, если сравнивать с чисто электрическими подводными лодками Нарвал превосходил их по дальности плавания в надводном положении, а в подводном с учетом возможности много раз заряжать в море аккумуляторную батарею имел подавляющее преимущество.

Подлодка Нарвал

Для улучшения мореходных качеств на Нарвале запас плавучести, если сравнивать с электрическими подводными лодками, был быстро увеличен и составлял 42 %. На переходе в 1901 г. через Ла-Манш в сопровождении миноносца ожесточённый шторм устроил лодке важный экзамен. Конвоир зарывался и рыскал на беспокойстве, а Нарвал шел, строго выдерживая курс.

Но для компенсации очень громадного запаса плавучести при погружении необходимо было принять в балластные цистерны лодки около 80 т забортной воды, на что затрачивалось приблизительно 15 мин. А до начала погружения следовало еще вывести из действия паросиловую установку. В следствии для погружения требовалось около 30 мин, в течение которых подлодка могла быть найдена и стёрта с лица земли соперником.

Не обращая внимания на указанный недочёт, для собственного времени Нарвал являлся самоё совершенным подводным кораблем, и в 1900 г. во Франции были заложены еще четыре подводные лодки для того чтобы типа, но пара большего водоизмещения, с запасом плавучести, сниженным до 26 %. Действительно, по окончании их постройки французское морское министерство предприняло попытку снова возвратиться к чисто электрическим подводным лодкам, ссылаясь наряду с этим на своеобразные недочёты паросиловой установки, в особенности в отношении расхода горючего. Но новый морской министр К. Пелетен, вступивший на данный пост в 1902 г., решительно воспротивился и настоял на постройке подводных лодок с раздельными для надводного и подводного хода энергетическими установками, до той поры не использовавшимися в кораблестроении, о которых будет поведано пара позднее…

Энергичную деятельность в подводном кораблестроении финиша 19 в. развили США. Громаднейшего успеха в данной области достиг американец ирландского происхождения преподаватель по профессии Джон П. Голланд, бывший членом ирландского революционного общества Фенианское братство, ставившего собственной целью высвободить Ирландию из-под британского владычества. Юный патриотически настроенный преподаватель, интересовавшийся вопросами подводного плавания, думал, что подводные лодки смогут противостоять могущественному британскому флоту, поскольку разрешат заблокировать побережье Англии и тем самым будут мешать высадке армий в Ирландии для подавления восстания.

Собственную деятельность в подводном кораблестроении Голланд начал в 1875 г. Осознавая, что успех возможно достигнут лишь на базе механического двигателя, он обратил внимание на показавшиеся в то время двигатели внутреннего сгорания, трудившиеся на легком горючем. Успех пришел не сходу.

В 1881 г. Голланд выстроил подлодку водоизмещением 19 т с керосиновым мотором мощностью 15 л.с., вооруженную пушкой, которая имела возможность в подводном положении выбрасывать сжатым воздухом боеприпас на расстояние 40 м. Опробования закончились неудачно. Голланд не отчаялся и разрабатывал проекты новых подводных судов. Успех обожает упорных. Лишь девятый вариант подлодки водоизмещением 65/74 т, выстроенной в 1899 г. и названной в честь основателя компании Голландом, принес успех.

Надводный движение (8 уз) обеспечивался бензиновым двигателем мощностью 50 л.с., а подводный (6 уз) — гребным электродвигателем такой же мощности с едой от аккумуляторной батареи, масса которой составляла 21 т, другими словами 29 % от водоизмещения лодки. Как и Лобеф на Нарвале, Голланд предусмотрел зарядку батареи гребным электромотором с приводом от двигателя надводного хода. Благодаря успешному размещению рулей лодка прекрасно управлялась в подводном положении.

На маневрах 1900 г. Голланд удачно атаковал надводные корабли. Сразу после маневров в маленький срок Голланд выстроил подлодку Фултон, ознакомиться с которой внес предложение последовательности стран. Реклама сделала собственный дело.

Компания начала приобретать заказы на подводные лодки не только от морского ведомства США, но и из-за предела. Одной из первых ее одолжениями воспользовалась… Англия.

Жадность победила патриотизм, и британцы взяли из рук бывшего ирландского революционера Голланда оружие, которое он когда-то начал создавать против них.

Совершенствование энергетического машиностроения, развитие оптики, разрешившее создать качественные перископы, усовершенствование торпедного другие достижения и оружия в регионах техники, которые связаны с подводным кораблестроением, ярким образом отразились на качестве подводных лодок и на отношении к ним в военных ведомствах стран. Господствовавшее в 19 в. вывод о подводных лодках, как об оружии не сильный, неспешно изживало себя, чему содействовало и развитие миноносных надводных судов. В случае если водоизмещение первых миноносок в 70-х годах 19 в. не превышало 30 т, то у пришедших им на смену миноносцев оно возросло до 200-250 т. Такие суда на большом расстоянии обнаруживались неприятелем и воображали хорошую мишень для его артиллерии.

Все настоятельнее ощущалась необходимость в судах, талантливых скрытно, соответственно, нежданно атаковать противника и наряду с этим неуязвимых для его артиллерии. известный русский кораблестроитель Н. Н. Кутейников по этому поводу писал:

…Идеалом аналогичного судна, само собой разумеется, есть подлодка, не имеющая ни одной выступающей надводной части, либо не смотря на то, что имеющая надводную часть, но очень ограниченную и низкую, так что фактически попадание в нее артиллерийского боеприпаса в случае если и быть может, то только случайно. В это же время вред от таковой лодки, вооруженной метательными либо самодвижущимися минами, возможно нанесен сопернику очень значительный, тем более что подводное судно может атаковать неприятеля в самый слабо защищенном пункте — снизу.

В некоторых государствах кроме того высказывалось предположение, что подводные лодки должны прийти на смену миноносцам, каковые отойдут как класс судов. В следствии в случае если в 1900 г. в мире насчитывалось около 40 подводных лодок, то за последующие два года число выстроенных и заложенных подводных судов уже превышало 250. Лидирующее место в данной гонке подводных оружий занимала Франция, которая к 1901 г. располагала 19 подводными лодками, а к 1907 г. собиралась довести их число до 55.

Подводные лодки типа «Сирен» —4 ед.

«Сирен» (Шер 4.5.1901 — искл. 1919), «Тритон» (Шер 13.7.1901 — искл. 1919), «Эспадон» (Шер 7.9.1901 — искл.

1919), «Силюр» (Шер 29.10.1901 — искл. 1919).

157/213 т, 32,5×3,9×2,5 м. ПМ — 1, 1 ПК, ЭД- 1, 250/100 л.с. = 9,75/ 5,8 уз. Эк. 13 чел. 4 ТА (Дж) 450 мм.

Первые французские двухкорпусные субмарины, спроектированы М. Лобефом. Время погружения составляло от 6 («Эспадон») до 9 («Тритон») мин. Дальность плавания под водой со скоростью 3,75 узла — 55 миль.

К 1914 году безнадежно устарели, но в течение всей войны употреблялись в совокупности охраны Шербура.

Лодка по параметрам сопоставимая с отечественными чисто паровыми лодками, в чем-то кроме того уступает. Одновременно с этим отечественные моряки были не удовлетворены условиями обитания отечественных паровых ПЛ при подводном ходе. Было решено заимствования французского опыта в виде замечательной аккумуляторной электромоторов и батареи.

Необходимость развития электроприборов была понята сходу и работы в этом направлении шли деятельно, одновременно с этим работы по созданию мощных электромоторов и аккумуляторов чтобы не было лишних издержек шли с громадной оглядкой на другие страны. К моменту завершения работ у французов (что мешает отечественным экспертам помогать им?) у нас все было готово для заимствования (стыбривания) нужных компонентов.

Собственные патенты в полной мере защищали многие элементы, да и с союзниками как постоянно делились секретами бесплатно (практически и не всеми), соответственно заявить собственные права и содрать с нас бабки французам затруднительно. Но в связи с активными работами по подготовке мы сходу можем создавать необходимое нам электрооборудование.

Итак у нас нарисовалась пароэлектрическая ПЛ, но тут же разгорелись дебаты, какой ей быть! Чисто паровые ПЛ в полной мере перекрыли прибрежную территорию, да и такие моря, как Балтика и Тёмное, всецело перекрывались. Одвременно с этим в мире шла активная британская кампания по обоснованию невозможности и оклеветанию крейсеров рейдерских операций (развитие и радиосвязь телеграфа должны были усложнить маневрирование крейсеров).

Отечественные клипера скоро устаревали, новые малые крейсера были дорогими и их весьма не хватало, да и любой адмирал жаждал иметь их побольше при эскадре, а не в отдаленных морях. В один момент (практически) показался проект крейсера Журавлева, да и остальные прожектеры очень сильно развили идеи подводной войны. Вот и всплыла идея сделать подводный рейдер!

Но об лодках чуть позднее, вначале имеется прототипчик (у меня неизменно имеется заначка!)!

Это также попозже, нужно определиться с главным оружием ПЛ. Торпеды до 1905 года (появления вулвического подогревателя) были, мягко говоря, игрушками. Отечественная самая совершенная выдавала 30 узлов на 600 метрах либо 26 узлов на километровой расстоянии и ВСЕ!

Учитывая скорость и манёвренность (миноносцы уже за 30 узлов) соперников и низкие параметры подводного хода лодки, гоняться и стрелять по маневрирующему сопернику вероятно лишь при громадной удаче. Или негромко подкрадываться на базе и в упор гасить. Но это все продолжительно, сложно и как-то не солидно, не смотря на то, что и просто для понимания.

Тут мне в руки попала книжечка «Первая мировая на море», Тарас, 2001 год. В глаза ринулась статистика минного оружия, для ВСЕХ мин выставленных приходилось по 47 тысячь киллограм потопленного тоннажа, жаль нет информации по повреждениям, в том месте еще более. Прикидка по ТА продемонстрировала, что вместо торпеды можем забрать 2 мины 450х3000 мм весом 350 кг.

При боевом заряде 60-65 кг и нулевом весе (с последующим заполнением якоря водой) наподобие выходит хорошо. Вот набросал чертежик с раскрываемым якорем.

По вреду от мин, прикидки делал для осады Порт Артура, японская база на островах Элиота в 30 милях, и отечественная ПЛ за день успевает сплавать в том направлении и выложить 8 мин. В случае если брать для простоты по 50 тысячь киллограм утрат – выходит 400 тысячь киллограм либо миноносец за один поход (дни)! Или чавойто пожирней ушедшее на долгий капитальный ремонт. За неделюОй, продолжительно японцы такое выдержат? Дальний, Талиенваль и все подходящие бухточки также засыпаются минами, тем более мы их можем ставить под самую ОПУ неприятелю!

У нас дальность ПЛ 1100 миль, в полной мере перекрываем солидную часть Балтики и затыкаем Босфор минами. Мало, но можем подсунуть куда нужно и неприятель определит об этом, в то время, когда будет уже поздно. Конечно, это будет дополнением к обычным минзагам, но дополнение весьма важное.

По окончании установки мин комфортно позже с торпедами подежурить, подождать подранка, ну это уже как окажется. Учитывать затраты неприятеля на очистку от мин и постоянную диагностику от мин лениво, но также выйдет большое количество и денег и сил

Вот сейчас перейдем к идее крейсерской ПЛ и начнем с прототипа!

Тактико-технические эти серии «U-151»

U-151-157 (U-151 «Oldenburg» U-155 «Deutschland») заложены в 1915—16, спущены в 04—07.1917, в строю с 07—12.1917. Верфь «Германия» (Киль).Водоизмещение 1512/1875 т; размеры 65 х 8,9 х 5,Зм.Дизели 2х400 л.с; э.м. 2х400 л.с; 12,4/5,2 узлов; 25000 миль (5,5 узл.)/65 миль (3 узл.).Оружие 2—500-мм ТА (боекомплект 18 торпед), 2—150-мм, 2—88-мм орудия.Экипаж 56 человек.

200тон груза и 750 тон топлива(примерно).

Для прорыва британской морской блокады в 1916 г была выстроена невооружённая подводная лодка Дойчланд (ценой 4 млн рейхсмарок), капитаном которой прописали ветхого морского волка Пауля Кёнига (1867 — 1933), в прошлом капитана торгового флота. Он, как умелый капитан, прекрасно знал маршрут. Намерено обучался на подводника, не смотря на то, что был уже очень сильно не молод.

В 1916 году лодка совершила два успешных перехода из Германии в Штаты и обратно. В Штаты лодка везла фармацевтическое и красители и сырьё, каковые в Соединенных Штатах не могли изготавливать сами. Обратно везли стратегическое сырьё для германской индустрии.

Лодка была приписана к торговому флоту, экипаж гражданский, 29 чел.

1 рейс — 163 тонны на сумму 60 млн рейхсмарок в том направлении, обратно 348 т каучука, 341 т никеля и 93 т олова — выигрыш 17,4 млн рейхсмарок (лодка окупилась многократно).

2 рейс — в том направлении красители, лекарства, химикаты, акции, драгоценные камни, тайная документация. Обратно 378 т каучука, 188 т никеля, 146 т металлических сплавов, 76 тысячь киллограм олова, серебряные слитки на 140 тыс долларов.

Третье плавание было запланировано на январь 1917, но США вступили в войну против Германии и всё закончилось. Лодку вычеркнули из регистра торговых судов и передали на переоборудование в подводный крейсер U155, что прослужил до конца война. По окончании войны разрезан в Англии на металл.

Не желаю упоминать остальные рейдеры, пока попилим Дойчланд!

Главные характеристики

Тип корабля -Транспортная подлодка
Подводный крейсер Обозначение проекта тип U-151

Скорость (надводная) 12,4 узла

Скорость (подводная) 5,2 узла

Автономность плавания 25000 миль на 5,5 узлах / 65 миль под водой на 3 узлах

Экипаж 56 человек

Размеры

Водоизмещение надводное 1503 т

Водоизмещение подводное 1880 т

Протяженность громаднейшая (по КВЛ) 65 м

Ширина корпуса наиб. 8,9 м

Средняя осадка (по КВЛ) 5,3 м

Силовая установка

2 дизеля по 400 л.с., 2 электромотора по 400 л.с.

Оружие

Артиллерия 2 x 150 мм, 2 x 88 мм

Торпедно-минное оружие 2 ТА калибра 500 мм, 18 торпед

Оружие поставили позже, но основное — она брала 750 тысячь киллограм груза!!!!

(450 м3 количеством)

Не отыскал запас горючего, но по дизелям примерно 300 л.с. для 5,5 узла (на трети мощности), расход около 0,2 кг на л.с. час – итого где-то: 272 тонны горючего. Не смотря на то, что похоже это для рейдера, для транспорта столько не нужно, но тысячь киллограм 100 должно быть.

А сейчас идейка!

Ежли поставить ПМ и брать горючее(уголь,продукты, воду) с захваченных судов, то дальность плавания станет нескончаемой! Мы трудимся в отдаленных районах и время погружения возможно расширить, французские паровые пл в полной мере погружались за 6 мин..

Оружие ставим отечественное (че не жалко), 3х152х1 -152мм/35 калибров.

8,5 тысячь киллограм совместно со станком, при 15 градусах дают 8,5 км, но при 30 градусах выдадут 15 км!

1500 снарядиков по 40(56) кг да 23 кг бурого пороха (нужно поменять безотлагательно) да и пенал, выйдет под 70 кг — 105 тысячь киллограм.

Итого артиллерия сожрет 130-140 тысячь киллограм груза (в том месте еще выгородки погребов, подкрепления).

Подрывные заряды 100х25кг-2,5 тонны- накинем еще — 10 тысячь киллограм.

ТА, по мне 4 штуки, 2 носовых + 6 торпед и 2 кормовых отдельных (на верхней палубе)+2 торпеды в пеналах на верхней палубе. Всего 12 торпед (в аппаратах также).

Выходит около 16 тысячь киллограм.

Дополнительная нагрузка оружием: 166 тысячь киллограм (170).

Остается вольный груз (750+100)=850 – 170 = 680 тысячь киллограм

В поход идем с мазутом. Учитывая котлы 24 тонны, необходимость выгородок и трубопроводов для мазута-угля-необходимость и воды правильной балластировки, на ПЛ больше 550 тысячь киллограм горючего не заберём и часть мазута нужно экономить для обратного прорыва (с мазутом погружение стремительнее).

Расход по мазуту будет 0,4 кг и по углю 0,6 кг (современные котлы по экономичности дизелям не уступают!;)). Покинем 200 тысячь киллограм наружного мазутного запаса — катастрофический запас. И 350 тысячь киллограм мазут-уголь, расходный запас.

Полный экономичный движение — 25208 миль!!!???

Расход без аварийного запаса мазута — 16000 миль.

Расход без аварийного на угле — 10600 миль.

В случае если строить не тихоходный транспорт, а сходу нужную лодку, скорость увеличим (15 узлов максимум), вес уменьшим да и неспециализированный вес мало уменьшится (развесовка).

Но самое занимательное, что лодка актуальна (возможно выстроена с 1900 года (по аналогии с французким нарвалом)!

Мало не соразмерно, но как показ неспециализированного плана отправится. По аналогии с другими паровыми ПЛ и учитывая их недочёты, дымовая труба телескопическая и крышка люка поднята до отметки мостика в прочном кожухе – это где-то 5 м над ватерлинией, выдвинутая труба еще метра 3-4 –гарантирует работу кроме того в весьма свежую погоду без повреждений. В том месте же воздухозаборник. Все соединено неспециализированным мостиком с рубкой и капитан перед погружением контролирует их закрытие, по окончании чего ныряет в рубку и закрывает в том месте люк.

Я прикидывал два котла в отдельных отсеках и нужен проход (герметичный) мимо котельных отсеков для сообщения в лодки. Помимо этого, часть управления котлами и устройств их должны быть дублированы в соседних отсеках. Дополнительная безопасность от аварий и затопления, заодно при экстренном погружении людей уберем из отсека сходу, что для угля крайне важно!

Я давал слово сотруднике, что у моего крейсера 25000 миль дальность и мы не опасаемся линейных крейсеров, так я и не соврал, вот лишь забыл сообщить , что крейсерок у меня подводный.

Учитывая дальнюю работу, торпеды жалко, а вот мины особенно в случае если на театре имеется жирные порты с узким фарватером (либо неудобным входом) они будут весьма эргономичны.

«Адмирал Кузнецов». Первый боевой выход». Часть 3-я. Военная приемка

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: