Опытные тяжелые истребители-перехватчики на базе ту-2. ссср

В заключении к Акту по итогам Национальных опробований самолетов «103» и «103У» проходивших в НИИ ВВС с 29.01.41 г и с 15.05.41 г., утвержденным в июле 1941 г. Главкомом ВВС РККА П. Ф. Наркомом и Жигаревым авиационной индустрии СССР А. И. Шахуриным, отмечалось:

«Самолет «103», имеющий скорость современного истребителя, прошедший 1-ый этап Национальных опробований, советовать к постройке в качестве многоцелевого самолета, талантливого делать истребителя и задачи бомбардировщика, для чего нужно усилить его пушечное оружие и броневую защиту…»

Реалии начавшейся войны с Германией, отсутствие в составе ее ВВС на отечественном фронте большого количества дальних бомбардировщиков, и острая потребность фронта в громадных весах относительно недорогих тактических боевых самолетов, отодвинули проблему проектирования многоцелевого тяжелого истребителя на базе Ту-2 на более поздний срок.

В конце 1941 года коллектив, возглавлемый А. Н. Туполевым, пребывавший в эвакуации на заводе №166 в Омске, сообщает на летные опробования третий прототип Ту-2 с двигателями воздушного охлаждения М-82 (самолет «103В»), ставший базой для запуска в серию нового фронтового бомбардировщика Ту-2 («103ВС»). В один момент в ОКБ А. Н. Туполева длится рассмотрение вариантов исходного самолета «103» с двигателями жидкостного охлаждения в качестве многоцелевого самолета.

К середине декабря 1942 г. готовится техническое предложение по самолету «103» с новым составом оборудования и вооружения. Самолет предлагалось строить в следующих вариантах:

— Высотного скоростного разведчика.
— Высотного скоростного бомбардировщика с большой бомбовой нагрузкой до 3000 кг.
— Высотного истребителя с замечательным наступательным оружием: один пулемет УБ калибра 12,7 мм, установленный в носовой части фюзеляжа, две пушки Ш-37, смонтированные в грузоотсеке и две крыльевые пушки ШВАК-20. Огнем передних установок руководил летчик, осуществляя прицеливание посредством прицела ПБП1. Защита задней полусферы осуществлялась двумя стрелками посредством двух пулеметов УБ. Для повышения дальности полета истребителя предполагалась подвеска дополнительного топливного бака на 700 л. в бомбоотсеке. Главные летные характеристики гарантировались на уровне взятых при опробованиях умелого самолета «103».

Свертывание в первой половине 40-ых годов XX века серийного производства самолета Ту-2 на Омском заводе №166, возвращение ОКБ А. Н. Туполева в Москву из Омска и работы по внедрению в серию улучшенного самолета Ту-2с на столичном заводе № 23, переместили продолжение работ по многоцелевым вариантам Ту-2, среди них и над проектами тяжелых истребителей, практически на год.

В мае 1944 г. ОКБ А. Н. Туполева Ответом ГКО №5947 от 22. 05.44 г. поручается постройка скоростного дневного бомбардировщика «СДБ» с двумя двигателями типа АМ-39 (самолет «63»). На базе бомбардировочного варианта предусматривалось создание ночного истребителя-перехватчика.

В соответствии с Решения ГКО самолет «63» должен был строиться на заводе №156 в двух экземплярах, со сроками предъявления на Национальные опробования первого экземпляра 1.06.44 г., второго — 15.10.44 г.

Первый экземпляр «СДБ» — самолет «63/1» воображал собой модификацию умелого самолета «103» с двумя двигателями AM 37. Задачей первой автомобили «СДБ» была отработка новой силовой установки и проверка самой концепции модификации.

Главные переделки самолета «103» в самолет «63/1» заключалась в следующем:

— установлены двигатели АМ-39 мощностью 1870 л.с. с винтами АВ-5ЛВ-22А диаметром 3,6 м, вместо двигателей АМ-37;
— сняты тормозные решетки;
— сняты пулеметы верхней и нижней установок;
— экипаж уменьшен до 2-х человек.

Переделка самолета «103» в самолет «63/1» была произведена в очень сжатые сроки. Уже 21 мая 1944 года летчик-испытатель А. Д. Перелет совершает на нем первый полет. До конца мая идут Заводские опробования. 1 июня самолет «63/1» перегоняется на аэропорт НИИ ВВС, где с 5 июня по 6 июля 1944 г. он проходит Национальные опробования, на протяжении которых были зафиксированы следующие характеристики, отличавшиеся от соответствующих черт самолета «103»:

— обычная полетная масса — 10100 кг;
— большая скорость на высоте 6650 м — 645 км/ч;
— практический потолок — 10000 м;
— время подъема на высоту 5000 м — 7,45 мин;
— техническая дальность полета — 1830 км;
— стрелково-пушечное оружие: вперед пушки ШВАК — 2;
— экипаж — 2 чел.

Так, установка новых более замечательных, но и более тяжелых двигателей, пара увеличивала скороподъёмность и скорость. Действительно, направляться учесть, что наряду с этим с самолета были сняты пулеметы УБТ и убран один член экипажа. НИИ ВВС в собственном заключение по опробованиям первого самолета «СДБ» подчернуло, что по летным данным и бомбовой нагрузке он в полной мере отвечает требованиям ВВС к дневному бомбардировщику.

При соответствующей доводке в части усиления бронирования и оборонительного вооружения он бывает рекомендован к принятию на вооружение.

Все пожелания ВВС довольно «СДБ» были выполнены на втором экземпляре, что взял по ОКБ обозначение самолет «63/2».

К моменту проведения работ по самолету «63» за границей, в частности в Соединенных Штатах, показались первые дальние бомбардировщики, способные нести пара тысячь киллограм боевой нагрузки на пара тысяч километров со скоростью более 500 км/ч, на высотах порядка 10000 м. В первой половине 40-ых годов XX века первые соединения стратегических бомбардировщиков В-29 начали выполнять опустошительные налеты на Японию. Новый качественный скачек в области бомбардировочных оружий настойчиво попросил от отечественной авиационной индустрии создания истребителя-перехватчика с замечательным бортовым оружием и бортовой радиолокационной аппаратурой.

Из имевшихся на вооружении ВВС РККА самолетов, Ту-2, благодаря высоким скоростям полета, громадной грузоподъемности и количеством для размещения радиолокационной аппаратуры самый полно удовлетворял требованиям, предъявлявшихся к истребителям-перехватчикам. Его скорость на 1944 год превышала скорости большинства зарубежных бомбардировщиков, установка дополнительного пушечного оружия калибра 20-45 мм, способна была сделать его самым сильным самолетом-истребителем по огневой мощи залпа бортового оружия, а установка радиолокационной аппаратуры снабжала его вывод на расстояние 8-12 км от самолета соперника.

При проектировании второго самолета «63/2» ОКБ достаточно глубоко проработало вариант применения самолета в качестве истребителя-перехватчика. В июле 1944 года готовься эскизный проект самолета.

Самолет «63/2» создавался как скоростной бомбардировщик, что в тактическом замысле должен был соответствовать британскому бомбардировщику «Москито». Кроме главного бомбардировочного варианта ОКБ подготовило его фоторазведывательный и истребительные варианты.

Согласно точки зрения ОКБ высокие скорости полета, в особенности на громадных высотах (7000-8000 м), разрешали самолету «63/2», при установке дополнительного пушечного оружия, перехватывать скоростные высотные бомбардировщики, уничтожая их замечательным бортовым оружием. Благодаря подвеске в грузоотсеке дополнительного топливного бака, дальность полета истребителя увеличилась до 3000 км, что давало возможность использовать самолет для долгого патрулирования в территориях вероятного появления бомбардировщиков соперника. Для действий ночью и в условиях нехорошей видимости на самолете предусматривалась установка радиолокационной аппаратуры типа ПНБ-4 (разработчик 4-й Особый Отдел НКВД СССР) либо типа «Гнейс-5» (разработчик НИИ-20).

В отличие от британского «Москито» самолет «63/2» во всех вариантах сохранял замечательную совокупность оборонительного огня, что разрешало ему нести патрульную работу и вести успешные битвы с истребителями сопровождения.

Самолет «63/2» являлся модификацией серийного бомбардировщика Ту-2с. От него без трансформаций должны были употребляться: отъемные части крыла, хвостовое оперение, хвостовое колесо, бомбардировочное оружие (для главного бомбардировочного варианта), крыльевые пушечные установки под пушки ШВАК-20, нижняя люковая установка. Центральная часть фюзеляжа, хвостовая часть и центроплан имели незначительные трансформации и имели возможность изготавливаться на тех же сборочных стапелях, где изготовляли серийные Ту-2с с маленькой доработкой этих стапелей.

Экипаж самолета «63/2» складывался из трех человек. На летчика в истребительном варианте возлагалось исполнение воздушных атак и ответ задач самолетовождения. стрелок и Воздушный стрелок-радист размешались в задней кабине.

Для решения каких-либо своеобразных задач, воздушный стрелок верхней установки имел возможность заменяться навигатором.

В соответствии с эскизного проекта самолет «63/2» должен был иметь следующие геометрические и весовые эти:

— размах крыла — 18,86 м;
— протяженность самолета — 13,585 м;
— высота самолета — 4,31 м;
— площадь крыла — 48,8 м?;
— площадь ГО — 8,72 м?;
— площадь ВО — 5,3 м?:
— обычная полетная масса — 10550 кг;
— перегрузочная полетная масса — 11250 кг;
— большая полетная масса — 13350 кг;
— масса безлюдного самолета — 7800 кг;
— запас горючего — 1700 кг;
— большая емкость топливных баков — 2300 л;
— запас масла — 170 кг;
— бомбовая нагрузка (для бомбардировщика) — 1000-3000 кг;
— боекомплект — 168 кг;
— оборудование и вооружение — 242 кг.

На самолете «63/2» предполагалось применять два типа двигателей: либо AM-39 (АМ-39Ф), либо AM-42 с турбокомпрессорами ТК-300. С этими двигателями самолет должен был иметь следующие расчетные эти:

	AM-39	АМ-42 ТК-300
Макс. скорость у почвы, км/ч	527	565
Большая скорость на высоте 2100 м, км/ч	574	–
Большая скорость на высоте 6650 м, км/ч	645	–
Большая скорость на высоте 8500 м, км/ч	–	700
Время подъема на высоту 5000 м, мин	8,1	7,5
Практический потолок, м	10000	11000
Протяженность разбега, м	470
Обычная дальность полета с целевой нагрузкой 1000 кг, км	1000	1000
Большая дальность полета с целевой нагрузкой 1000 кг, км	2000	2000
Дальность полета с дополнительным топливным баком в грузоотсеке, км	3000	3000

В варианте истребителя, его переднее стрелково-пушечное оружие, складывающееся из двух крыльевых пушек ШВАК-20, улучшается за счет монтажа в передней части бомбоотсека следующих дополнительных вариантов СПВ:

— двух пушек НС-45 с боезапасом по 50 снарядов на ствол;
— двух пушек НС-37 с боезапасом по 50 снарядов на ствол;
— двух пушек ВЯ-23 с боезапасом по 50 снарядов на ствол.

Масса залпа переднего оружия составляла 752 кг/мин для варианта с НС-45 и 392 кг/мин — с ВЯ-23.

Защита задней полусферы должна была осуществляться с двух пулеметных установок под пулеметы УБТ, калибра 12,7 мм. Верхняя установка имела боезапас 250 патронов, нижняя — 350 патронов.

Экипаж самолета защищался от огня пулеметов калибра 12,7 мм. и снарядов 20 мм пушек. Летчик прикрывался бронеспинкой и двумя залокотниками толщиной 15 мм. Сверху бронеспинка переходила в прозрачную бронеплиту толщиной 65 мм. Верхний стрелок защищался плитой толщиной 12 мм, нижний стрелок — задним бронещитком толщиной 12 мм и нижней обшивочной броней толщиной 6 мм.

При применении самолета как истребителя, предусматривалось дополнительное переднее бронирование летчика, складывавшееся из передней бронеплиты толщиной 10 мм, нижнего бронестекла толщиной 65 мм, переднего бронестекла на фонаре толщиной 65 мм.

Пилотажно-навигационное оборудование самолета должно было снабжать пилотирование днем и ночью при любых метеорологических условиях. Для разгрузки летчика от постоянного наблюдения за температурой масла и воды в совокупностях охлаждения двигателей были введены электрические автоматические устройства, регулировавшие нужную температуру в этих совокупностях.

Ответственной компонентой нового истребителя-перехватчика должна была стать радиолокационная станция. К 1944 году отечественная радиотехническая индустрия достигла определенных результатов в создании бортовых самолетных РЛС. В серийное производство была запущена станция «Гнейс-2».

Всего до декабря 1944 года было выпущено 231 экземпляр РЛС «Гнейс-2» и «Гнейс-2М» («М» — «морской», для авиации ВМФ — универсальный вариант, предназначенный для бомбардировщиков и торпедоносцев флота, РЛС имела возможность употребляться для определения морских и воздушных целей).

Следующим шагом стала разработка бортовой станции «Гнейс-5». Как и станция «Гнейс-2», «Гнейс-5» разрабатывалась в НИИ-20, входившем в совокупность радиопромышленности. Задание на станцию «Гнейс-5» НИИ-20 было выдано НИИ ВВС.

В соответствии с задания, станция предназначалась для установки на двухместных истребителях и должна была снабжать наведение самолетов и обнаружение противника на них собственного самолета в условиях отсутствия видимости.

Кроме наведения на самолет соперника станция должна была снабжать привод собственного истребителя к особому приводному маяку с расстояния до 90 км.

В отличие от пред

Опытные тяжелые истребители-перехватчики на базе ту-2. ссср

Авиация СССР. Перехватчики.

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: