Корабль-база гидросамолетов «westfalen», предназначенный для обеспечения перелётов по маршруту германия – южная америка

      Комментарии к записи Корабль-база гидросамолетов «westfalen», предназначенный для обеспечения перелётов по маршруту германия – южная америка отключены

Этот материал был переведен глубокоуважаемым сотрудником NF. Перевод был выполнен в июне 2015 года.

С самого начала авиации вопрос перелета через океан для многих людей был вопросом первостепенной важности. Первый перелёт через канал, разделяющий Европейский континент и Британию, отозвался очень сильным эхом во всемирной прессе, потому, что в первый раз удалось по воздуху связать поделённые морем страны.

В то время, когда в 1919 году британский боевой самолёт со сбрасываемым шасси под управлением Элкока и Брауна взлетел в Сен-Джонсе, Ньюфаундленд, пересёк Северную Атлантику и приземлился в Западной Ирландии и в то время, когда практически сразу после этого британский дирижабль R 34 совершил успешные перелёт из Британии в Соединенных Штатах в обратном направлении во всём мире были полностью уверены, что регулярные перелёты через океан это дело ближайшего времени.

Но планомерные изучения возможности исполнения трансокеанских полётов скоро столкнулись с громадными сложностями, среди которых дальность полёта самолётов была решающей и самой громадной проблемой.

Корабль-база гидросамолетов «westfalen», предназначенный для обеспечения перелётов по маршруту германия – южная америка
Рис.1 Для исполнения над морем полетов громадной дальности в конструкции купленного компанией Lufthansa корабля «Westfalen» были выполнены бессчётные трансформации, перевоплотив его в базу гидросамолетов. На корабле была установлена катапульта компании Heinkel, специальное оборудование и кран, которое разрешало поднимать самолёт на борт корабля. На фотографии изображена летающая лодка Dornier Do J IIaK Wal Monsun (номер гражданской регистрации D-2069), установленная на рельсы, ведшие к установленной в носовой части корабля катапульте

С каждым годом росло число спортивных перелётов на самолётах через Атлантический и Негромкий океаны. В большинстве случаев, это были полеты одномоторных самолетов, летевших от материка к материку при попутном ветре и без какой-либо нужной нагрузки.

Беспосадочный перелет из Нью-Йорка в Париж, идеальный Чарльзом Линдбергом 20-21 мая 1927 года стал поворотным пунктом в борьбе за освоение воздушного пространства над океаном и дал американскому народу первый сильный стимул к формированию гражданских грузопассажирских авиаперевозок. Еще одним серьёзным событием в данной борьбе стал выполненный во второй половине 20-ых годов двадцатого века перелет Кёля (Kohl), фон Хюнефельда (v. Hunefeld) и Фитцмориса (Fitzmaurice).

В отличие от предшественников «Bremen» – самолет данной отважной тройки – летел через Атлантический океан против ветра с востока на запад.

На первый взгляд казалось неосуществимым на морских самолетах – как на летающих лодка, так и на поплавковых гидросамолётах – с их огромным аэродинамическим сопротивлением выполнять трансатлантические перелёты без промежуточных посадок, поскольку поплавки либо лодочный корпус существенно увеличивали вес, что так же снижало дальность беспосадочного перелёта. Вследствие этого и появилось предложение создания особых судов обеспечения, каковые пребывав в определённых районах океана имели возможность бы пополнить масла и запасы топлива для морских самолётов совершающих перелёты через океан и существенно уменьшить длину отдельных участков маршрута.

С США было предложено создать в океане неестественные плоские плавучие сооружения громадной площади, складывающиеся из громадного количества скреплённых между собой поплавков. Эти плавучие сооружения предполагалось крепить на якорях в океане на расстоянии приблизительно 1600 км друг от друга. Расстояние между подобными сооружениями 1600 км разрешили бы т.н. самолётам-«амфибиям» расширить вес транспортируемой нужной нагрузки.

Эти самолеты должны были взлетать, применяя колесное шасси, и убирать стойки шасси вовнутрь автомобили, тогда как посадка должна была совершаться на воду. При каких-либо неполадок самолёт имел бы возможность выполнить посадку вблизи этих сооружений для их устранения.

Рис.2 Взлёт перегруженного самолёта дальнего радиуса действия с корабля обеспечения «Westfalen». При взлёте употреблялась установленная в передней части корабля катапульта Heinkel K 6

Было произведено много исследований и расчётов, в которых были применены разные модели. В итоге заключили , что с технической точки зрения подобные идеи по созданию неестественных островов были в полной мере настоящи. Лишь не было ясно, как в Атлантике с его большими глубинами удастся обеспечить надёжное удерживание неестественных островов при помощи якорей.

Для этого потребовалось бы сооружение достаточно массивных приспособлений, каковые разрешали бы нормально применять якоря и удерживать неестественные острова на месте не обращая внимания на действие сильных течений, беспокойств и ветров. Если бы и эти неприятности были бы удачно разрешены, что тогда возможно было бы приступать к разработке. Но в итоге всё споткнулось о вопрос финансирования, потому, что все эксплуатация и разработка неестественных островов были бы очень дорогими.

Рис.3 Катапульта Heinkel K 6, установленная в носовой части корабля обеспечения «Westfalen»

С германской стороны такое предложение по постройке и разработке неестественных островов не отыскало помощи по денежным соображениям. Вместо создания неестественных островов были предприняты попытки решить проблему трансокеанских перелётов вторыми способами, каковые так же разрешили бы взять желаемые результаты.

Еще в годы Первой Мировой был взят некий опыт по применению судов-носителей поплавковых самолётов, что возможно было бы как то применять при организации трансокеанских перелетов. В Германии при перелетах через океан главное внимание уделялось безопасности полетов. Для этого велись изучения, целью которых было создание оптимальных по конструкции и форме поплавков для самолётов либо корпусов для летающих лодок.

Но за повышением прочности конструкции следовал неизбежный рост массы и благодаря этого, не обращая внимания на улучшения аэродинамики, рост дальности полета был малым.

Из-за того что в Германии сознательно отказались и от создания плавучих аэропортов и от посадки конкретно на борт корабля-носителя, появилась необходимость обеспечить возможность посадки на поверхность воды в открытом океане рядом от корабля обеспечения. В этом случае взлёт всецело загруженного самолёта с поверхности воды не представлялся вероятным, не смотря на то, что мореходность самолетов была существенно улучшена. Успешные опробования, совершённые компанией Lufthansa A.-G. совместно со скоростными пароходами «Bremen» и «Europa», разрешили решить по обеспечению возможности взлёта самолёта при помощи катапульты с борта корабля, находящегося в открытом океане.

Эти рассуждения сделали нужным в первую очередь установить: вероятна ли посадка самолёта в открытом океане на протяжении исполнения регулярных полётов, другими словами при любой погоде. В Южной Америке по окончании Первой Мировой было предпринято достаточно целый ряд попыток улучшить мореходность германских морских самолётов, потому, что в той части света совокупность материально-технического обеспечения самолетов была значительно хуже чем в Европе.

Первая германская авиационная работа, связавшая европейские государства с Южной Америкаой, представляла собой действовавшие в тесной связи компании Syndicato-Condor, Hamburg-Sud и Deutschen Lufthansa. Самолёты компании Syndicato Condor вблизи острова Фернанду-ди-Норонья (Fernando de Noronha) передавали транспортируемую ими почту пароходам либо напротив принимали доставленную ими почту. Вблизи Африки компания Lufthansa у Канарских островов принимала почту и доставляла ее в Берлин, равно как и доставляла берлинскую почту.

Эта достаточно несложная комбинация самолётов и пароходов разрешила добиться хороших результатов в доставке почты. Со своей стороны Франция при доставке почты из Европы в Южную Америку применяла пересекавшие Атлантический океан скоростные катера.

Осуществлявшаяся без значительных неприятностей доставка почты пароходами и самолётами подтвердила, что посадка самолётов в открытом океане при соблюдении определённых условий может осуществляться систематично и с высокой надёжностью. Так, путь для воздушного сообщения между южной Америкой и Европой и помощи судов снабжения, пребывавших в середине Атлантического океана между южной Америкой и Африкой.

Для осуществления первых перелётов пароход «Westfalen», принадлежавший компании Norddeutschen Lloyd, в1932 году был зафрактован компанией Lufthansa, а в первой половине 30-ых годов XX века компания уже купила данный пароход. «Westfalen» развивал скорость 11,5 узлов, водоизмещение составляло 5124 брутто-регистровых тысячь киллограм. В Бремене корабль был соответствующим образом переоборудован концерном Deutschen Schiff- und Maschinenbau-A.-G. (Deschimag).

Было установлено подходящее особое оборудование, которое разрешало осуществлять прием самолета на борт корабля, его ремонт и техническое обслуживание, и взлёт самолета посредством катапульты при любой погоде. По последовательности разъясненных ниже обстоятельств на корме корабля «Westfalen» был установлен кран на вращающейся платформе.

Потому, что катапульта пребывала в носовой части корабля, то вследствие этого появилась необходимость перемещать самолет с кормовой оконечности корабля «Westfalen» в носовую. Перемещавшаяся по рельсам платформа разрешала перемещать самолёт к катапульте и, так, взлёт возможно было делать без помех.

В итоге «Westfalen» в качестве корабля снабжения имел возможность достаточно продолжительное время пребывать в середине Атлантического океана между южной Америкой и Африкой и всегда осуществлять перевозку почты по этому маршруту. Для передачи и приёма почты было установлено соответствующее оборудование, которое вместе с уже имевшимся создало все условия для осуществления полётов, пополнения экипажа запасов и отдыха самолёта.

Средства беспроводной связи, трудившиеся как на долгих, так и на маленьких волнах, были поставлены германской компанией Deutschen Betriebsgesellschaft fur drahtlose Telegraphie m.b.H. (Debeg), Берилн-Шарлоттенбург (Berlin-Charlottenburg). Длинноволновый передатчик был изготовлен компанией Telefunken G.m.b.H., Берлин; он имел диапазон 500-3000 метров и оснащался дистанционно управляемой круглой антенной. Мощность передаваемого сигнала составляла 800 Вт при потребляемой мощности 5,5 кВт.

Коротковолновый передатчик был изготовлен берлинской компанией C. Lorenz, A.-G.. Данный передатчик трудился в диапазоне волн с длиной от 15 до 90 метров. Мощность передаваемых сигналов, пребывавших в диапазоне 15-90 метров, составляла от 600 до 800 Вт при потребляемой мощности так же равной 5,5 кВт.

Передатчик дополняли два длинноволновых, один средневолновый и два коротковолновых приёмника.

Особенное значение уделялось бесперебойному обеспечению связи, что разрешало вести наблюдение за самолётами на протяжении их долгих перелётов над океаном и передавать им нужные сведения. Пеленгатор был поставлен компанией Telefunken, G.m.b.H., Берлин. На протяжении умелых полётов и в первых регулярных перелётах самолётов с почтой средства связи зарекомендовали себя превосходно.

Кроме того при самых нехороших погодных условиях самолёты всегда выходили в океане на корабль снабжения/базу гидросамолетов «Westfalen» без излишних поисков в океане. Само собой очевидно, что и самолёты перевозившие почту так же взяли самые пеленгаторы и лучшие средства связи.

Экипажи самолётов размешались в ярких проветриваемых кабинах. Продукты для экипажа, включавшие в свой состав овощи, мясо и консервы, хранились в холодильниках, трудившихся от бортовых источников электропитания с производительностью 7000 килокалорий/час при температуре испарения –10°С и температуре охлажающей воды 25° С. Эти холодильники были изготовлены компанией Waggon- und Maschinenbau A.-G., Гёрлиц (Gorlitz).

На протяжении Первой Мировой самолёты морской авиации поднимались на борт плавучих баз гидросамолетов либо на борт кораблей ВМФ при помощи бортовых кранов, расположенных в наименее колебавшейся при беспокойстве средней части корабля. Иначе это имело и недочёт, потому, что гидросамолёт должен был приближаться весьма близко к кораблю, а это имело возможность примести к его повреждению от удара о борт.

Исходя из этого была предложена мысль погрузки самолётов с кормы корабля при помощи подъёмного устройства, стрела которого имела возможность бы весьма скоро поднимать и опускать самолёты кроме того при нервничающем море. Разрабатывавшиеся проекты аналогичных подъёмных приспособлений должны были приводиться в воздействие при помощи находящихся под давлением воды либо воздуха.

Эти устройства должны были быть талантливыми скоро помещать поднимаемые на палубу корабля самолёты на особые установленные на рельсы тележки. Позднее уровень развития техники разрешил изготавливать подобные подъёмные устройства, но, однако, цена аналогичного оборудования оставалась высокой.

Рис.04-08. Серия снимков показывает порядок подъема летающей лодки Dornier Wal на борт корабля при подъёмного крана и помощи буксира летающей лодки. По рельсам, закреплённым на верхней палубе корабля, самолёт перемещался к стартовой катапульте. Наряду с этим самолёт на уровне надстроек корабля при помощи поворотной тележки разворачивали на 180°

Компания Lufthansa опробовала особое буксирное приспособление из парусины, которое разрешило бы дополнить буксировочный трос особым эластичным элементом, снабжавшим свободную от рывков связь между кораблём и самолётом. По данной изготовленной из парусины платформе самолёт должен был подниматься на борт корабля.

Опробования не стали причиной желательному результату, потому, что эта парусиновая платформа создавала громадное сопротивление, а ее материал испытывал большие нагрузки. В итоге скорость корабля нужно было снижать, от чего его управляемость ухудшалась. Нужно было искать какое-то промежуточное ответ, которое разрешило бы применять более недорогие подъёмные приспособления.

Для этого нужно было создать подобное ранее предложенному приспособление с эластичным элементом, при помощи которого самолёта кормы и колебаний корабля были бы менее резкими, и самолёт возможно было бы безопасно для самой машины и экипажа крепить к подъёмным тросам и осуществлять подъём краном. По окончании бессчётных опытов с моделями, и по окончании практических опытов удалось создать нужное буксирное приспособление из парусины.

Данное приспособление выяснилось весьма успешным. Его возможно было применять и на протяжении шторма и при перемещении корабля на относительно высокой скорости. В каждом из этих случаев буксировка самолёта за кормой корабля не имела резких рывков страшных для его конструкции.

Буксировочное устройство складывалось из куска парусины, крепившегося к поперечной балке. На его нижней стороне в направлении перемещения размешался открытый карман. По окончании посадки на воду летающая лодка двигалась к медлительно движущемуся кораблю и заходила на буксировочное устройство .Затем корабль набирал скорость и поднимал самолёт из воды.

Опыт, полученный германскими моряками при эксплуатации корабельных кранов с поворотной платформой на боевых и торговых судах, продемонстрировал, что эти краны при сильном беспокойстве зарекомендовали себя не самым лучшим образом. Но, однако, эксплуатацию данных кранов вместе с предназначенным для подъёма и буксировки на борт устройством из парусины посчитали приемлемой.

Компания E. Becker, Берлин-Райникендорф (Berlin-Reinickendorf) к этому времени уже имела соответствующий опыт по созданию подъёмных приспособлений для кораблей ВМФ и ей и выдали заказ на разработку аналогичного крана для корабля обеспечения. От крана требовалась плавная работа и громадная постоянная прочность в режиме отсутствия нагрузки. Грузоподъёмность крана должна была составлять до 15 тысячь киллограм, разгрузка и погрузка должны были выполняться при крене корабля до 15°.

С технической точки зрения кран мало чем отличался от простых на то время поворотных кранов. Но новыми требованиями были предотвращение резких изменения и перемещений нагрузки стрелы на протяжении подъема самолета. Для этого были предусмотрены особые демпфирующие устройства, снабжавшие вертикальное перемещение крюка крана до двух метров при заданном предварительном натяжении.

Первые опробования разрешить эту проблему при помощи металлических пружин были неудачными, по окончании чего было решено создать особое устройство с зажимом, заказ на изготовление которого был выдан компании Deutschen Werken Kiel.

Рис.09 Для подъема летающей лодки на борт употреблялось изготовленное из парусины буксировочное устройство, талантливое делать подъем самолета и на громадной скорости корабля

Рис.10 Перемещение самолёта с кормы к расположенной в носовой оконечности стартовой катапульте осуществлялось при помощи поворотной тележки, которая двигалась при помощи тросов

Еще в годы Первой Мировой появились идеи обеспечить самолётам морской авиации возможность взлета не с поверхности воды, куда их должен был опускать кран корабля, а посредством установленной на борту корабля катапульты. Взлёт посредством катапульты имел возможность бы устранить опасность разрушения хрупкой конструкции самолёта при беспокойстве водной поверхности.

Эти идеи не были забыты и во второй половине 20-ых годов двадцатого века компания Deutsche Lufthansa в тесном контакте с бременской компанией Norddeutschen Lloyd совершила соответствующие изучения. В итоге 22 июля 1929 года в первый раз с борта пребывавшего вблизи от морского побережья парохода «Bremen» при помощи бортовой катапульты взлетел самолёт. После этого был совершён еще последовательность аналогичных опытов, разрешивших надёжно отработать взлёт самолётов посредством катапульты.

Следующим шагом развития результатов исследований стало создание катапульты талантливой снабжать взлёт самолётов с взлётным весом до 15 тысячь киллограм. До сих все изучения проводились для самолетов, чей вес не превышал 3,5 тысячь киллограм. Из-за большего большого веса самолёта длину катапульты на корабле «Westfalen» было нужно расширить.

Это разрешило не увеличивать величину среднего ускорения запускаемого самолёта и сохранить ее на том уровне, какой был в прошлых опытах с самолетами, имевшими меньший взлётный вес. Потому, что от поворотной части катапульты на корабле «Westfalen» было решено отказаться, то запуске самолёта судно возможно было легко разворачивать в желательном для успешного осуществления взлёта направлении.

Катапульта была изготовлена компанией Heinkel-Flugzeugwerken G.m.b.H., Варнемюнде. Большой взлётный вес самолетов, каковые возможно было запускать при помощи данной катапульты, был равен 14-15 тысячь киллограм. Взлётная скорость самолёта при штиле составляла 150 км/ч.

Неспециализированная протяженность рампы катапульты вместе с участком для торможения стартовой тележки была равна около 42 метра. Из этих 42 метров 32 метра рампы катапульты употреблялись для разгона. Время разгона составляло 1,5 сек, большая величина ускорения была равна 3,5g.

В зависимости от силы ветра величину давления, приводившего в воздействие катапульту, возможно было регулировать в пределах от 50 до 100 единиц.

Было весьма детально изучено, где как раз в кормовой либо носовой оконечностях корабля оптимальнее разместить катапульту, потому, что ее размещение в обеих оконечностях корабля имело собственные преимущества. При размещении катапульты на корме корабля самолет не требовалось перемещать с кормы к его носовой оконечности. В данном варианте самолёт по большому счету возможно было бы сразу же устанавливать на катапульту.

Но недочётом при таком размещении катапульты было то, что для запуска самолёта корабль должные был останавливаться и в этом случае было бы сложнее маневрировать с целью занятия более эргономичного положения относительно ветра.

При размещении катапульты в носовой оконечности хорошим моментов было то, что двигаясь против ветра пароход увеличивал бы подъёмную силу и ускорение катапульты при взлёте возможно было бы мало снизить. Еще одним преимуществом при таком размещении катапульты было то, что с мостика корабля катапульта была прекрасно видна, что до взлёта существенно упрощало организацию обмена информацией между пилотом самолёта и экипажем корабля. Иначе имелись и большие недочёты.

Самолёт нужно было перемещать с кормовой оконечности корабля в носовую. Саму носовую часть нужно было переделать, установив в том месте соответствующее оборудование. В итоге по окончании тщательной оценки всех предложенных вариантов решили установить катапульту в носовой части корабля «Westfalen».

При помощи крана, установленного на поворотной платформе на корме корабля, самолёт поднимали на его борт, после этого по смонтированным на верхней палубе рельсам платформа с самолётом перемещалась в носовую оконечность, где самолёт устанавливали на катапульту.

Рис.11-14 Взлёт владевшей громадной дальностью полета летающей лодки Dornier Do Wal при помощи катапульты Heinkel K 6, установленной в носовой оконечности корабля «Westfalen»

Подвижная платформа, употреблявшаяся для транспортировки самолёта от кормовой оконечности корабля в носовую, взяла особый поворотный круг с ручным приводом. Перемещалась платформа с установленным на ней самолётом при помощи вращаемого вручную барабана. Рельсы, по которым перемещалась платформа, были такими же, какие конкретно используются на ЖД дорогах. Дополнительно были установлены устройства, предотвращавшие опрокидывание платформы при сильном беспокойстве.

Перемещение по рельсам выполнялось при помощи тянущих тросов, шедших через направляющие домкраты и ролики. Между рельсами имелась зубчатый рельс (Zahnschiene), благодаря которому и зубчатой передаче платформу с самолётом возможно было перемещать по рельсам вручную.

Рис.15 Корабль обеспечения «Westfalen» (сверху). Первый вариант подъёмного крана (внизу слева). устройство и Подъёмное устройство крана для намотки троса соединены совместно.
Улучшенный вариант подъёмного устройства (внизу справа): a – грузовой трос; b – вспомогательный амортизатор; c и d – двойной канат; e – барабан; f – устройство для натяжения троса; g – барабан для намотки троса f.

Рис.16 Кран на поворотной платформе, установленный на корме корабля «Westfalen». Летающая лодка прикреплена к запасному удерживающему устройству
—— вспомогательный амортизатор
— — — — грузовой трос

Это оборудование было нужно чтобы самолёт по правому борту корабля было вероятно переместить с кормовой оконечности на носовую оконечность. Мимо надстроек корабля самолёт без разворота переместить было нереально. На протяжении опробований со специально для этих целей выстроенными моделями было установлено как высоко должен был размешаться рельсовый путь, по которому двигалась тележка, с самолётом и какие конкретно из надстроек корабля нужно было убрать.

Рассматривалась возможность покинуть лишь часть дымовой трубы и ходового мостика корабля. задние надстройки и Задняя мачта нужно было сместить в вперёд.

Перемещение самолёта кратко возможно обрисовать следующим образом. Самолёт хвостом вперёд должен был на подвижной платформе перемещаться по рельсовому пути , пока правая консоль крыла самолёта не приближалась к мачте корабля на минимальное расстояние. После этого платформа с установленным на ней самолётом поворачивалась относительно оси и в один момент платформа продвигалась потом в направлении носа корабля , пока хвост самолёта не выяснялся между дымовой трубой и мачтой.

После этого платформа с самолётом поворачивалась потом и медлительно перемещалась в направлении носовой оконечности корабля, двигаясь мимо дымовой трубы. В итоге самолёт перемещали к катапульте установленной в носовой оконечности корабля уже носом вперёд.

Рис.17 Главные элементы конструкции катапульты производства компании Ernst Heinkel. Flugzeugwerke, G.m.b.H., Варнемюнде: a – резервуар со сжатым воздухом; b – основной вентиль; c – рабочий цилиндр; d – поршень; e – труба дросселя; f – шток поршня; g – шесть шкивов для тросов; h – стартовый трос; i – отверстия в рабочем цилиндре; k – тормозные колодки для торможения стартовой тележки l

В отличии он многих точек зрения, каковые подвергали сомнению как хорошую работу отдельных устройств, было обнаружено, что маневрирование в открытом море имело возможность выполняться достаточно прекрасно и что установленное на корабле оборудование отвечало собственному назначению и было пригодно для применения. Неприятные сюрпризы, каковые возможно было бы ожидать, всецело отсутствовали.

По окончании того как опробования на корабле «Westfalen» в Атлантике были удачно закончены, в Германии результаты опробований были шепетильно изучены и разные переделки, каковые сначала вычисляли временными трансформациями в конструкции, были приняты в окончательном виде.

В первых числах Октября 1933 года в Южной Атлантике были еще раз совершены опробования, результаты которых были удовлетворительными, и с 3 февраля 1934 года была организована регулярная перевозка почты. В начале график перевозок был подобран так, дабы исключить ночные полёты. Но после этого было решено осуществлять перевозки и ночью чтобы служба доставки почты имела возможность трудиться круглосуточной.

Длительность полета Штутгарта либо Берлина до Южной Атлантики и обратно была установлена в 5 дней, но практически в каждом полёте это время уменьшалось. Это снабжало временной лаг, разрешавший избежать каких-либо нарушений регламента полётов. В итоге удалось делать перелёты в обоих направлениях – как по ветру так и против него – в течении менее чем трех дней.

Источник: «Flugstutzpunkt «Westfalen». Fur die Flugverbindung Deutschland-Sudamerika» «Luftfahrt International» 11

Треккинг в Южной Америке

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: