Разработчик: ОКБ Туполева
Страна: СССР
Первый полет: 1944 г.
Еще на протяжении испытаний и проектирования первых двух прототипов одного из лучших фронтовых бомбардировщиков Второй мировой самолета Ту-2 как разработчиками новой автомобили, так и клиентами, рассматривалась возможность применения базисной конструкции самолета «58» («103») для проектирования многоцелевого скоростного двухмоторного самолета-истребителя с замечательной совокупностью наступательного и оборонительного стрелково-пушечного оружия.
Напоследок к Акту по итогам Национальных опробований самолетов «103» и «103У» проходивших в НИИ ВВС с 29.01.1941 г. и с 15.05.1941 г., утвержденным в июле 1941 года Главкомом ВВС РККА П.Ф.Наркомом и Жигаревым авиационной индустрии СССР А.И.Шахуриным, отмечалось: «Самолет «103», имеющий скорость современного истребителя, прошедший 1-ый этап Национальных опробований, советовать к постройке в качестве многоцелевого самолета, талантливого делать истребителя и задачи бомбардировщика, для чего нужно усилить его пушечное оружие и броневую защиту…»
Реалии начавшейся войны с Германией, отсутствие в составе ее ВВС на отечественном фронте большого количества дальних бомбардировщиков, и острая потребность фронта в громадных весах относительно недорогих тактических боевых самолетах, отодвинули проблему проектирования многоцелевого тяжелого истребителя на базе Ту-2 на более поздний срок.
Свертывание в первой половине 40-ых годов XX века серийного производства самолета Ту-2 на Омском заводе № 166, возвращение ОКБ А.Н.Туполева в Москву из Омска и работы по внедрению в серию улучшенного самолета Ту-2С на столичном заводе № 23, переместили продолжение работ по многоцелевым вариантам Ту-2, среди них и над проектами тяжелых истребителей, практически на год.
В мае 1944 года ОКБ А.Н.Туполева Ответом ГКО № 5947 от 22.05.1944 г. поручается постройка скоростного дневного бомбардировщика «СДБ» с двумя двигателями АМ-39 (самолет «63»). На базе бомбардировочного варианта предусматривалось создание ночного истребителя-перехватчика.
В соответствии с Решения ГКО самолет «63» должен был строиться на заводе № 156 в двух экземплярах, со сроками предъявления на Национальные опробования первого экземпляра 01.06.1944 г., второго — 15.10.1944 г.
Первый экземпляр «СДБ» — самолет «63/1» воображал собой модификацию умелого самолета «103» с двумя двигателями АМ-37. Задачей первой автомобили «СДБ» была отработка новой силовой установки и проверка самой концепции модификации.
При проектировании второго самолета «63/2» ОКБ достаточно глубоко проработало вариант применения самолета в качестве истребителя-перехватчика. В июле 1944 года готовься эскизный проект самолета.
Самолет «63/2» создавался как скоростной бомбардировщик, что в тактическом замысле должен был соответствовать британскому бомбардировщику «Москито». Кроме главного бомбардировочного варианта ОКБ подготовило его фоторазведовательный и истребительные варианты.
Согласно точки зрения ОКБ высокие скорости полета, в особенности на громадных высотах (7000-8000 м), разрешали самолету «63/2», при установке дополнительного пушечного оружия, перехватывать скоростные высотные бомбардировщики, уничтожая их замечательным бортовым оружием. Благодаря подвеске в грузоотсеке дополнительного топливного бака, дальность полета истребителя увеличилась до 3000 км, что давало возможность использовать самолет для долгого патрулирования в территориях вероятного появления бомбардировщиков соперника. Для действий ночью и в условиях нехорошей видимости на самолете предусматривалась установка радиолокационной аппаратуры типа ПНБ-4 (разработчик 4-й Особый Отдел НКВД СССР) либо типа «Гнейс-5» (разработчик НИИ-20).
В отличие от британского «Москито» самолет «63/2» во всех вариантах сохранял замечательную совокупность оборонительного огня, что разрешало ему нести патрульную работу и вести успешные битвы с истребителями сопровождения.
Самолет «63/2» являлся модификацией серийного бомбардировщика Ту-2С. От него без трансформаций должны были употребляться: отъемные части крыла, хвостовое оперение, хвостовое колесо, бомбардировочное оружие (для главного бомбардировочного варианта), крыльевые пушечные установки под пушки ШВАК, нижняя люковая установка. Центральная часть фюзеляжа, хвостовая часть и центроплан имели незначительные трансформации и имели возможность изготавливаться на тех же сборочных стапелях, где изготовляли серийные Ту-2С с маленькой доработкой этих стапелей.
Экипаж самолета «63/2» складывался из трех человек. На летчика в истребительном варианте возлагалось исполнение воздушных атак и ответ задач самолетовождения. стрелок и Воздушный стрелок-радист размешались в задней кабине.
Для решения каких-либо своеобразных задач, воздушный стрелок верхней установки имел возможность заменяться навигатором.
На самолете «63/2» предполагалось применять два типа двигателей либо АМ-39 (АМ-39Ф), либо АМ-42 с турбокомпрессорами ТК-300.
В варианте истребителя, его переднее стрелково-пушечное оружие, складывающееся из двух крыльевых пушек ШВАК, улучшается за счет монтажа в передней части бомбоотсека следующих дополнительных вариантов СПВ:
-двух пушек НС-45 с боезапасом по 50 снарядов на ствол;
-двух пушек НС-37 с боезапасом по 50 снарядов на ствол;
-двух пушек ВЯ-23 с боезапасом по 50 снарядов на ствол.
Масса залпа переднего оружия составляла 752 кг/мин для варианта с НС-45 и 392 кг/мин — с ВЯ-23.
Защита задней полусферы должна была осуществляться с двух пулеметных установок под пулеметы УБТ, калибра 12,7 мм. Верхняя установка имела боезапас 250 патронов, нижняя — 350 патронов.
Экипаж самолета защищался от огня пулеметов калибра 12,7-мм и снарядов 20-мм пушек. Летчик прикрывался бронеспинкой и двумя залокотниками толщиной 15 мм. Сверху бронеспинка переходила в прозрачную бронеплиту толщиной 65 мм.
Верхний стрелок защищался плитой толщиной 12 мм, нижний стрелок — задним бронещитком толщиной 12 мм и нижней обшивочной броней толщиной 6 мм. При применении самолета как истребителя, предусматривалось дополнительное переднее бронирование летчика, складывавшееся из передней бронеплиты толщиной 10 мм, нижнего бронестекла толщиной 65 мм, переднего бронестекла на фонаре толщиной 65 мм.
Пилотажно-навигационное оборудование самолета должно было снабжать пилотирование днем и ночью при любых метеорологических условиях. Для разгрузки летчика от постоянного наблюдения за температурой масла и воды в совокупностях охлаждения двигателей были введены электрические автоматические устройства, регулировавшие нужную температуру в этих совокупностях.
Ответственной компонентой нового истребителя-перехватчика, должна была стать радиолокационная станция. К 1944 году отечественная радиотехническая индустрия достигла определенных результатов в создании бортовых самолетных РЛС. В серийное производство была запущена станция «Гнейс-2».
Всего до декабря 1944 года было выпущено 231 экземпляр РЛС «Гнейс-2» и «Гнейс-2М» («М» — морской, для авиации ВМФ — универсальный вариант, предназначенный для бомбардировщиков и торпедоносцев флота, РЛС имела возможность употребляться для определения морских и воздушных целей).
Следующим шагом стала разработка бортовой станции «Гнейс-5». Как и станция «Гнейс-2», «Гнейс-5» разрабатывалась в НИИ-20, входившего в совокупность радиопромышленности. Задание на станцию «Гнейс-5» НИИ-20 было выдано НИИ ВВС.
В соответствии с задания, станция предназначалась для установки на двухместных истребителях и должна была снабжать наведение самолетов и обнаружение противника на них собственного самолета в условиях отсутствия видимости.
Кроме наведения на самолет соперника станция должна была снабжать привод собственного истребителя к особому приводному маяку с расстояния до 90 км.
В отличие от прошлой разработки «Гнейс-2» в новой РЛС была применена новая, более надежная элементная база. Для станции был создан новый прибор — индикатор пилота, разрешавший летчику на экране собственного индикатора самостоятельно замечать цель с дистанции 1,5 км и по собственному усмотрению выводить истребитель в наступление. Второй главный индикатор стоял у навигатора-оператора, что должен был следить за целью с расстояния соответствующему дальности действия РЛС.
Разработка РЛС «Гнейс-5» велась в течение 1944 года и к 1 декабря 1944 года уже было выпущено 24 станции этого типа.
Умелая станция «Гнейс-5» прошла Национальные опробования в ГК НИИ ВВС и продемонстрировала на протяжении опробований:
-дальность обнаружения при высоте полета цели 8000 м — 7 км;
-угол обзора в горизонтальной плоскости 140°, в вертикальной плоскости 160°;
-мертвая территория 150-200 м;
-точность выхода в наступление по РЛС — в горизонтальной плоскости +/- 2-4°, в вертикальной плоскости +/- 3-5°.
По отзыву ГК НИИ ВВС «Гнейс-5» по своим тактико-техническим параметрам не уступала британской бортовой РЛС подобного назначения, а по радиусу и дальности действия мертвой территории кроме того превосходила ее.
Со второй половины 1945 года новая станция под обозначением «Гнейс-5С» была запущена в серийное производство и принята на вооружение. Специально для авиации ВМФ был создан и запущен в серию вариант «Гнейс-5М», что был принят на вооружение ВМФ в апреле 1945 года.
Параллельно с работами НИИ-20 по станциям серии «Гнейс» в 4-м Особом Отделе НКВД СССР проводилась вторая разработка РЛС подобного тактического назначения называющиеся ПНБ — прибор ночного боя. К концу 1942 года опытный образец станции ПНБ был выстроен и в следующем году был передан на летные опробования.
ПНБ прошла опробования на Пе-2, продемонстрировав большую дальность обнаружения самолета 3-5 км и минимальную мертвую территорию — 150-200 м. По главным тактико-техническим данным ПНБ была подобна станции «Гнейс-2», но была менее технологична в производстве, исходя из этого армейские выбрали «Гнейс-2». В первой половине 40-ых годов XX века этим же коллективом был создан улучшенный вариант станции ПНБ-4, что так же поступил на опробования, но не был принят на вооружение.
направляться подчернуть, что созданные в годы войны бортовые РЛС серий «Гнейс» и ПНБ снабжали пилоту истребителя только обнаружение воздушной цели. Они не были станциями прицеливания и летчик, выводя истребитель-перехватчик в зону открытия огня, открывал пламя, руководствуясь лишь визуальными наблюдениями за целью в дневное время либо за демаскирующими выбросами газов двигателей самолета в ночное.
К освоению радиолокационной техники ОКБ А.Н.Туполева приступило в первой половине 40-ых годов XX века. В первую очередь решено было установить умелые отечественные РЛС типа ПНБ-4 и «Гнейс-5» на два серийных самолета Ту-2 с одновременным усилением их пушечного оружия. В один момент в ОКБ для управления главных подразделений был организован цикл лекций по новой радиолокационной технике. А.Н.Туполев обратился к академику А.И.Бергу, управлявшему работы по радиолокации, со следующей просьбой по телефону:
«Аксель Иванович, как бы организовать для нас цикл лекций по вашему хозяйству? Рассказываете, буду ли я сам посещать их? В обязательном порядке и непременно.
Кроме того что буду, вот постигну ваше ремесло и тогда жизнь ваша существенно ускверниться. Буду надоедать и приставать, дабы делали получше, поскорее и несложнее.»
А.Н.Туполев был одним из самых ревностных учеников и систематично посещал лекции. Достаточно скоро вник в сущность дела и начал «давить» на разработчиков, требуя оптимизации новой техники под условия применения на собственных самолетах.
В мае 1944 года в соответствии с предложению А.Н.Туполева, ОКБ приступило к установке на серийном самолете Ту-2 № 104 (выпущенного в первой половине 40-ых годов XX века Омским заводом № 166) радиолокационной аппаратуры ПНБ-4. Работа шла достаточно скоро. Уже 27 мая 1944 года состоялся осмотр макетной рабочей группой размещения блоков ПНБ-4 на самолете Ту-2.
К концу июня умелая машина, взявшая условный шифр самолет «104» была закончена и в ночь на 2 июля перевезена на аэропорт Чкаловское, где размешалось НИИ Разведслужб КА. 18 июля 1944 года на самолете «104» летчик-испытатель А.Д.Перелет с аэропорта ГК НИИ ВВС совершает первый вылет. В качестве ведущего инженера по опробованиям спецоборудования самолета «104» от ОКБ А.Н.Туполева участвует Л.Л.Кербер.
С 10 августа 1944 года по 7 июня 1945 года проводились доводки и совместные испытания радиолокационной аппаратуры, по окончанию которых самолет был передан в ГК НИИ ВВС для Национальных опробований.
Самолет «104» испытывался с полетной массой 9814 кг и по отношению к серийному Ту-2 имел следующие отличия:
-в нижней части фюзеляжа в грузоотсеке были установлены две пушки ВЯ-23;
-была поменяна схема дренажа в отъемных частях крыла;
-установлен автомат курса;
-установлен подвижной стабилизатор с диапазоном установки на земле от 0° до минус 4°;
-установлены блоки аппаратуры ПНБ-4.
Установленная аппаратура ПНБ-4 складывалась из:
-передатчика со особой антенной;
-умформера, питающего передатчик;
-индикатора летчика;
-приемника с умформером и селектором;
-индикатора оператора;
-щитка управления аппаратурой;
-двух азимутальных и двух зенитных антенн.
Станция ПНБ-4 прошла Национальные опробования на самолете «104», но в серию запущена не была, предпочтение было дано РЛС «Гнейс-5С», имевшей подобные эти, но опережавшей ПБН-4 по освоению в серии. Сам же самолет «104» во второй половине 40-ых годов двадцатого века был передан в ОКБ П.О.Сухого, где был переделан в прототип учебно-тренировочного бомбардировщика УТБ.
Во второй половине 40-ых годов двадцатого века в ОКБ на один из серийных самолетов Ту-2 была установлена радиолокационная аппаратура «Гнейс-5С». Предполагалось по окончании испытаний и проведения отработок оснастить часть серийных самолетов Ту-2 данной РЛС. Результатом этих работ стало оснащение самолетов Ту-2 данной станцией.
В частности 56 ИАД во второй половине 40-ых годов двадцатого века была перевооружена с «Бостонов», оснащенных станциями «Гнейс-2» на Ту-2 с «Гнейс-5С». В ВВС была организована массовая подготовка летного состава по так называемой «технике оперирования». Для этого на самолете Ли-2 была установлена аппаратура «Гнейс-5», на которой имела возможность тренироваться в один момент несколько обучаемых летчиков.
Данный «летающий класс» стал примером последующих самолетов аналогичного назначения, предназначенных для операторов и подготовки штурманов для ВВС (в частности в ОКБ А.Н.Туполева в последующие годы были созданы специальные модификации серийных самолетов Ту-4УШС, Ту-124Ш, Ту-134Ш, Ту-134УБ-Л).
Познакомившись с новой радиолокационной техникой и совершив ее первые летные опробования на переделанных серийных Ту-2, в ОКБ А.Н.Туполева совсем решено было делать предстоящую ставку при проектирование истребителей перехватчиков с РЛС и замечательным оружием на базе более скоростных модификаций самолета Ту-2 с двигателями жидкостного охлаждения.
Как отмечалось выше, в первой половине 40-ых годов XX века был подготовлен проект истребителя-перехватчика, как варианта скоростного дальнего бомбардировщика «63/2» с двигателями АМ-39 (АМ-39Ф). Умелый самолет «63/2» с двигателями АМ-39Ф в варианте скоростного бомбардировщика был выпущен заводом № 156 в октябре 1944 года.
Самолет строился на базе серийного Ту-2 и отличался от первого варианта самолета «63» в следующем:
-были установлены новые стойки шасси;
-улучшен стрелка и обзор лётчика;
-увеличена площадь вертикального оперения с 4,37 м2 до 5,81 м2;
-установлены агрегаты серийного Ту-2 — отъемные части крыла и горизонтальное оперение — без переделок, центроплан, центральная и хвостовая части фюзеляжа — с маленькими переделками;
-установлена бронезащита экипажа;
-упрощена гидросистема;
-установлено новое хвостовое колесо с механическим управлением стопором;
-увеличен экипаж до 3-х человек;
-установлены умелые двигатели АМ-39Ф;
-упрощена топливная совокупность и увеличен запас горючего с 2150 л до 2360 л;
-установлены два пулемета УБТ.
Законченный самолет «63/2» в ночь на 29 октября 1944 года был перевезен на аэропорт в ГК НИИ ВВС в Чкаловское, где с 29 ноября 1944 года по 4 апреля проходил доводочные опробования. Опробования проводились ОКБ совместно с ГК НИИ ВВС. С 5 апреля по 16 мая 1945 года были совершены Национальные опробования, на протяжении которых были зафиксированы следующие главные характеристики:
-большая скорость на высоте 6850 м — 640 км/ч;
-практический потолок — 10100 м;
-время подъема на высоту 5000 м — 8,7 мин;
-техническая дальность — 1539 км;
-обычная полетная масса — 10925 кг;
-обычная целевая (бомбовая) нагрузка — 1000 кг;
-перегрузочная целевая (бомбовая) нагрузка — 4000 кг.
Самолет «63/2» с двигателями АМ-39Ф продемонстрировал хорошие летные эти, превосходящие эти однотипных отечественных и зарубежных самолетов, в частности самолета «Москито». Но он не был рекомендован на вооружение ВВС КА из-за недостаточного обзора навигатора. Соответственно не был осуществлен проект истребителя-перехватчика на базе самолета «63/2».
Для скоростного бомбардировщика с лучшими условиями работы навигатора, ВВС предложило А.Н.Туполеву создать новый самолет на базе Ту-2 с двигателями АМ-39ФНВ. Такая машина была создана в мае 1945 года под шифром ОКБ самолет «68» (официальное обозначение первоначально Ту-4, а после этого Ту-10). Соответственно предстоящие работы по созданию истребителя-перехватчика базировались на модификации самолета «68» в истребитель.
Самолет в варианте скоростного фронтового бомбардировщика проходил Заводские, а после этого Национальные опробования до конца 1946 года, а после этого в начале 1947 года на заводе № 1 в Куйбышеве была выстроена серия в 10 самолетов типа Ту-4 (Ту-10) с двигателями АМ-39ФНВ-2.
В феврале 1946 года по заданию руководства ВВС ОКБ А.Н.Туполева приступило к предстоящей отработке самолета «63» в варианте истребителя-перехватчика. Проект находился в работе под внутренним шифром ОКБ самолет «63П», официальное обозначение Ту-1. Новый проект вбирал в себя целый хороший опыт, полученный при испытаниях и создании самолета «63/2» с двумя двигателями АМ-39Ф и самолета «68» (Ту-4), работы по которому сейчас шли в ОКБ.
3 апреля 1946 года вышло Распоряжение Совета Министров СССР № 721-283 по самолету Ту-1, а 29 апреля Приказ МАП № 254, в соответствии с которым в 4-м квартале нужно было выпустить первые 10 серийных автомобилей. ОКБ А.Н.Туполева нужно было выпустить к 15 мая эскизный проект самолета Ту-1 (в официальных документах Ту-1 квалифицировался как дальний истребитель сопровождения), и дать отличия Ту-1 от запущенного в серию Ту-4 («68»). Серийное производство предполагалось развернуть на заводе ¦1, в том месте же где подготовился запуск в серию этого скоростного бомбардировщика.
15 мае 1946 года эскизный проект самолета Ту-1 готовься .
Возможность установки замечательного пушечного оружия, особого радиолокационного оборудования и наконец возможность доведения дальности полета, при установке подвесных топливных баков, до 3000 км в сочетании с высокими скоростями полета разрешали применять Ту-1 как:
-истребитель сопровождения, вооруженный пятью пушками НС-23;
-истребитель-перехватчик, вооруженный двумя пушками НС-23 и двумя пушками НС-45 и оборудованный радиолокационной аппаратурой «Гнейс-5С».
Напомним, что самолет Ту-1 сохранял всецело все бомбардировочное оружие и исходя из этого имел возможность употребляться как скоростной бомбардировщик, в особенности для топмачтового бомбометания при применении на морских ТВД.
Модификация самолета Ту-4 («68») в самолет Ту-1 по большей части заключалась в следующем:
-носовая часть фюзеляжа делалась новой, в ней размещался лишь один летчик;
-в хвостовой части фюзеляжа размещался радиооператор-радист. Чтобы иметь возможность разгрузить его от наблюдения за воздухом предусматривалась возможность размещения в задней кабине дополнительного стрелка. С целью этого задняя верхняя стрелковая установка была перемещена назад на 800 мм. Так, экипаж Ту-1 уменьшался до 2-3 человек;
-в передней части бомбоотсека размещались или три пушки НС-23, или две пушки НС-45, сзади пушек устанавливался съемный дополнительный топливный бак;
-крыльевые пушки ШВАК-20 заменялись на НС-23;
-на самолете размещалась радиолокационная аппаратура типа «Гнейс-5С» и «Тон-2»;
-двигатели АМ-39ФН-2 заменялись на двигатели АМ-43В тех же габаритов.
Пушечное оружие нападения снабжало самолету Ту-1 успешное поражение при перехвате существовавших в то время боевых самолетов. В варианте пять пушек НС-23 благодаря относительно громадной скорострельности этих пушек (550 выстрелов в 60 секунд) имелась возможность в маленький временной отрезок создать массированный пламя, снабжая так поражение истребителей соперника в маневренном бою при сопровождении собственных бомбардировщиков.
При замены трех НС-23 на две НС45 (в варианте истребителя-перехватчика), за счет на порядок возросшей массы боеприпаса и с учетом уменьшившейся скорострельности пушки (180 выстрелов в 60 секунд) бортовой залп владел большей разрушительной силой, талантливой стереть с лица земли любой из состоявших на вооружении бомбардировщиков. Большой боекомплект разрешал вести долгий бой, в особенности это принципиально важно было для варианта истребителя-сопровождения, в то время, когда по ходу полета на сопровождение могло быть пара атак. На борту имелось по 50 снарядов на ствол для НС-45 и по 130 снарядов для НС-23 на ствол у перехватчика и по 150 снарядов на ствол для трех НС-23 на ствол и по 130 снарядов для крыльевых НС-23 на ствол у истребителя сопровождения.
Оборонительное оружие Ту-1 складывалось из двух пулеметов УБТ калибра 12,7 мм, расположенных: сверху на установке ВУБ-68 с боезапасом 250 патронов; снизу фюзеляжа в люковой установке с боезапасом 350 патронов.
Вместо наружных сбрасывающихся подвесных топливных баков на самолете Ту-1 могли быть подвешены авиабомбы: 1 х ФАБ-2000 либо 2 х ФАБ-1000, либо 4 х ФАБ-500, либо 4 х ФАБ-250. В грузоотсека вместо дополнительного топливного бака могли быть подвешены: 1 х ФАБ-100 либо 1 х ФАБ-500, либо 2 х ФАБ-250.
При применении самолета Ту-1 на морских ТВД на него могли быть подвешены 2 торпеды АН-45 либо АНУ-45 (усиленные) на торпедодержателях серийного самолета Ту-2Т. Бортовые пушки НС-45 могли быть действенно использованы для подавления зенитной артиллерии атакуемых судов, и для уничтожения легких боевых и транспортных судов.
На протяжении проработки развития наступательного оружия для самолета рассматривалась возможность оснащения его подвижными батареями СПВ на базе разрабатывавшейся пулеметно-пушечной совокупности Ш-3, калибров 14,5 мм, 20 мм и 23 мм.
Бронирование самолета снабжало защиту экипажа позади от истребителей соперника и спереди от огня атакуемого самолета, его толщина и схема бро-неэлементов по большей части соответствовали примененным в проекте «63/2» в варианте истребителя-перехватчика. Неспециализированная масса брони равнялась 225 кг, а также масса прозрачной брони — 30 кг.
Оборудование самолета Ту-1 снабжало пилотирование самолета в произвольных метеорологических условиях днем и ночью. На Ту-1 должны были устанавливаться: радиостанция РСБ-3 бис Преисподняя для связи с почвой, командная радиостанция РСИ-6, радиополукомпас РПК-10м, аппаратура «собственный-чужой» типа СЧ-3, радиолокатор защиты хвоста ТОН-2, дистанционный компас ПДК-44 с размещением матки-датчика в пррвой плоскости, две выдвижные посадочные фары ФСВ-200 на левой плоскости.
Источниками электричества на самолете являлись два генератора ГС-1500 на двигателях и аккумулятор типа 12А-30. В варианте истребителя-перехватчика на самолете должен был устанавливаться радиолокатор Гнейс-5с, что обслуживал радиооператор-радист, второй индикатор устанавливался у летчика.
Кислородное оборудование должно было снабжать 75% полета на полную дальность кислородным едой, емкость кислородных баллонов составляла 8 л на каждого члена экипажа, установленная аппаратура воображала собою легочные автоматы типа КП-14. Фотооборудование Ту-1 составлял аэрофотоаппарат типа АФА-ИМ, установленный в левой мотогондоле, управление аппаратом, изменение угла установки его и фотолюками осуществлялось дистанционно.
Силовая установка Ту-1 отличалась от силовой установки «68» лишь тем что двигатели АМ-39ФН-2 были заменены на АМ-43В (М-43В). Оба типа двигателей имели однообразные габариты и исходя из этого все агрегаты установок, включая моторамы и капоты остались неизменными. Винты употреблялись 4-х лопастные, флюгерные типа АВ-9к-22А, диаметром 3,6 м. Водяные радиаторы, кроме этого как и на «68», размешались в центроплане.
Топливная совокупность самолета складывалась из 10 топливных баков, разделявшихся на 4 группы: две крыльевые и две центропланные. Все группы соединялись между собой магистралью перекрестного питания с краном, управляемым летчиком. В задней части гру-зоотсека подвешивался дополнительный топливный бак на 452 кг горючего. Для повышения дальности полета снаружи фюзеляжа имели возможность подвешиваться два сбрасываемых бака.
Неспециализированный запас горючего с дополнительным баком — 2200 кг, в сбрасываемых подвесных баках пребывало 1300 кг горючего. Любой двигатель имел отдельную масляную совокупность смазки, маслобаки размешались за двигателями. Для охлаждения воздуха, шедшего из ПЦН в двигатель, имелся охлаждающий контур с двумя радиаторами: один на двигателе, второй — сбоку мотогондолы.
Опытный образец самолета Ту-1 («63П») строился на заводе № 156 в течение 1946 года. Самолет изготовлялся методом переделки умелого самолета «63/2». На протяжении переделки исходного самолета на нем были заменены двигатели АМ-39Ф (М-39Ф) на АМ-43В (М-43В), установлены 4-х лопастные винты АВ-9к-22А, смонтировано СПВ по варианту истребителя-перехватчика (2 х НС-45, 2 х ВЯ-23 плюс два пулемета УБТ), новые стойки шасси с колесами размером 1100 х 425 мм, новое оборудование (РСБ-3 бис, РСИ-6,ТОН-2, СЧ-3).
До конца 1946 года самолет пребывал в умелом производстве. 30 декабря самолет был закончен постройкой и в ночь на новый 1947 год был перевезен на аэропорт ЛИИ в г.Жуковском. До середины марта на машине шли доводки, по большей части по новым умелым двигателям, и по оборудованию.
26 февраля 1947 года Приказом МАП № 74 с целью проведения Заводских опробований Ту-1 назначается экипаж в составе: ведущий летчик А.Д.Перелет, ведущий инженер Н.В.Лашкевич, бортмеханик В.В.Ульянов, ведущий инженер по оружию М.А.Боженов. 22 марта 1947 года летчик-испытатель А.Д.Перелет делает на умелом самолете первый полет длительностью 30 мин..
Заводские опробования проводились до 3 октября 1947 года, на протяжении которых проверялась работа новой силовой установки, оборудования, проводились полеты на определение запасов устойчивости, определения километровых затрат горючего и т.д. 3 августа 1947 года самолет участвовал наряду с другими новыми туполевскими автомобилями в классическом воздушном параде в Тушино (не считая «63П» над Тушино прошли умелые самолеты «69», «70», «77» и первые три серийных Ту-4 (Б-4).
В начале 1948 года была совершена оценка повышения дальности полета самолета Ту-1 за счет полётной запаса массы и возрастания топлива. Были взяты следующие большие результаты по дальности: при повышении полетной массы до 15200 кг, запаса горючего до 4800 кг, дальность полета на высоте 1000 м получалась 3850 км, на высоте 6000 м — 3450 км; при повышении полетной массы до 13850 кг, запаса горючего до 3500 кг, дальность полета получалась на высоте 1000 м — 3250 км, на высоте 6000 м — 3000 км.
Всецело опробования умелого самолета «63П» не были закончены, по большей части в части вооружения и оборудования. Формальной обстоятельством стала выработка ресурсов умелых двигателей М-43В и отсутствие им замены.
Это формальная сторона события. Более внимательная оценка обстановки с прекращением работ по Ту-1, говорит о том, что таковой финал имел более глубокие корни. К моменту проведения опробований Ту-1 (1947 г.) в ОКБ неспешно стали приходить к выводу, что создать современный замечательный комплекс перехвата скоростных воздушных целей, опираясь на устаревающий поршневой Ту-2 уже нереально.
В случае если в конце войны скорость Ту-2 в варианте истребителя превышала скорости главных серийных бомбардировщиков, то с возникновением во второй половине 40-х годов первых реактивных бомбардировщиков, скорости которых приблизились к 900-1000 км/ч, возможности по перехвату аналогичных целей самолетами класса Ту-2 быстро уменьшились. Требовался перевод тяжелых истребителей-перехватчиков на реактивную тягу и как следствие повышение их скоростей как минимум в несколько раз.
Второй вывод был сделан в части совокупности оружия перехватчика: стало ясно, что нужно внедрять замечательное подвижное управляемое оружие, которое разрешило бы заменить высокую маневренность легкого истребителя эффективностью и мощностью огневого залпа управляемого оружия.
Третий вывод заключался в том, что создать действенный комплекс перехвата возможно лишь с применением поисково-прицельной бортовой РЛС, возможности которой должны были существенно превосходить ТТД станций типа «Гнейс».
Так в ОКБ А.Н.Туполева на протяжении испытаний и проектирования перехватчиков на базе Ту-2, оценив реально уровень развития бортового оборудования и авиационного вооружения, заключили , что в тот период реализовать идею создания тяжелого истребителя, талантливого перехватывать современные самолеты соперника на дальних пределах, выполнять долгий поиск, сопровождать и защищать боевые порядки фронтовых бомбардировщиков, основываясь на ветхих наработках, фактически нереально. Исходя из этого предстоящие работы по перехватчикам типа Ту-1 в ОКБ были прекращены. В один момент в ОКБ начала вырабатываться перспективная концепция требуемого самолета аналогичного класса, входящего в единый комплекс дальнего перехвата.
ЛТХ:
Модификация: Ту-1
Размах крыла, м: 18,86
Протяженность, м: 13,60
Высота, м: 4,55
Площадь крыла, м2: 48,80
Масса, кг
-безлюдного самолета: 9460
-обычная взлетная: 12755
-большая взлетная: 14460
Тип двигателя: 2 х ПД АМ-43В
Тяга, кгс: 2 х 1950
Большая скорость, км/ч: 641
Крейсерская скорость, км/ч: 576
Практическая дальность, км: 2250
Большая скороподъемность, м/мин: 435
Практический потолок, м: 11000
Экипаж: 3
Оружие: 2 х 23-мм пушки НС-23 в крыльях; 2 х 45-мм пушки НС-45 в носовой части; два оборонительных 12,7-мм пулемета УБТ.
Тяжелый истребитель-перехватчик Ту-1.
Тяжелый истребитель-перехватчик Ту-1.
Ту-1. Рисунок.
Самолет 63. Схема 1.
Самолет 63. Схема 2.
Ту-1 (Самолет 63П). Схема 1.
Ту-1 (Самолет 63П). Схема 2.
.
.
Перечень источников:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг.
Б.Л.Симаков. Самолеты страны Советов. 1917-1970.
Летный сборник № 18. Тяжелые истребители Второй мировой войны.
Максимилиан Саукке. Ту-2.
Крылья Отчизны. Владимир Ригмант. Ту-2 и его модификации.
Крылья Отчизны. Владимир Ригмант. Одиссея модернизаций Ту-2.
Российский #истребитель#СУ 27_ Вот это #демонстрация флага !
Увлекательные записи:
Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны:
-
Истребитель як-9п (первый с таким названием).
Разработчик: ОКБ Яковлева Страна: СССР Первый полет: 1943 г. Як-9П (пушечный) с двигателем ВК-105ПФ являлся модификацией серийного Як-9, на котором…
-
Тяжелый военно-транспортный самолет ту-75.
Разработчик: ОКБ Туполева Страна: СССР Первый полет: 1950 г. Опыт Второй мировой наглядно продемонстрировал возросшую роль военно-транспортной авиации….
-
Разработчик: ОКБ Яковлева Страна: СССР Первый полет: 1941 г. Як-7М (модифицированный), с двигателем М-105ПА и винтом ВИШ-61П, воображал собой ещё одну…
-
Истребитель-перехватчик миг-21пф.
Разработчик: ОКБ Микояна, Гуревича Страна: СССР Первый полет: 1958 г. Одним из пунктов приказа Госкомитета по авиационной технике (ГКАТ) № 304 от 2…
-
Экспериментальный истребитель-перехватчик е-150.
Разработчик: ОКБ Микояна, Гуревича Страна: СССР Первый полет: 1960 г. Новый всепогодный истребитель-перехватчик Е-150, задуманный в ОКБ А.И.Микояна,…
-
Тяжелый истребитель сопровождения око-6 (та-1 и та-3).
Разработчик: Таиров Страна: СССР Первый полет: 1939 г. В соответствии с распоряжением СНК ЦК и СССР ВКП(б) № 256 от 29.10.1938 г. Таирову (по его…