Истребитель-перехватчик миг-21пф.

Разработчик: ОКБ Микояна, Гуревича
Страна: СССР
Первый полет: 1958 г.Истребитель-перехватчик миг-21пф.

Одним из пунктов приказа Госкомитета по авиационной технике (ГКАТ) № 304 от 2 августа 1958 года, выпущенного на основании распоряжения Совета Министров о разработке самолета МиГ-21Ф, главному конструктору А.И.Микояну предписывалось отработать в следующем году на двух самолетах совокупность реактивного оружия с установкой радиолокационного целеуказателя дальномера ЦД-30 и двух ракет класса «воздух-воздух». Согласно расчетам, эта РЛС разрешала обнаруживать воздушные цели типа бомбардировщика Ту-16 на удалении до тридцати километров.

На опробованиях верхний предел обнаружения цели не превышал 20 км, а на практике — 15-17 км. Сейчас РЛС ЦД-30 проходила отработку в составе комплекса перехвата Т-3-51 ОКБ Сухого.

Документом не предусматривалось исключение пушки НР-30 из арсенала истребителя, не смотря на то, что обращение шла лишь об отработке ракетного оружия. Единственным вариантом для того чтобы оружия были управляемые ракеты РС-2УС (К-5МС).

Размещение ЦД-30Т на «МиГе» стало причиной повышению входного отверстия воздухозаборника до 0,87 м, протяженность фюзеляжа возросла до 12,29 м. Диаметр радиопрозрачного конического обтекателя антенны РЛС увеличился до 0,6 м, а его протяженность стала больше на 0,2 м, наряду с этим конус наклонили вниз на угол 3°. Приемник воздушного давления ПВД-5 расположили над воздухозаборником по оси симметрии самолета.

По всей видимости, ОКБ-155 начало разработку будущего Е-7 в полном соответствии с приказом ГКАТ, в котором, как отмечалось выше, не говорилось о пушечном оружии. Установка станции ЦД-30Т в центральном теле воздухозаборного устройства (вместо радиодальномера) стала причиной большому повышению его лобового сопротивления, компенсировать которое возможно было только снижением тяги веса и повышением двигателя самолета. Приходилось не забывать и о центровке истребителя.

Единственным весовым резервом была пушка, чем и воспользовались конструкторы: потому, что обращение шла пока не о военной машине, пушку решили снять. Так был сделан первый шаг на встречу к отказу от артиллерийского оружия истребителя. Вместе с пушкой стал лишним и оптический прицел АСП-5НД, замененный более несложным коллиматорным ПКИ: для стрельбы управляемыми ракетами уже не требовалось вычислять упреждение.

Изучение попавшей в руки отечественных конструкторов американской ракеты AIM-9B «Sidewinder» разрешило во второй половине 50-ых годов двадцатого века создать в ОКБ завода № 134 ГКАТ ее аналог ракету К-13. По окончании успешных национальных опробований, проходивших во время с 16 декабря 1959 года по 25 марта 1960 года, ракету приняли на вооружение под обозначением Р-3С.

Появление во второй половине 50-ых годов двадцатого века самонаводящейся ракеты Р-3С заметно оказало влияние на вид перехватчика, потому, что РЛС ЦД-30 позволяла осуществлять пуск ракеты не только по факту захвата цели ее инфракрасной головкой самонаведения, но и с учетом разрешенной дальности пуска, определяемой радаром.

Радиоуправляемые ракеты РС-2УС предназначались для борьбы с неманевренными одиночными бомбардировщиками в произвольных погодных условиях днем и ночью, и с бомбардировщиками, летящими в группе, при визуальной видимости. Ракеты наводились на цель по равносигнальной территории излучения РЛС. На практике это смотрелось так: пилот перехватчика, захватив цель, пускал ракету на дистанции разрешенной дальности и сопровождал ее В течение всего полета до встречи с целью.

Первый прототип, взявший обозначение Е-7 (МиГ-21П), комплектовался в дополнение к РЛС ЦД-30Т аппаратурой «Лазурь» (она предназначалась для наведения перехватчика с почвы посредством совокупности «Воздушное пространство-1»), креновым автопилотом КАП-1, курсовой совокупностью истребителя КСИ-1, авиагоризонтом истребителя АГИ-1СА, связной радиостанцией РСИУ-5В («Дуб-5»), автоматическим радиокомпасом АРК-54, маркерным радиоприемником МРП-56. С автомобили сняли радиовысотомер РВ-У. Ракеты Р-3С подвешивались на пусковых устройствах АПУ-13.

Для уменьшения посадочной скорости и сокращения пробега предусмотрели (но не установили) совокупность сдува пограничного слоя на закрылках. Возросший взлетный вес настойчиво попросил доработки конструкции стоек шасси. Главные тормозные колеса размером 660?200 мм заменили колесами КТ-92Б размером 800?300 мм.

Снаружи это выразилось в повышении размеров выколоток в обшивке фюзеляжных ниш шасси. На первой машине Е-7/1 стояло старое кресло со шторками, что, по всей видимости, связано с переоборудованием в данный вариант одного из серийных МиГ-21Ф завода № 31.

Ведущим по опробованиям самолета Е-7/1, преподнесшего много сюрпризов, был летчик-испытатель ОКБ И.Н.Кравцов. Е-7 опробовали в полете в осеннюю пору 1958 года, а 28 ноября следующего года случилась первая важная авария. В тот сутки самолет с подвешенными ракетами К-13 на скорости, близкой к большой, утратил путевую устойчивость и стал неуправляемым.

От появившейся громадной перегрузки летчик временно утратил зрение, по окончании чего катапультировался; к счастью, для него все окончилось благополучно. Дорого обходятся летчикам просчеты конструкторов, и звезды и никакие деньги не могут компенсировать потерянное здоровье, а иногда и жизнь. Но профессия летчика-испытателя остаётся привлекательной для молодых романтиков, стремящихся не столько к острым ощущениям и приключениям, сколько желающих познать неизведанное.

В декабре 1959 года выстроили вторую машину Е-7/2 с увеличенными площадями главного (на 0,18 м2) и подфюзеляжного (на 0,1 м2) килей. В совокупности с уменьшением площади крыльевых пилонов это пара повысило запас путевой устойчивости, но совсем устранить недостаток, свойственный первой машине, не удалось. В один момент на самолете установили совокупность спасения «СК».

В июле следующего года Кравцову выпало еще одно опробование: в 72-м полете на Е-7/2 заклинило управление двигателем. Самолет некое время летал над аэропортом, производя горючее, но из-за нарушения порядка выработки горючего из баков был потерян контроль над его расходом, в следствии чего двигатель остановился в полете. Не смотря на то, что это и случилось вблизи аэропорта, но окончилось аварией: садиться пришлось на грунт на большом удалении от ВПП.

Скоро случилось еще одно ЧП, в этом случае из-за нарушения функционирования маслосистемы: случилась остановка двигателя, что стало причиной отказу совокупности кондиционирования и, как следствие, к запотеванию фонаря. Посадку было нужно делать практически вслепую.

Жизнь Игоря Николаевича Кравцова оборвалась 29 января 1965 года на протяжении испытательного полета на самолете-лаборатории Е-152А. Но до этого он успел не только довести «до ума» Е-7, но и выполнить последовательность полетов на нем в рамках научно-исследовательских работ. Среди них изучение поведения автомобили с шасси, оснащенным вместо колес металлическими полусферами с несимметричным размещением оси их вращения: так конструкторы пробовали приспособить самолет для эксплуатации с грунтовых аэропортов.

В мае 1960 года на заводские опробования поступил третий умелый Е-7, отличавшийся доработанной отсутствием механизма и топливной системой управления поворотом передней стойки шасси. В том же месяце решили о развертывании серийного производства Е-7 на заводе № 21 под обозначением МиГ-21ПФ («тип 76»). Первые серийные автомобили предписывалось сдать клиенту в течение последних трех месяцев следующего года.

Летом 1963 года завершился еще один этап опробований МиГ-21ПФ, на протяжении которых была подтверждена возможность эксплуатации самолета с аэропортов II класса без неестественного покрытия ВПП. В данной связи стоит упомянуть колесно-лыжный вариант шасси, исследовавшийся в 1962-1965 годах, не смотря на то, что это пара опережает хронологию обрисовываемых событий. Изучения начали на Е7/4, а с 1963 года — на МиГ-21ПФ № 76210820.

Доработанные главные опоры шасси имели дополнительные разгрузочные титановые лыжи площадью 6 дм’, каковые вдвое снижали нагрузку на грунт (плотность грунта не должна была быть ниже 4 кг/см2). В зависимости от состояния ВПП лыжи имели возможность опускаться либо подниматься на протяжении колеса. Носовая же опора осталась без трансформаций.

В выпущенном положении лыжи пребывали практически вровень с нижней точкой колеса.

«С выпущенными лыжами, — говорил ведущий летчик-испытатель Б.А.Орлов, — самолет становился если не совсем вездеходом, то уж точно аппаратом повышенной проходимости. Бывало, грузовая машина еле ползёт по полю, а мой «МиГ» шпарит «с ветерком» по грязищи… Но по причине того, что носовое колесо уходило в мягкую почву чуть ли не по самую ось, лезли мы не во всякую хлябь, а с разбором. Сами по себе полеты сложности не воображали — взлет, выработка горючего, посадка, но приземляться требовалось совершенно верно в заданном месте, где сделан промер плотности грунта, т.е. на весьма ограниченный участок».

Подобное шасси на серийных самолетах МиГ-21 так и не показалось, но прижилось на истребителе-бомбардировщике Су-7БКЛ.

В тяжелой ситуации на Е-7, как поведал летчик-испытатель ЛИИ А.А.Щербаков, довелось побывать и его коллеге по университету Олегу Гудкову. В одном из полетов по изучению инерционного сотрудничества на скорости, соответствовавшей примерно числу М= 1,9, из-за аэродинамической перекомпенсации руля поворота началось инерционное вращение автомобили с перегрузками от + 10 д до -5 д. Наряду с этим невидимая сила «умудрилась» вытащить из чашки сиденья спасательный парашют.

На четвертой умелой машине показались дополнительные топливные баки в крыле и в гаргроте за кабиной пилота, что увеличило количество топливной совокупности самолета на 380 л. В один момент на машине еще раз возросла площадь киля, двигатель заменили на Р-11Ф2-300 тягой 6120 кгс, а креповый автопилот на КАП-2. Потом подобные доработки осуществили и на Е-7/3.

направляться подчернуть, что на рубеже 1950-х — 1960-х годов самолеты-перехватчики как в СССР (Су-9), так и в Соединенных Штатах (F-4 «Фантом») ориентировались только на ракетное оружие в ущерб авиационной артиллерии, что соответствовало новой концепции перехвата (не путать с маневренным воздушным боем). Но, разрабатывая F-4 с чисто ракетным оружием, в Соединенных Штатах не забывали и о маневренном бое, для которого предназначался F-104, оснащенный пушкой. Не отказались от артиллерийских установок и французы, сохранив пушки на «Мираже» IIIС.

Но в Советском Альянсе думали в противном случае, и Е-7 поступил на национальные опробования без пушки. Возросший полетный вес автомобили стал причиной повышению посадочной скорости до 260-290 км/ч, что усложнило пилотирование на самом важном этапе полета. Однако машину принимают на вооружение, отложив ответ данной неприятности на будущее. Оружие перехватчика размещалось только на двух крыльевых подвесках и складывалось из двух ракет К-13.

Было предусмотрено (по окончании соответствующего дооборудования самолета) применение ракет РС-2УС, но на практике это не было реализовано. Допускалась подвеска двух блоков НАР УБ-16 либо С-24, и двух 500-кг бомб. На подфюзеляжной подвеске, как и прежде, размещался дополнительный топливный бак, вмещавший 500 л горючего.

Позднее, в то время, когда война во Вьетнаме распознала острую необходимость в авиационной артиллерии, для МиГ-21ПФ создали подвесную гондолу ГП-9 с двуствольной пушкой ГШ-23Л и боекомплектом 200 патронов.

Совместные национальные опробования самолетов Е-7/3 и Е-7/4 завершились в последних числах Июля 1961 года, а за месяц до этого с аэропорта завода № 21 взлетел первый серийный МиГ-21ПФ (изделие 76). В этом же году завод сдал клиенту 30 автомобилей, за десять месяцев 1962 года — еще 60. Единственным оружием первых серийных перехватчиков были ракеты Р-3С, но они не снабжали всепогодного применения, исходя из этого клиент должен был возвратиться к ракетам РС-2УС.

В мае-июле 1961 года на МиГ-21ПФ (заводской № 76210101) испытали доработанный радиолокатор ЦД-30ТП. Новая станция, названную РП-21, на серийных перехватчиках начала устанавливаться с самолета № 76210703. Спустя полгода в соответствии с приказом ГКАТ, что последовал за ответом Военно-промышленной рабочей от 25 мая 1961 года, МиГ-21ПФ (заводской № 76210103) в дополнение к ЦД-30ТП оснастили совокупностью оружия К-51 с пусковым устройством ПУ-12-40 для подвески ракет РС-2УС.

Заводские опробования МиГ-21ПФ с ракетами начались 12 марта 1962 года, а национальные — с 20 ноября 1962 года и длились до 3 сентября 1963 года. Целями для ракет были беспилотные мишени Ла-17, Ил-15 и Миг-28. Национальные опробования завершились удачно, и авиаракетный комплекс был рекомендован к принятию на вооружение.

Практически РС-2УС дополнили арсенал только модернизированного перехватчика МиГ-21ПФ с самолета № 76211701 и № 76211615.

Нет сведений о применении ракет РС-2УС в боевых условиях. Исключение составляют только рассказы экспертов, побывавших во Вьетнаме. Очевидцы отмечали, что американские самолеты в боевой обстановке ставили такие помехи, что на экранах радиолокационных прицелов показывалось одно громадное яркое пятно.

В этих условиях о применении РС-2УС не могло быть и речи.

Краткое техническое описание самолета МиГ-21ПФ.

Многоцелевой фронтовой иситребитель-перехватчик МиГ-21ПФ есть предстоящим развитием истребителя МиГ-21Ф-13 и является одноместный легкий всепогодный самолет. По своим взлетно-посадочным чертям самолет может эксплуатироваться с аэропортов второго класса.

Планер является цельнометаллический среднеплан с треугольным крылом, стреловидным оперением v управляемым стабилизатором. Фюзеляж делится на носовую и хвостовую части, стыкующиеся между собой по шпангоуту № 28. Такая конструкция фюзеляжа снабжает установки двигателя и удобство снятия.

Передняя часть воздухозаборника снабжена выдвижным всережимным конусом. Конус управляется следящей совокупностью, сопряженной с автоматикой, снабжающей автоматическое выдвижение и уборку его в зависимости от трансформации степени сжатия в компрессоре. Помимо этого, на определенных углах атаки имеется дополнительная коррекция по углам отклонения стабилизатора.

Для предупреждения происхождения явления помпажа воздухозаборника в полете либо при выходе самолета на громадные углы атаки, на фюзеляже имеются машинально управляемые противопомпажные створки.

При отказе автоматического управления предусмотрено ручное управление противопомпажными створками и конусом. На входе в двигатель по обеим сторонам фюзеляжа установлены две симметрично расположенные створки дополнительного забора воздуха (взлетные створки).

Двигатель Р-11Ф2-300 (изд. 37Ф2) является двухвальный турбореактивный двигатель, складывающийся из осевого шестиступенчатого двухроторного компрессора, десяти личных камер сгорания трубчатокольцевого типа в общем кожухе, двухступенчатой осевой газовой турбины, форсажной камеры с регулируемым реактивным соплом, совокупности питания и автоматикой управления двигателем. Масляная совокупность независимая.

Совокупность запуска — автоматическая.

На фюзеляже размещены три тормозных щитка. В хвостовой части фюзеляжа слева вмонтирован контейнер тормозного парашюта. Крыло самолета треугольное с углом стреловидности по передней кромке 57°. На крыле установлены посадочные закрылки и элероны.

В каждого крыла имеются два герметических бака отсека для размещения горючего.

Топливная совокупность складывается из шести внутрифюзеляжных, одного накладного баков и и крыльевых баков отсеков неспециализированной емкостью 2840 л и одного подвесного бака емкостью 490 л. Совокупность выработки горючего автоматическая.

Гидросистема складывается из двух раздельных гидросистем v бустерной и главной. Давление в каждой обеспечивается насосом переменной производительности НП-34-1Т, создающим большое рабочее давление 210 кГ/см2. Главная гидросистема обслуживает шасси, закрылки, тормозные щитки, противопомпажные створки, выдвижной конус воздухозаборника, регулируемое реактивное сопло и одну камеру бустера БУ-51МС стабилизатора.

Бустерная гидросистема обслуживает два бустера БУ-45А элеронов и одну камеру бустера стабилизатора.

Управление элеронами осуществляется через твёрдую кинематическую проводку, складывающуюся из качалок и тяг. Включенный в схему управления пружинный загрузочный механизм имитирует упрочнение на ручке управления. В совокупность управления элеронами включен одноканальный (креновый) автопилот КАП-2, что существенно усиливает характеристики управляемости самолета в поперечном направлении.

Управление стабилизатором осуществляется от ручки управления через двухкамерный бустер БУ-51МС, включенный по необратимой схеме. В совокупность управления стабилизатором включена автоматика АРУ-3В, машинально изменяющая передаточные числа от ручки управления к стабилизатору и в один момент к загрузочному пружинному механизму в зависимости от высоты и скорости полета. В совокупность управления стабилизатором включен кроме этого механизм «триммерного результата» что разрешает осуществлять в полете продольную балансировку самолета.

Шасси самолета трехколесное, убирающееся в полете. Носовая стойка убирается вперед и размещается в нижней передней части фюзеляжа. Носовая стойка снабжена демпфером, снабжающим гашения автоколебаний.

Главные стойки шасси установлены в крыле. При уборке оси колес разворачиваются посредством особого механизма, колеса убираются в фюзеляж а стойки укладываются в крыло.

На главных стойках установлены колеса КТ-92 размером 800Х200, на носовой стойке КТ-38 размером 500х180. Колеса имеют совокупность автоматического растормаживания для предупреждения юза. Аварийная совокупность торможения снабжает торможение лишь главных колес.

Для сокращения пробега при посадке на самолете имеемся тормозной парашют. Особенность конструкции заключалась в том, что техникам для закрытия створок приходилось, лежа спиной на бетоне в любую погоду, ногами прижимать подфюзеляжные створки для их закрытия.

Воздушная совокупность включает в себя две независимые совокупности v главную и аварийную. Главная совокупность снабжает торможение колес, открытие фонаря и его герметизацию, сброс и выпуск тормозного парашюта, катастрофический подброс фонаря. Аварийная совокупность обслуживает катастрофический выпуск шасси и аварийное торможение колес главного шасси.

Воздушное пространство для питания герметической кабины отбирается от двигателя за компрессором. В кабине поддерживается машинально давления и заданная температура воздуха. Обычные условия летчику при полетах на громадных высотах обеспечивается кислородной совокупностью питания ККО-3 с костюмом ВКК-4 и гермошлемом ГШ-4М либо маской КМ-30М.

Спасение летчика в аварийных случаях обеспечивается совокупностью катапультируемого сидения с защитой летчика фонарем. На самолете смонтирована совокупность жидкостного (спиртового) противообледенителя фонаря.

В качестве постоянного источника электричества самолета на двигателе установлен генератор-стартер ГСР-СТ-12000ВТ. Генератор при запуске двигателя является электростартёром при раскрутке двигателя. На самолете предусмотрен независимый запуск двигателя от бортовых аккумуляторных батарей.

Резервным источником постоянного тока являются две серебряно-цинковые аккумуляторные батареи 15СЦ-45. Источником питания переменным током 115 в. есть генератор переменного тока СГО-8.

Приборное оборудование снабжает полеты в разных метеоусловиях и складывается из курсовой совокупности КСИ, авиагоризонта АГД-1,указателя числа М, указателя скорости КУСИ-2500, высотомера ВДИ-30, указателя отклонения по высоте и курсу ИПЛ, сопряженного со станцией наведения «Лазурь» (АРЛ-С) и дублера авиагоризонта ДА-200.

Радиотехническое оборудование включает в себя приемно-передающую станцию РСИУ-5, радиокомпас АРК-10, маркерный радиоприемник МРП-56П, радарный ответчик СРО-2, самолетный ответчик СОД-57М, РЛС ЦД-30ТП (до самолета № 76210703 установлена РЛС ЦД-30Т-21).

Самолет МиГ-21ПФ оснащен оружием, включающим ракеты Р-3C (К-13 изделие 310А), реактивным неуправляемым оружием в составе двух блоков УБ-16-57У по 16 снарядов С-5М либо С-5К и бомбами калибра от 50 до 500 кг. Помимо этого предусмотрена подвеска двух крупнокалиберных реактивных снарядов С-24.

ЛТХ:

Модификация: МиГ-21ПФ
Размах крыла, м: 7,15
Протяженность, м: 14,10
Высота, м: 4,71
Площадь крыла, м2: 23,00
Масса, кг
-безлюдного самолета: 5150
-обычная взлетная: 7750
-большая взлетная: 9080
-топлива: 2280
Тип двигателя: 1 х ТРДФ Р-11Ф2-300
Тяга нефорсированная, кгс: 1 х 6120
Большая скорость, км/ч
-на высоте: 2175
-у почвы: 1300
Практическая дальность, км
-без ПТБ: 1600
-с ПТБ: 1900
Практический потолок, м: 19000
Макс. эксплуатационная перегрузка: 8
Экипаж: 1
Оружие: 2 х УР «воздух-воздух» Р-3С.

Умелый Е-7/1 (МиГ-21П).

Умелый Е-7/2 (МиГ-21П).

МиГ-21ПФ с УР К-13.

Один из первых серийных МиГ-21ПФ.

Один из первых серийных МиГ-21ПФ.

Серийный МиГ-21ПФ в полете.

МиГ-21ПФ на взлете.

Взлет звена истребителей МиГ-21ПФ.

Построение на полосе. На втором замысле истребители МиГ-21ПФ.

МиГ-21ПФ на рулежке.

МиГ-21ПФ, 1964 года выпуска, был на работе в ВВС ВНР, в настоящее в авиамузее г. Даксфорд, Англия.

МиГ-21ПФ, 1964 года выпуска, был на работе в ВВС ВНР, в настоящее в авиамузее г. Даксфорд, Англия.

МиГ-21ПФ, 1964 года выпуска, был на работе в ВВС ВНР, в настоящее в авиамузее г. Даксфорд, Англия.

Приборная панель кабины МиГ-21ПФ.

МиГ-21ПФ ВВС ГДР. Рисунок.

МиГ-21ПФ ВВС Египта. Рисунок.

МиГ-21ПФ. Схема.

.

.

 Перечень источников:
История конструкций самолетов в СССР 1951-1965гг.
Крылья России. самолёты и История ОКБ «МиГ».
Николай Якубович. Истребитель МиГ-21. разведчики и Перехватчики.
М-Хобби. Евгений Арсеньев, Дмитрий Баранов. Истребитель МиГ-21ПФ. Штрихи к портрету.
Крылья Отчизны. Ефим Гордон. Рождение долгожителя.
Ефим Гордон, Владимир Климов. МиГ-21.
Крылья Отчизны. Э.Эгенбург. Сверхзвуковой реактивный «МиГ».
Фотоархив «Летное поле». Музей в Даксфорде-2014 ангар 4: всепогодный перехватчик МиГ-21ПФ венгерских ВВС.

Сделано в СССР. Фронтовой истребитель МиГ-21

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны:

  • Истребитель-перехватчик миг-21см.

    Разработчик: ОКБ Микояна, Гуревича Страна: СССР Первый полет: 1967 г. За МиГ-21С показался МиГ-21СМ с двухвальным двигателем Р-13-300 и встроенной…

  • Фронтовой истребитель миг-19с.

    Разработчик: ОКБ Микояна, Гуревича Страна: СССР Первый полет: 1955 г. 26 августа 1955 года передали на заводские опробования третью умелую машину СМ-9/3…

  • Истребитель-перехватчик и-7.

    Разработчик: ОКБ Микояна,Гуревича Страна: СССР Первый полет: 1957 г. Предвидя вероятные неприятности с новым двигателем ВК-3 в ОКБ-155 под ту же…

  • Фронтовой истребитель миг-21ф-13.

    Разработчик: ОКБ Микояна, Гуревича Страна: СССР Первый полет: 1959 г. Второй и третий умелые самолеты МиГ-21Ф переоборудовали в экспериментальные Е-6Т….

  • Истребитель-перехватчик су-9.

    Разработчик: ОКБ Сухого Страна: СССР Первый полет: 1957 г. Озабоченность Хрущева разведывательными полетами американских самолетов-разведчиков U-2 над…

  • Экспериментальный истребитель-перехватчик е-150.

    Разработчик: ОКБ Микояна, Гуревича Страна: СССР Первый полет: 1960 г. Новый всепогодный истребитель-перехватчик Е-150, задуманный в ОКБ А.И.Микояна,…