Разработчик: ОКБ Туполева
Страна: СССР
Первый полет: 1950 г.
Опыт Второй мировой наглядно продемонстрировал возросшую роль военно-транспортной авиации. На протяжении ее воюющие армии по большей части применяли военно-транспортные самолеты относительно дальности полёта и небольшой грузоподъёмности. Большая часть этих автомобилей были созданы на базе успешных пассажирских предвоенного периода либо на базе устаревших бомбардировщиков.
Одновременно с этим, уже на протяжении войны в Англии и особенно США, велись активные умело-конструкторские работы над новым поколением военно-транспортных самолетов, отличавшихся от своих старших собратьев улучшенными показателями летно-тактических и эксплуатационных черт. Часть этих проектов основывалась на успешных тяжелых бомбардировщиках, созданных на протяжении Второй мировой.
В частности, для нескольких проектов «транспортников» стал американский дальний бомбардировщик В-29 «Суперфортресс». Компания «Boeing» начала работы над военно-транспортной модификацией бомбардировщика В-29 еще в начале 1942 года, в то время, когда опытный образец В-29 подготовился к первому полету. Проект взял обозначение «Модель 367», а по спецификации ВВС — С-97 «Стратофрейтер».
Самолет предназначался для обеспечения больших военно-транспортных перевозок, среди них и через океан.
Разглядывая темперамент будущих активных наступательных воздушных и наземных операций против Японии, минобороны США в январе 1942 года дало «Боингу» построить маленькое количество умелых ВТС ХС-97 с герметическим фюзеляжем, вычисленным на перевозку личного состава, боевой техники и грузов. От «Суперфортресса» фактически без трансформаций были забраны крыло, силовая установка и шасси. Двухпалубный фюзеляж большего размера спроектировали заново.
В поперечном сечении фюзеляж напоминал восьмерку. Загрузочное устройство пребывало в задней части фюзеляжа и выполнялось в виде люка-трапа с фюзеляжными створками. Новый самолет имел возможность брать на борт двухтонные машины, легкие танки, разведывательные самолеты и другую технику.
Прототип ХС-97 совершил первый полет в ноябре 1944 года. По окончании войны, во второй половине 40-ых годов двадцатого века, последовала маленькая серия автомобилей установочной партии. К концу 40-х годов начался полномасштабный выпуск самолета в нескольких модификациях.
Серийные автомобили поступили в строевые части в первой половине 50-ых годов двадцатого века.
Такая задержка с началом выпуска С-97, его поступлением и доводкой в части разъясняется начальным жаждой минобороны США не мешать выпуску первостепенного В-29, а после этого послевоенным свертыванием армейских затрат в Соединенных Штатах.
Но скоро развернулись и другие работы по развитию и модификации конструкции С-97, с применением элементов новейшего бомбардировщика В-50 — послевоенного развития В-29. Уже на первых серийных С-97А внедрили от В-50 кое-какие элементы конструкции планера, поставили увеличенное вертикальное оперение, более замечательные двигатели. С-97 выпускались серийно до 1956 г. в разных вариантах, а также самолета-заправщика, командного воздушного пункта и других. Всего было выстроено 888 С-97.
Последние автомобили в ВВС Соеденненых Штатов пребывали в эксплуатации до первой половины 1960-х.
В один момент с серийной постройкой С-97 компания «Boeing» вела разработку и его пассажирского варианта «Модели 377» «Стратокрузер». В 1947-1949 годах выпустили 56 этих пассажирских автомобилей. Самолет имел громадную дальность полета, приличные крейсерскую скорость и потолок, сочетавшиеся с большим уровнем комфортабельности для пассажиров, число которых, в зависимости от компоновки, колебалось от 50 до 100 человек.
Но относительно маленькие пассажиропотоки на громадные расстояния, характерные для того периода кроме того для США, делали эту достаточно дорогую машину малорентабельной в эксплуатации и скоро ее сняли с линий.
Как мы знаем, начиная с 1946 года в СССР в серийное производство запустили дальний бомбардировщик Ту-4, являвшийся копией-аналогом американского В-29. Как и при с американским прототипом, в СССР были подготовлены проекты пассажирской и военно-транспортной модификации базисного бомбардировочного самолета.
Но в отличие от США, в СССР, по многим причинам, ограничились только постройкой умелых экземпляров. Тема пассажирского варианта Ту-4 — самолета «70» (Ту-70) достаточно объемна и занимательна и требует отдельного рассмотрения. Исходя из этого мы сосредоточимся на военно-транспортном варианте Ту-4 — самолете «75» (Ту-75).
Проект самолета «75» начал разрабатываться в ОКБ А.Н.Туполева еще во второй половине 40-ых годов двадцатого века, фактически в один момент с постройкой «семидесятки». Работы производились в соответствии с перспективными замыслами ВВС на 1947 год. Руководство ВВС предполагало получить от авиационной индустрии средний транспортный самолет с четырьмя поршневыми двигателями с большой коммерческой нагрузкой 12-13 т, дальностью полета с данной нагрузкой около 2500 км. Большая скорость на высоте 5000 м предполагалась в 500 км/ч, практический потолок — 9000 м, время комплекта высоты 5000 м — 20 мин., разбег — 550 м и пробег — 850 м.
Ту-75 должен был иметь оборонительное оружие, складывающееся из двух спаренных турелей, оснащенных пушками для стрельбы вверх калибра 20 мм, одну такую же — для стрельбы вниз, две бортовые однопушечные блистерные установки для стрельбы в стороны. Экипаж предполагался в 8 человек.
Оборудование — самое современное на тот период из всего того, что имела возможность предложить отечественная индустрия, да и то, что сохраняли надежду получить от бывших союзников: автопилот АП-45, автоштурман, астрокомпас-авиасекстант, радиотехническая совокупность дальней навигации «Лоран», непроизвольный радиокомпас, аппаратуру слепой посадки SCS-51, радиовысотомер РВ-2, связные радиостанции типа РСБД, РСИУ-3, РСБ-5 и SCR-518, совокупность «собственный-чужой».
Изучив пожелания ВВС, ОКБ А.Н.Туполева предложило делать ВТС с применением опыта разработки самолета «70», систем и агрегатов серийного Ту-4. В частности, от бомбардировщика предполагалось забрать оборонительные пушечные установки, агрегаты самолетных совокупностей и пилотажно-навигационное и особое оборудование.
В сентябре 1946 года ОКБ приступило к работам по модификации проекта «70» в военно-транспортный самолет. В марте 1947 года вышло распоряжение правительства и за ним приказ МАП, в соответствии с которым ОКБ поручалось спроектировать и выстроить на базе самолета «70» ВТС в одном экземпляре и сдать его на госиспытания в августе 1948 года. Проект взял в ОКБ обозначение самолет «75» (официальное — Ту-16, после этого фигурировало обозначение Ту-20 и наконец, Ту-75).
Крыло самолета, хвостовое оперение, мотогондолы, шасси и большинство оборудования заимствовали с Ту-70 и с Ту-4 фактически без трансформаций. Пара возросли размах крыла и его площадь за счет большего диаметра фюзеляжа, кроме этого удлинили сам фюзеляж. Высота на стоянке уменьшена, соответственно доработали шасси.
По проекту двигатели предполагалось применять АШ-73ТК-19, после этого перешли к модернизированным АШ-73ТКНВ (АШ-73ТКФН).
Большой диаметр фюзеляжа в его средней цилиндрической части был таким же, как и на самолете «70» — 3,6 м. Конструктивно герметизированный фюзеляж «семидесятки» дорабатывался следующим образом: вводились опускающийся пол в задней его части, грузовой люк-трап, десантные люки. Оборудовались три оборонительных установки (кормовая, верхняя передняя и нижняя со спаренными пушками Б-20Э, задняя с тремя пушками Б-20Э — все от Ту-4).
самый интересным элементом конструкции был нижний трап-люк, что возможно было применять как трап при погрузке личного состава и техники. Со своей стороны, деление трапа на две части с открытием заднего отсека вовнутрь фюзеляжа и переднего наружу снабжало возможность парашютного десантирования людей и техники. В этом замысле ОКБ А.Н.Туполева предвосхитило совокупности, каковые после этого применили на Ан-8 и Ан-12.
При разработке самолета «75» в первый раз в СССР была предпринята успешная попытка создания полноценного самолета, талантливого перевозить тяжелую и крупногабаритную технику в фюзеляже. Ту-75 предполагалось применять в трех взаимно конвертируемых в условиях эксплуатации вариантах: в транспортном, десантном и санитарном.
В транспортном варианте самолет обязан брать на борт две САУ-76, либо два трактора СТ-3, либо 6-7 машин ГАЗ-67Б, либо 5 пушек калибра 85 мм без тягачей, либо две пушки с двумя тягачами, и другие виды боевой и транспортной техники в разных комбинациях. Большая масса грузов достигала 12 т. Для загрузки техники и грузов в потолочной части фюзеляжа имелась подвижная лебедка грузоподъемностью в 3 т. Десантный вариант имел возможность брать на борт 120 воинов с высадкой их на земле либо 90 парашютистов, либо 64 парашютных груза типа ПД-ММ, каковые монтировались в верхней части фюзеляжа. В санитарном варианте самолет способен перевозить 31 раненого на носилках в сопровождении 4-х медицинских работников.
В соответствии с предварительным расчетам, совершённым в ОКБ под управлением С.М.Егера, новый «транспортник» на высоте 3000 м при взлетной массе 63 т с запасом горючего 13,5 т, с грузом в 9 т имел большую техническую дальность 3200 км, а при запасе горючего 16,5 т и с грузом 6 т дальность возрастала до 4200 км.
В декабре 1947 года, в один момент с завершением эскизного проекта, выстроили макет самолета, а в январе 1948 года состоялась макетная рабочая группа. В июне 1948 года по приказу МАП, из-за загрузки ОКБ по Ту-4 и реактивным фронтовым бомбардировщикам предъявление самолета «75» на госиспытания сдвигалось на июнь 1949 года.
Умелый Ту-75 выстроили на Казанском филиале ОКБ, заводе № 22 в ноябре 1949 года. Он пара отличался от того, что предполагалось сделать по проекту и к тому же на нем не устанавливались пушки. доводки и Испытания автомобили должны были проводить на летно-доводочной и испытательной базе ОКБ на аэропорте ЛИИ.
28 ноября 1949 года, по степени готовности автомобили, получили разрешение на ее перелет в Москву. В январе 1950 года выполнили первую рулежку.
В первоначальный полет «75»-й встал 21 января 1950 года. Машину пилотировал экипаж во главе с летчиком-испытателем В.П.Маруновым, второй пилот — А.Д.Перелет. В первых числах Февраля 1950 года умелый самолет перелетел на аэропорт ЛИИ в Жуковском.
Начались заводские испытания и ее систем и доводки машины. Опробования самолета «75» прошли относительно тихо, закончились в мае того же года с хорошим результатом. Сказывался опыт постройки, доводок и испытаний Ту-4 и Ту-70. На новой машине летали летчики-испытатели А.Кабанов (глава летной работы ОКБ), М.Мельников и другие.
На опробованиях экипаж самолета складывался из 6 человек. За самолетом к этому времени совсем закрепился шифр «Ту-75».
Машину на госиспытания и тем более в серию не передали. Обстоятельств пара. Не смотря на то, что в проекте «75» ОКБ удалось добиться хороших результатов, применить последовательность уникальных конструктивных ответов, машина была не ко времени.
Серийные фабрики, производившие автомобили ОКБ Туполева, среди них и казанский № 22, были загружены «выше головы» выпуском боевых самолетов. На ближайшее время планировалось осваивать на этих фабриках серийное производство новейших самолетов, а также стратегических межконтинентальных бомбардировщиков Ту-85, и дальних реактивных бомбардировщиков, предназначавшихся для замены устаревших Ту-4. Тут уже было очевидно не до нового «транспортника».
В следствии руководство ВВС решило временно обходиться громадным парком относительно несложных и недорогих самолетов Ил-12Т и Ли-2, а также в возможности несложной переделкой для транспортных потребностей нескольких сотен Ту-4 в Ту-4ТД и Ту-4Т. На дальнюю возможность планировалось начать работы по созданию военно-транспортных самолетов с турбореактивными и турбовинтовыми двигателями с улучшенными летно-тактическими чертями. Все эти работы начались осуществляться в начале 50-х годов.
Работы над перспективными «транспортниками» для ВВС развернулись в ОКБ О.К.Антонова и в ОКБ А.Н.Туполева. В последнем создали ВТСы: «101», «107», «115», «117», «127». Причем последние четыре были переделками проектов пассажирских туполевских лайнеров.
Помимо этого, в будущем при заказах новых пассажирских самолетов, ВВС выставляли требования по оснащению их легкосъемным десантным и санитарным оборудованием (Ту-104, Ту-124, Ту-114 и Ту-134), и по разработке сменных хвостовых модулей, разрешавших переходить при серийном выпуске от авиалайнера к их военно-транспортным модификациям с рампой в конце фюзеляжа (проекты Ту-17, Ту-127).
Кроме проработки военно-транспортного варианта, на базе Ту-75 в октябре 1949 года в ОКБ рассматривалась возможность создания самолета для дозаправки горючим в полете межконтинентальных стратегических бомбардировщиков Ту-95. В варианте заправщика Ту-75 должен был брать на борт 19,5 т топлива.
По окончании свёртывания программы и окончания испытаний Ту-75, самолет пара лет эксплуатировался, как грузовой, и привлекался для опробований разных совокупностей десантно-парашютного оборудования. В первой половине 50-ых годов XX века Ту-75 разбился в трагедии под Казанью.
ЛТХ:
Модификация: Ту-75
Размах крыльев, м: 44,83
Протяженность, м: 35,61
Высота, м: 9,10
Площадь крыла, м2: 167,20
Масса, кг
-безлюдного самолета: 37810
-обычная взлетная: 55600
-большая взлетная: 65400
Горючее, кг: до 16500
Тип двигателя: 4 х ПД АШ-73ТКНВ
Мощность, л.с.
-полетная: 4 х 2000
-взлетная: 4 х 2400
Большая скорость, км/ч: 545
Практическая дальность, км: 4140
Практический потолок, м: 9500
Экипаж, чел: 6
Нужная нагрузка: две САУ-76, либо два трактора СТ-3, либо 6-7 машин ГАЗ-67Б, либо 5 пушек калибра 85 мм без тягачей, либо две пушки с двумя тягачами, 120 солдат с высадкой их на земле либо 90 парашютистов, либо 64 парашютных груза типа ПД-ММ, либо 31 раненого на носилках в сопровождении 4-х медицинских работников либо до 12000 кг другого груза.
Военно-транспортный самолет Ту-75.
Военно-транспортный самолет Ту-75.
Военно-транспортный самолет Ту-75.
Военно-транспортный самолет Ту-75.
Ту-75. Вид спереди.
Ту-75 в полете.
Грузовая кабина Ту-75.
Десантники в грузовой кабине Ту-75.
Ту-75. Рисунок.
.
.
Перечень источников:
Владимир Ригмант. Под символами «АНТ» и «ТУ».
Крылья Отчизны. Владимир Ригмант. «Транспортник», предвосхитивший время.
Сделано в СССР. Транспортный самолёт АН-12
Увлекательные записи:
Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны:
-
Опытный дальний военно-транспортный самолёт ??? ?92 (tachikawa ki-92). япония
Желаю выразить громадную признательность глубокоуважаемому коллеге redstar72 за громадную помощь в редактировании данной статьи. Стремительное…
-
Тяжелый истребитель-перехватчик ту-1.
Разработчик: ОКБ Туполева Страна: СССР Первый полет: 1944 г. Еще на протяжении испытаний и проектирования первых двух прототипов одного из лучших…
-
Легкий транспортный самолет ще-2.
Разработчик: ОКБ Щербакова Страна: СССР Первый полет: 1944 г. Данный случай случился в осеннюю пору 1944 года с известным летчиком-испытателем, Храбрецом…
-
Опытный многоцелевой самолет тис. ссср часть 2
Часть 1 В январе 1943 г. на заводе №24 начались совместные 50–часовые опробования опытного образца мотора АМ–39, выстроенного на базе агрегатов и узлов…
-
Экспериментальный самолет эмаи-1 «серго орджоникидзе» («эмаи-1-34», «э-1»).
Разработчик: МАИ Страна: СССР Первый полет: 1934 г. Сплав, названный «электрон», первенствовал в последовательности магниевых сплавов, отыскавших…
-
Учебно-тренировочный самолет ту-124ш.
Разработчик: ОКБ Туполева Страна: СССР Первый полет: 1962 г. Одной из первых модификаций Ту-124 стал учебно-штурманский Ту-124Ш. Начиная с 1962 года ХАЗ…