Удар из под воды. часть2. механический двигатель

В попытке решить проблему подводного двигателя с применением сжатого воздуха удачливее был гениальный русский изобретатель Иван Федорович Александровский. В июне 1863 г. в эллинге Петербургского завода Карра и Макферсона (сейчас Балтийский завод им. Серго Орджоникидзе) наблюдалось простое оживление, сопровождавшее закладку корабля, но привлекало внимание , что у входа в эллинг была выставлена охрана, преграждавшая в него доступ посторонним.

К осени в том месте уже возвышался диковинный корабль, не похожий ни на один из многих выстроенных заводом. Подобно веретену корпус не имел ни мачт, ни палубы. Это была вторая ПЛ конструкции И.Ф.Александровского.

Первую выстроить не довелось…

В юности Александровский увлекался живописью и небезуспешно. В 1837 г. Академия художеств присвоила ему звание неклассического живописца. и Александровский начал независимую трудовую судьбу в качестве черчения и учителя рисования в гимназии. В это же время юный живописец неудержимо тянулся к техническим наукам и с свойственным ему упорством самостоятельно овладевал знаниями, в особенности в области коллоидной химии, механики и оптики.

В середине XIX столетия в Европе стала актуальной только что зародившаяся фотография, и Александровский увлекся новым делом. В начале 50-х годов он совсем покинул преподавание и открыл фотоателье. Отныне на его визитной карточке значилось: Иван Федорович Александровский, живописец-фотограф, собственное ателье, Петербург, Невский проспект, дом № 22, кв. № 45.

Глубокие знания не только в области фотографии, но и в смежных с ней химии и оптике разрешили Александровскому достигнуть громадных удач в новом деле и сделали его фотоателье лучшим в столице, превратившимся в весьма прибыльное предприятие. Но не хлебом единым жил данный человек. Александровский продолжает изучение наук, интересуется разными областями техники и особенно кораблестроением.

Поворотным в его судьбе стал 1853 г., в то время, когда летом незадолго до начала Крымской войны Александровский по делам фотоателье посетил Лондон, где не только заметил армаду грозных паровых судов, но и неоднократно услышал, что подготавливающаяся эскадра предназначалась для похода к берегам Крыма, дабы проучить русских.

Зная низкий технический уровень российского Черноморского флота, Иван Федорович не имел возможности оставаться бесстрастным и решил создать ПЛ.

Проект был фактически закончен, в то время, когда Александровскому стало известно о начале постройки по договору с русским морским министерством ранее упоминавшейся ПЛ баварца Бауэра. Не обращая внимания на затраченные к этому времени средства и силы, Александровский разрабатывает новый проект уникальной ПЛ с двигателями, трудящимися на сжатом воздухе, для чего завлекает к проекту известный эксперта в области пневматических двигателей С.И. Барановского.

В 1862 г. Морской ученый комитет одобрил проект и в 1863 г. корабль был заложен. Большая заслуга в успешном осуществлении новаторского проекта И.Ф. Александровского принадлежала управляющему Морским ведомством адмиралу И.К.

Краббе, кораблестроителю генералу С.О. Бурачеку и создателю компрессора, баллонов сжатого пневматической машины и воздуха С.И. Барановскому. Лодка водоизмещением 352 т (надводное) / 362 т (подводное) имела металлический корпус с толщиной обшивки 9 — 12 мм, смотровую рубку с иллюминаторами, две пневматические автомобили, два винта, вертикальный и кормовые горизонтальные рули. Воздушное пространство для пневматической автомобили хранился в 200 чугунных баллонах под давлением до 100 атм.

В первый раз сжатый воздушное пространство употреблялся и для продувания 11-тонной цистерны главного балласта. ПЛ была оснащена единой для надводного и подводного хода двухвальной энергетической установкой, складывавшейся из двух пневматических двигателей мощностью 117 л.с. любой с приводом на собственный гребной винт.

Запас воздуха, сжатого до давления 60 — 100 атм, хранился в 200 баллонах вместимостью около 6 куб. м, воображавших собой толстостенные металлические трубы диаметром 60 мм, и по расчету изобретателя должен был обеспечить плавание ПЛ в течение 3 часов. Для пополнения запаса сжатого воздуха на ПЛ был предусмотрен компрессор большого давления.

Отработавший в пневмодвигателях воздушное пространство поступал частично в ПЛ для дыхания членов экипажа, а частично удалялся за борт через трубу с невозвратным клапаном, мешающим попаданию воды в двигатели при их остановки при нахождении ПЛ в подводном положении.

Не считая уникальной энергетической установки Александровский реализовал в проекте ряд других прогрессивных технических ответов. Очень направляться отметить примененное в первый раз продувание водяного балласта сжатым воздухом для всплытия, применяемое сейчас вот уже 100 лет на ПЛ всех государств. В общем случае это происходит следующим образом:

Для заполнения забортной водой балластной цистерны в ее нижней части предусмотрены кингстоны, либо легко отверстия, а в верхней части клапаны вентиляции. При клапанах вентиляции и открытых кингстонах воздушное пространство из цистерн вольно уходит в воздух, забортная вода заполняет цистерну и ПЛ погружается. При всплытии в балластные цистерны при закрытых клапанах вентиляции подается сжатый воздушное пространство, что через открытые кингстоны выдавливает воду из цистерны.

Оружием на ПЛ Александровского были две владеющие плавучестью мины, соединенные между собой эластичной перемычкой, подводимые под дне корабля соперника. Будучи данными изнутри ПЛ, мины всплывали и охватывали с двух сторон дне корабля соперника. Взрыв осуществлялся электрическим током от батареи гальванических элементов по окончании того, как ПЛ отходила на надёжную расстояние от объекта атаки.

Летом 1866 г. ПЛ была переведена для опробований в Кронштадт. На протяжении одного из погружений экипаж был под водой в течение 16 часов.

Лодка была спущена в три часа пополудни и оставалась под водой до 8 часов следующего утра.

На протяжении нахождения под водой господа команда и офицеры нижних чинов выпивали, ели, курили, ставили самовар. Все это происходило при хорошем освещении свечами и лампами. Клапаны были все закрыты, и но же воздушное пространство в лодке нисколько не был сломан, все лампы и свечи горели светло и светло, никто не чувствовал ни мельчайшего неудобства под водой: ели, выпивали, дремали совсем так, как в обычных помещениях… Лодка же пребывала на глубине 30 футов. (Из доклада И.Ф.Александровского об опробованиях 1868 г.)

Из-за недочётов, выявившихся в их ходе, она испытывалась 6 лет, в течение которых в конструкцию были внесены значительные трансформации. Но кое-какие недочёты устранить не удалось. Скорость ПЛ в подводном положении не превышала 1,5 узла, а дальность плавания была около 3 миль.

При столь малой скорости горизонтальные рули были малоэффективными. Всем ПЛ той поры, оснащенным горизонтальными рулями, начиная с Наутилуса, был характерен данный недочёт (горизонтальные рули, эффективность которых приблизительно пропорциональна квадрату скорости, не снабжали удержания ПЛ на заданной глубине).

ПЛ принимала участие в смотре Балтфлота на Транзундском рейде (1869 г.).

ПЛ Александровского приняли в казну и зачислили в минный отряд. Но было вынесено ответ о ее непригодности для нецелесообразности проведения и военных целей предстоящих работ по устранению недочётов. В случае если с первой частью решения возможно дать согласие, то вторая была спорной, и можно понять изобретателя, что, вспоминая о безразличии к его кораблю Морского министерства, с печалью писал:

К крайнему моему сожалению, я обязан заявить, что с того времени не только не встречал поддержки и сочувствия Морского министерства, но кроме того любая работа по исправлению ПЛ была совсем прекращена.

Иван Федорович Александровский не прекращал изобретательскую деятельность в области подводного оружия. В 60-х годах XIX столетия во флотах всех государств уделялось первостепенное внимание бронированию судов. Броня надежно укрывала персональный состав и материальную часть от огня артиллерии.

Все настоятельнее ощущалась необходимость в действенном средстве поражения броненосцев, и такое средство в 1865 г. внес предложение русскому морскому министерству Александровский, предложив проект самодвижущейся мины, названной Торпедо. Лишь через 3 года министерство дало изобретателю изготовить мину … за личные деньги с последующим возмещением.

А в это же время в 1866 г. обладатель завода в Австрии британец Уайтхед запатентовал самодвижущуюся мину, спроектированную капитаном австрийского флота Лупписом. Первая мина Уайтхеда имела скорость 6 — 7 узлов, тогда как торпеда Александровского — 10 узлов.

Но Уайтхед сумел скоро организовать производство защищенной патентом мины и тем самым заставил морские державы (среди них и Россию) покупать их у него или изготовлять по закупленным у него лицензиям.

Рвение создать действенный подводный корабль не оставляло Александровского. В октябре 1875 г. он внес предложение Морскому министерству проект полуподводной лодки водоизмещением 630 т, которая имела возможность бы плавать, оставляя на поверхности только высокую смотровую рубку.

Комбинированная энергетическая установка складывалась из котла и паровой машины для перемещения в полуподводном положении и трудившегося на сжатом воздухе пневматического двигателя для перемещения под водой на глубине около 1,5 м, ограниченной высотой смотровой рубки. По плану изобретателя такая ПЛ имела возможность сближаться с соперником, оставаясь практически неуязвимой для его артиллерии, а сама наряду с этим имела возможность с близкой дистанции действенно применять торпедное оружие. Предложение Александровского было отклонено.

В 1876 г. неутомимый изобретатель выдвинул идею ПЛ с паросиловой установкой, паровые котлы которой отапливались нефтью, что разрешало практически мгновенно заканчивать горение в топках при погружении. В подводном положении котлы являлись аккумуляторами тепла, т.к. по окончании прекращения горения оставшегося в них пара хватало для работы паровой машины в течение некоего времени.

Собственный предложение Александровский обосновал тем, что сам видел в Нью-Йорке локомотив, действующий без огня в продолжении 3/ 4 часа посредством котла, насыщенного паром. И это предложение изобретателя не встретило помощи.

Большое количество горя и лишений было нужно пережить И.Ф.Александровскому, пожертвовавшему лучшими годами жизни и личным благополучием для усовершенствования отечественного флота. Так как для изобретений и реализации идей, в финансировании которых отказывало морское министерство, он распродал личное имущество и испытывал неимоверную потребность. Иван Федорович без шуток заболел и был помещен в поликлинику для бедных, где и умер на 77-м году судьбы в 1894 г. Среди немногих шедших за гробом было пара стариков — бывших рабочих Балтийского завода, пришедших проводить в последний путь изобретателя-патриота.

Идею Александровского об применении для перемещения ПЛ пара, аккумулированного в котле, заимствовали чужестранцы. Через 3 года по окончании того, как МТК отказал Александровскому, в Англии по проекту инженера Гаретта была выстроена ПЛ с аналогичной энергетической установкой. Паровой котел, рассчитанный на рабочее давление пара 10 атм, при нахождении ПЛ в надводном положении трудился на пониженном давлении, а перед погружением форсировался и давление поднималось до рабочего.

После этого горение прекращалось, и паровая машина работала за счет оставшегося в паросборнике котла пара. На опробованиях стало известно, что запаса пара хватало на 12 миль плавания под водой. Но из-за несчастного случая, из-за которого ПЛ затонула, завершить опробования не удалось.

Последовательность успешных опробований ПЛ Александровского разрешил уже тогда сказать о ответе неприятности подводного плавания, но многие идеи Ивана Федоровича очевидно опережали возможности техники того времени — так, давление воздуха в баллонах редко превышало 35 атм, что снижало и без того маленькие дальности плавания и особенно скорость перемещения.

На малой же скорости горизонтальные рули теряли эффективность, и судно не имело возможности совершенно верно удерживать глубину погружения. Отрицательное влияние на судьбу ПЛ оказало и ее затопление при опрометчиво совершённом пробном погружении на глубину 30 м (к счастью, без экипажа).

Из переписки Морского ученого комитета в 1866 г.:

Отважная, патриотическая и обильная, при полного успеха, серьёзными последствиями мысль г-на Александровского о подводном плавании начинает осуществляться. Основной вопрос о возможности подводного плавания решен: лодка , созданная Александровским, комфортно и легко опускается в воду и всплывает, а быв под водой, ходит с достаточной скоростью.

Поднятая на поверхность в 1873 г. посредством другого детища И.Ф.Александровского — мягких понтонов — лодка уже больше не восстанавливалась (она обошлась Морскому ведомству в 525 тыс. рублей).

В случае если морское министерство будет продолжать мне еще доверять, я смело могу заявить, что из моей ПЛ я создам такое миноносное судно, которое вынудит содрогнуться самого ужасного броненосца — так писал в собственной статье И.Ф.Александровский в Морском сборнике, № 5 за 1878 г.).

Единственное, но очень значительное преимущество лодки г. Александровского перед прошлыми изобретениями этого рода содержится в том, что и сам он не утонул и спускавшиеся с ним люди живы. Господин Александровский справедливо гордится этим. (Из ежемесячного приложения к газете Яхта. Июль 1878г.)

Французские электрические подводные лодки.

Умелая подлодка Жимнот водоизмещением 31 т, корпус которой с заостренными оконечностями напоминал торпеду, вошла в строй в 1888 г. В качестве двигателя (единого для надводного и подводного хода) на ней был применен электромотор мощностью 50 л. с. с едой от аккумуляторной батареи массой 9,5 т, что составило практически 30 % от водоизмещения корабля. Не считая электроэнергетической установки на Жимноте реализовали и другие новшества.

К примеру, изменение глубины осуществлялось не только заполнением балластных цистерн, но и посредством горизонтальных рулей. Отклонение от заданного курса контролировалось следящей совокупностью, которая связана с гирокомпасом. Лодку испытали по широкой программе. Скорость составила 7/5 уз, а дальность плавания 65/45(3) миль.

Опробования разрешили не только проверить на практике конструктивные ответы, но и взять большое количество экспериментальных данных, нужных при проектировании.

По окончании опробований Жимнота в 1889 г. Зеде взял заказ на более большую умелую подлодку Сирена водоизмещением 266/272 т, корпус которой был выполнен из латуни. Как и Жимнот, лодка была оснащена электрической установкой. Довольно громадное водоизмещение разрешило разместить на ней замечательную аккумуляторную батарею, снабжающую скорость 12/10 уз. Зеде не удалось закончить постройку лодки.

На протяжении опробований пороховых торпед он был не легко ранен и скоро скончался, а Сирену, позднее переименованную в Густав Зеде, достраивал инженер-кораблестроитель Ромацоти.

Опробования лодки завершились только в 1898 г. демонстрацией боевых возможностей. На Тулонском рейде она удачно совершила торпедные атаки линкоров, один из которых стоял на якоре, а второй шел со скоростью около 10 уз. На маневрах французского флота в 1901 г. Густав Зеде, скрытно пробравшись на рейд, всплыл в 200 м от находившегося на якоре броненосца и выпустил торпеду.

Неожиданная атака произвела потрясающее чувство. Один из адмиралов, до того считавшийся принципиальным соперником подводного флота, вспоминал:

…Волосы поднялись у меня дыбом на голове при виде вынырнувшей лодки. Ничего аналогичного я себе не имел возможности кроме того вообразить и сейчас в полной мере осознаю, что броненосцы уже не единственные господа моря.

Но Густав Зеде показал не только преимущества. Не обращая внимания на три пары горизонтальных рулей, лодка не хорошо управлялась на подводном ходу, рыскала на глубине, заливалась и не хорошо всходила на волну в надводном положении. Кроме того открыть верхнюю крышку входного люка в шторм воображало для начальника очень рискованную операцию.

Обходиться лишь перископом для наблюдения за обстановкой было фактически нереально, поскольку объектив захлестывало набегающими потоком и волнами брызг. Не обращая внимания на замечательную аккумуляторную батарею, дальность плавания полным ходом в надводном положении составила 175 миль при скорости 5 уз. А ведь для зарядки батареи лодка должна была любой раз возвращаться в базу.

С таковой дальностью плавания и низкими мореходными качествами ее возможно было применять лишь в прибрежной территории, а не в открытом море, где пребывали транспортные суда и надводные корабли соперника.

Норденфельд 1-2

В базу лодок Гаррета, позже Норденфельдта положена паровая машина Лема 1872 года для локомотивов метро и омнибусов. Поднятый размер водяной части котла разрешал накапливать пар, достаточный для преодоления нужного маршрута без топки котла.

Особенное место в подводном судостроении занимает использование паросиловых установок. Начальное их появление на подводных лодках в полной мере закономерно. С одной стороны, уже в 1860-е гг. стало очевидным, что нужно иметь раздельные двигатели для надводного и подводного хода. Иначе, настоящей альтернативы прекрасно освоенной паровой машине просто не было.

Как раз исходя из этого им принадлежала честь стать не только первым механическим двигателем, специально предназначенным для надводного хода (детище американца Ольстита), но и первым двигателем надводного хода — генератором для зарядки аккумуляторных батарей (французский «Нарвал»). Более того, паровую машину пробовали применить в качестве единого двигателя.

Подлодка Норденфельдта:
1 — тепловые коробки; 2 — паровой котел; 3 — телескопическая дымовая труба; 4 — конденсатор; 5 — паровая машина

Первым это сделал в 1885г. шведский промышленник Торстен Норденфельдт. Его подлодка в качестве основной энергетической установки имела паровую машину типа компаунд (другими словами паровая машина двойного расширения: с двумя цилиндрами, в которых пар трудится последовательно) мощностью 100 л. с., снабжаемую паром от котла на угольном отоплении помещения. Также, имелись так именуемые утепленные коробки, где аккумулировался пар.

Перед погружением горение котла прекращалось и паровая машина расходовала пар теплых коробок, что снабжало движение 6 узлов в течение 2,5 часа. Для того времени не таковой уж нехороший итог. Недаром две пара поднятые в размерах подобные подлодки закупила в 1886 г. Турция.

Nordenfeldt-3 (1887 г.)

Эту лодку, при посредничестве Захарова, выстроила компания «Barrow Shipbuilding» (позднее ставшая широко известной называющиеся Виккерс) с целью реализовать ее кому-нибудь за хорошие деньги. машины и Котлы изготовил завод «Plenty Sons» в Ньюбэри.

Лодка сошла со стапеля на воду в марте 1887 г. Она имела веретенообразный корпус длиной 125 футов (38,1 м) и громаднейшей шириной 12 футов (3,66 м). Оконечности лодки были клиновидные, высота обоих штевней равнялась 12 футов. Полное подводное водоизмещение составило 245 тысячь киллограм.

На верхней палубе предусматривалась установка 47-мм пушки Гочкиса.

Переборки дробили субмарину на пять изолированных отсеков. В 1-м отсеке (минном) пребывали два торпедных аппарата, с торпедами Уайтхеда в них, две пневматический насос и запасные торпеды для их перезарядки.

Подлодка «Nordenfeldt-3» в море

Во 2-м (жилом) размешались каюты для четырёх офицеров. В 3-м (котельном), по количеству самом громадном, пребывали два паровых котла и запас угля. В 4-м (машинном) — главные и вспомогательные механизмы паровой установки. В 5-м (жилом) пребывали камбуз, кладовые запасного имущества и провизии, кубрик для матросов. Через данный отсек проходил гребной вал.

Все отсеки освещались свечами.

На удалении 9 метров от носовой и кормовой оконечностей возвышались две 60-сантиметровые башенки, диаметром 75 см, снабженные иллюминаторами. Около носовой (командирской) были сосредоточены рычаги управления паровыми машинами, вентиляторами, торпедными аппаратами и помпами. Между башенками был люк для входа вовнутрь корпуса (в 3-й отсек). По обе стороны от него возвышались дымовые трубы.

Перед погружением их снимали, а отверстия герметизировали.

Схема устройства третьей подлодки Гэррета-Норденфельта

Балластные цистерны вмещали 35 тысячь киллограм воды. В полном грузу лодка сохраняла запас хорошей плавучести около 25 %, исходя из этого при остановке вертикальных винтов она должна была срочно всплыть на поверхность (но, опробования продемонстрировали, что она по большому счету погружалась с трудом). Корпус лодки имел возможность выдержать давление воды на глубине до 100 футов (30,5 м), но в конечном итоге лодка не имела возможности погрузиться глубже, чем на 30 футов (9 м).

4-цилиндровая паровая машина типа двойной компаунд, мощностью 1200 л. с, снабжала (по проекту) скорость до 18 узлов в надводном положении и 4–5 узлов в течение 5-и часов под водой.

Практически сразу после окончания строительства лодка самостоятельно перешла в надводном положении из Барроу в Спитхэд. Наряду с этим она продемонстрировала хорошие мореходные качества и вправду развивала полный движение до 18 узлов.

Простой запас угля составлял 8 тысячь киллограм, но методом приема угля в балластные цистерны возможно было расширить его до 28 тысячь киллограм. Тогда дальность плавания на поверхности составила бы 1000 миль на 9 узлах. цистерна и Котёл-накопитель вмещали 27 тысячь киллограм кипящей воды.

Ее энергии должно было хватать на 20 миль подводного плавания. Запас воздуха был запланирован на дыхание экипажа (9 человек) в течение 6 часов. Этого в полной мере хватало на максимальный подводный переход.

Не считая основной автомобили, имелись еще 14 маленьких вспомогательных паровых автомобилей для действия воздушного, циркуляционного, питательного и балластного насосов, для перекладывания рулей, для вращения вертикальных винтов (эти последние пребывали в носу и в корме).

Лодка была продемонстрирована широкой публике летом 1887 года в Спитхэде, на протяжении грандиозного военноморского парада по случаю 50-летия царствования королевы Виктории. Демонстрация завершилась пуском торпеды из надводного положения. Бессчётные зрители видели «след перемещения мины, обозначившийся воздушными пузырьками». Действительно, пуск производился не по конкретной цели, а «по направлению, которое было вольно от соседских судов».

Все же, хоть и на поверхности, это был один из первых опытов по применению торпеды с подлодки.

эволюции субмарины и Внешний вид сильно поразили находившегося среди гостей русского царя Александра Третьего, и он приказал ее приобрести.

Для детального ознакомления с ней в Англию отправилась рабочая группа, которую возглавил основной инспектор минного дела адмирал Диков. Изучив судно и проверив его в море (это было в декабре 1887 г.), рабочая группа пришла к следующим выводам:

1. Испытываемая лодка Норденфельда не подводная, по причине того, что плавать под водой на некоей глубине не имеет возможности (благодаря громадного запаса плавучести приходилось практически «загонять» ее под воду, но скоро она как поплавок опять выскакивала на поверхность — А.Т.).
2. Погружение её хотя бы ненадолго сопряжено с громадными затруднениями и совсем нереально в открытом море.
3. На лодке не хватает места для двух кроме того 14-и футовых (4,3 м) аппаратов.
4. Условия для жизни команды очень нехорошие, а при плавании в море невыносимы.

По окончании для того чтобы заключения вопрос о покупке был снят с повестки дня, переговоры с Норденфельтом прекращены.

Сама же подлодка спустя некое время положила конец всяким торгам. На протяжении перехода в Швецию в ноябре 1888 г. в ненастную погоду она наткнулась на камни и затонула у берегов Дании.

Скоро лодку подняли, она досталась проходимцу Захарову в качестве страхового вознаграждения[74].

Затем Гэррет создал еще один проект субмарины (37,6?3,65 м) надводным водоизмещением 233 тонны. Норденфельт и Захаров предлагали его многим государствам, но никто больше не желал вкладывать деньги в вызывающее большие сомнения предприятие.

В итоге бывший пастор, бывший предприниматель, бывший судостроитель Джордж Гэррет остался без средств, а его репутация конструктора упала до нуля. Он уехал в Соединенных Штатах, на протяжении испано-американской войны 1898 г. являлся капралом в инженерных армиях на острове Пуэрто-Рико. В том месте он заболел тропической лихорадкой и спустя три года погиб (26 февраля 1902 г.) в полной нищете, не дожив до собственного 50-летнего юбилея.

Удачливые предприниматели Норденфельт и Захаров жили еще долго и процветали до конца жизни.

Любая следующая подлодка Гэррета превосходила прошлую лишь собственными габаритами, но не качеством. Все они владели одними и теми же принципиальными недочётами.

Во-первых, в подводном положении неустойчиво держали глубину, наряду с этим появлялись громадные дифференты.

Во-вторых, в подводном положении отличались очень низкой поперечной остойчивостью.

В-третьих, паровая машина, трудящаяся на угле, создавала невыносимые условия обитания. Под водой температура в лодки поднималась выше 45 градусов. Помимо этого, из топки выделялся угарный газ, отравлявший людей (Гэррет в один раз так отравился, что 20 дней не имел возможности подняться с постели).

В-четвертых, использование торпедного оружия в подводном положении выяснилось неосуществимым.

В-пятых, отсутствие особых оптических устройств для наблюдения из подводного положения вынуждало начальника лодки иногда всплывать, что вело к утрата скрытности.

без сомнений, Гэррет и Норденфельт знали об опытах с электрическими подводными лодками Джевецкого, Губэ, Зедэ, Уоддингтона, Кэмпбелла и Аша, но они не смогли верно оценить все преимущества электричества и применять его для комбинированной силовой установки. К примеру, Норденфельт на вопрос о необходимости электрификации субмарины ответил так:

«Это само собой разумеется возможно сделать, в случае если отыщут нужным, лично же я предпочел бы не делать лишних усложнений, каковые причинит вес аккумуляторная батарей, прибавленный к весу тёплых коробок».

Анализ.

Мы разглядели главные разработки на конец 19-го века, каковые мы можем применить. Увлекательнее и историчней выглядит электропривод и паровой для надводного хода. Французский Нарвал уже имеет в полной мере приемлемые параметры для боевой работы. А серия Сирен уже боевой флот, да лишь они показались к 1906-му и на освоение нет времени. А вот пораньше, что можем сделать?

Тем более по окончании работ над лодкой Александровского (а в том месте были еще Никонова, Шильдера, Джевецкого), у нас при обычном отношении к изучениям подводного флота уже должно быть все расчёты и необходимое оборудование ПЛ! Да и я внес предложение гребную лодку с улучшенными параметрами. Все имеется, лишь нет двигателя! Увы, и двигатель имеется, причем весьма освоенный и надежный, с весьма хорошими маневровыми чертями. Да, паровая машина тройного расширения.

По опытам Гаррета-Норденфельдта мы взяли скорость ПЛ 18 узлов! Хорошие мощностные характеристики, а вот недочёты именно те, с которыми мы трудились еще при мускульном двигателе и каковые уже должны решить. Давайте мало отвлечемся и затронем аккумуляторная батареи, с которыми трудятся французы? Мощность батареи можем вычислить? Примерно, на протяжении постройки оказалось, что имеет тенденция саморазряда и прочееДело новое и неприятностей тут еще море.

У нас бочка и паровая машина с кипятком, термоизоляция на паровозах уже 50 лет обкатуется. Термонакопитель с 1872 года также в работе. Неприятности в расчетах — какие конкретно неприятности, в случае если все уже много лет трудится? Не смотря на то, что, в случае если быть честным, неприятности будут с уже установкой на ПЛ и обеспечением нужных параметров. В случае если технические данные мы вычислим без неприятностей, то неприятности управления и особенно неприятности эргономики и безопасности потребуют важных упрочнений.

Тут весьма увлекательна Норденфельдт 3, которая была типа приобретена, а позже типа пропала!

Превосходное начало!

Итак мы приобрели лодку, не официально, через подставных лиц, учитывая ее недочёты, то подешевке. Тихо перегнали в Кронштадт и поставили на доработку в отдельный эллинг какого именно ни будь частного торговца отработка и Доработка Пл идет скрытно без лишнего шума. Традиция, опоздали выстроить новый корабль (Рюрик) в этот самый момент же погнали его на праздник в Англию для подробного показа отечественным неприятелям меня очень сильно удручает и раздражает.

Не будем этого делать.

По лодке, главные элементы обкатуем на Норденфельдте, но боевая лодка чисто отечественный проект. Лодка у нас будет 3х корпусная. Легкий корпус и два прочных в виде 8ки. Котлы, машина, паронакопители и теплый ящик в отдельный корпус.

Причем котельное отделение имеет дополнительное контроль и внешнее управление (паронакопители по большому счету лишь внешнее управление), чтобы сразу после погружения убрать оттуда людей и не заморачиваться с вентиляцией (частично). В машинном отделении людей не заменишь, исходя из этого увеличиваем мощность конденсатного насоса, ставим обдуваемый водяной теплообменник для конденсации излишков и охлаждения воздуха жидкости. Сам отсек также запроектирован на отвод жидкости (и сбор ее).

Но главный экипаж, посты управления, жилые отсеки, оружие в втором прочном корпусе, подальше от тепла и парка.

Труба (кличет?), разглядывая последующие проекты нашёл большое количество неприятностей с трубой, в большинстве случаев низко расположена и подвержена ударам волн (К, Архимед), исходя из этого трубу в прочном корпусе поднимем до ходовой рубки и соединим мостиком с рубкой (кроме того до отметки пуза), В том же направлении поднимем и воздухозаборники. Труба телескопическая, увеличим тягу и уменьшим загрязнение уплотнения.

Перед погружением капитан контролирует уплотнения, контролирует закрытие крышек и постановку их на запор и лишь затем ныряет в рубку. Топки также закрываем герметично, по идее нужно еще и за котлами в газоходах поставить задвижки, но как они будут трудиться в дымовых газах и саже?

теория использования и Основные требования.

Скорость 35 узлов, горизонтальный разворот 18,5 сек, 10 торпедный залп вееромОй.. В случае если без шуток, лодка то также полуэкспериментальная, пара торпедных аппаратов, 2 запасные торпеды даже больше чем нужно. Я кроме того не решаюсь торпедопогрузочный люк делать.

Краном лоток с торпедой поднесем к открытому ТА и затолкаем торпеду вовнутрь. Для 4х торпед это не неприятность.

По окончании опробований в 1892-94 лодка прошла перестройку(капитальную модернизацию) и вошла в строй называющиеся миноносец Z2.

Окончательные эти лодки: водоизмещение 410/490 тысячь киллограм, скорость 12/8 узлов, дальность с 40 тоннами горючего 1100 миль на 8 узлах, под водой 42 мили на 3х узлах (не меньше 12 часов подводного хода) либо 10 миль на 8ми узлах. Двигатели ПМ, 450 и 200 л.с трудятся как совместно, так и раздельно (на один винт). Запас кипятка вышел под 80 тысячь киллограм, теплый ящик обязан принять 20 тысячь киллограм воды и размешаться в центре тяжести.

Малая паровая машина именно для экономичного хода. Оружие 2 ТА и 4 торпеды и 2 4х фунтовки 1877года на особых лафетах (морских). Ну доделки и переделки будут сопровождать лодку всю жизнь.

ТА до модернизации(хоть защиту поставили ). И шнобель по окончании модернизации:

Очень желал бы отметить тактику действий лодки. Подводный движение 3 узла, ну это для обычной работы рулей. автоматизацию и Паровую машину погружения от Гаррета выбросим и поставим обычные балластные цистерны. Дальность 1000 миль — именно из Владивостока в Порт Артур.

Горючее нужен мазут либо как подсказывал один сотрудник, газойль. Дальность подводного хода 42 мили, 12 часов х 3 узла. Целый летний световой сутки мы можем маневрировать, а вот перезарядка ночью не более 8 часов и наче будет бо-бо…

Вам еще не наскучило?

Вот сейчас держите АИ. Строить армейский флот, всегда тренировать и совершенствовать, и за всю жизнь данный флот не сделает ни одно выстрела по неприятелю? Да щас!

С прибытием в Портленд (в 23 ч 1 июня 1897 г.) начали приводить крейсер в смотровой вид. 7 июня перешли в Портсмут, где поднялись по диспозиции, указанной на подходе к порту флагманским навигатором британской смотровой эскадры. Среди 165 британских судов были 21 броненосец, 44 крейсера, 25 миноносцев и канонерских 70 лодок.

Возглавлял их основной начальник Портсмутского порта адмирал Невил Сэлмон, перенесший на время торжеств собственный флаг с парусного времен Нельсона корабля «на данный момент» на броненосец «Ринаун». Другие державы были представлены пришедшими под адмиральскими знамёнами одиночными броненосцами либо крейсерами. Суда-гости из 12 государств размещались в отдельной линии в порядке прибытия на Спитхэдский рейд.

За «Россией» поднялся американский крейсер «Бруклин».

В соответствии с установленным церемониалом, адмирала Н. И. Скрыдлова принимал на «Ринауне» британский командующий со собственными адмиралами, а после этого все британские флагманы отдавали визит русскому адмиралу на «России». Гром приветственных салютов перекатывался по рейду из финиша в финиш.

В 12 часов дня 10 июня целый соединенный флот произвел салют из 60 выстрелов — по числу лет правления королевы Англии, исполнившихся в данный сутки. В данный же сутки на протяжении юбилейной процессии в Лондоне адмирал Н. И. Скрыдлов на почетной трибуне находился на праздничной молитве у собора святого Павла. На следующий сутки был прием у командующего армиями. 12 июня проходил ланч в Виндзорском замке, где и состоялся королевский прием.

Королеве Виктории были представлены адмиралы, флагманские чины и командиры судов интернациональной эскадры. После этого шли новые приемы, и вот в соответствии с программой празднеств был королевский смотр флота 14 июня.

С 8 ч утра целый флот расцветился знамёнами, к часу дня на рейде прекратили всякое перемещение, и в совершенно верно назначенное время — в 2 ч дня — из гавани показалась яхта «Ирена», управлявшая королевский кортеж из семи судов. Принимавший парад принц Уэльский и члены королевской семьи пребывали на королевской яхте «Альберт и Виктория». Кортеж замыкал поразивший всех громадный трансатлантик «Кампания», предоставленный для палаты представителей.

В сравнении с ним, писал адмирал, кроме того самые громадные 12000-тонные броненосцы смотрелись как маленькие суда.

Приблизившаяся к флоту королевская яхта подняла сигнал: «Отправить людей по реям.и произвести королевский салют». Под 21 выстрел салюта (сперва в восточной части флота, после этого по мере приближения яхты — в западной) на судах игрались британский гимн и трижды кричали «ура».

По окончании трехчасового обхода судов яхта принца Уэльского бросила якорь в середине линии зарубежных судов, невдалеке от «России» — наоборот флагманского корабля. «Картина смотра была воистину величественная», — писал в собственном донесении Н. И. Скрыдлов. Заполнив все видимое пространство широкого Спитхэдского рейда, на пять миль протянулся строй флота из четырех его колонн. Это был час великого торжества достигшей апогея могущества Англии, гимн создавшей его викторианской эре.

По окончании постановки яхты на якорь на нее в соответствии с порядком церемониала начали съезжаться командиры и адмиралы судов с их флагманскими чинами. Все они были приняты принцем Уэльским, что лично вручал командирам и адмиралам юбилейные серебряные медали. Вечером принц обошел торжественно иллюминированный флот, провожавший наследника престола феерическим ночным салютом.

В понедельник, 16 июня, иллюминацию повторили. Визиты, приемы, парадные и балы обеды, устраивавшиеся властями, длились до 19 июня.

Радушие, предупредительность и любезность британцев к своим гостям на протяжении торжеств были необыкновенными. Многие аристократические клубы приглашали офицеров судов пользоваться правами их постоянных участников. Из порта доставляли на суда питьевую воду. телеграммы и Письма развозил и принимал особый миноносец. Примером усердия, исполнительности и любезности был офицер связи лейтенант Сесиль Файнс, назначенный в распоряжение адмирала.

То же самое возможно было сообщить и про целый экипаж приписанной к «России» британской канонерской лодки «Кэйт», безотказно делавший разъездную работу. Утепленные, дружественные отношения сложились у офицеров «России» и с офицерами британских судов. На «России» и британских судах пара раз устраивались громадные приемы. Такие же отношения были и с офицерами вторых флотов.

братства народов и Волнующая атмосфера мира всецело и, казалось, навечно, царила на этом красочном интернациональном празднике армейских моряков. Никто, само собой разумеется, и вообразить не имел возможности, что красивый испанский крейсер с поэтически звучащим заглавием «Вискайя» спустя год погибнет у берегов Кубы под огнем никому пока не угрожавшего, расположившегося рядом американского крейсера «Бруклин», что через 6 лет в сражающихся насмерть флотах поднимутся один против другого японский корабли и русский, и вдобавок через десятилетие мировая война ввергнет в армии и противоборство флота практически всех представленных на параде держав.

Пока же, не вдаваясь в высокую политику собственных правителей, моряки всех государств усердно несли бремя дружеских встреч, ревниво, с придирчивостью специалистов смотрели за собственными и чужими судами, оценивая их мощь, внешний вид, порядок работы, выучку экипажей, тренированность и бдительность сигнальщиков, ловкость шлюпочных старшин, то и дело доходивших на собственных катерах и шлюпках к выстрелам и трапам .собственных и чужих судов.

Согласно точки зрения Н. И. Скрыдлова, русский крейсер среди судов других государств занимал «одно из первых мест» и, по отзывам бессчётных визитёров, «приводил к общему одобрению».

Вправду, как и «Рюрик» в Киле, он воображал в Портсмуте впечатляющее зрелище. Из вторых судов его, возможно, затмевал лишь громадный 15000-тонный итальянский полукрейсер-полуброненосец «Лепанто».

Это история, но в случае если на протяжении торжеств на рейд (ночью) проберётся малоизвестная ПЛ и всадит две торпеды в трансатлантик Кампанию? К счастью, торпеды учебные, с хлопком раскроется боевая часть и надуется красный резиновый баллон (чтобы не затонула) и сработает шашка оранжевого дыма (при промаха сработает механизм остановки и также надуется баллон но шашка зеленого дыма) (конструкцию торпеды все сопрут).

Лодка также при 2х торпедном залпе выскочит на поверхность, но тут же нырнет и смоется, ни флага, ни опознавательных знаков нет. Торпеды компании Шварцкопф 450 мм, по номерам наподобие аргентинские (чилийские, бразильские), но позднее все же узнают что номера перебиты. Но реально хозяев не выяснят.

Тёмным я обозначил последовательности судов, красным обход флота, зеленым маневры ПЛ и коричневым пара сюрпризов! Занимательна реакция великих держав?

Удар из под воды. часть2. механический двигатель

КАК ВЗРЫВАЕТСЯ ДВС? [Взрывы двигателей]

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: