Тракторы в русской императорской армии часть 1

Историю отечественного трактора возможно начать с увлекательных проектов XIX века. На место пионера создания самодвижущегося транспортного средства имел возможность бы, к примеру, претендовать гениальный изобретатель В.П. Гурьев.

В 1835 г. он выполнил проект пассажирского безрельсового поезда с паровым двигателем. По плану конструктора, такие паровозы должны были двигаться по древесным

«торцовым дорогам»

и соперничать с железными дорогами. Проект остался нереализованным, но Петербургу от него достались известные древесные торцовые мостовые.

У Гурьева было много последователей. Так, в 1830 г. петербургский лафетный мастер Казимир Янкевич спроектировал

«паровоз для езды по обычным дорогам» и в 1840 г. запатентовал его называющиеся «Быстрокат».

В 1840 г. некоторый Н. Малкин также занимался паровыми машинами. Имеется кроме того упоминания, что один

«сухопутный паровоз»

Малкина был якобы выстроен. Но источник этих сведений не заслуживает полного доверия.

без сомнений, одним из самых любопытных являлся проект А. Врадия 1863 г. Это проект паровых автомобилей для перемещения по распутью, каковые должны были двигаться при помощи шестеренок. Но доказательств постройки этих автомобилей пока не отыскано. Занимательных и храбрых проектов механического транспорта на русском почва было очень много, но до их практической реализации дело, в большинстве случаев, не доходило. Все эти автомобили в соответствии с современной терминологии возможно назвать тракторами.

В лексическом же обиходе тех лет их именовали «самоходными локомобилями», «дорожными паровозами», «дорожными пароходами» либо «рутьерами» (от франц. Routier — дорожный; Locomobile routiere — дорожный локомобиль).

Со второй половины XIX века кое-какие армии мира начали создавать испытания по применению дорожных локомотивов. Считалось, что в Российской Федерации они в первый раз показались на протяжении Крымской войны 1853—1856 гг. До сих пор фактически все автомобильные историки и российские военные отмечали, что английская армия применяла под Севастополем пара паровых тягачей «Клейтон» и «Буррелл» для транспортировки и снабжения войск осадной артиллерии.

Но в английских источниках отмечено, что на протяжении Крымской кампании армейский департамент Великоб-ритании вправду заказал у компаний «Буррелл» и «Клейтон» пара паровых автомобилей, но они не готовься к моменту окончания военных действий в Крыму. История России армейских тягачей началась позднее.

Зимний период 1861 — 1962 гг. на льду Финского залива и Невы производились испытания с санными пассажирскими поездами на паровой тяге. По маршруту Санкт-Петербург—Кронштадт курсировали два дорожных локомотива с пятнадцатью прицепными пассажирскими вагонами. Поезда были изготовлены в Шотландии компанией «Нейлсон» по проекту инженера Натаниэля Грю. На локомотивах вместо передних колес установили массивные лыжи.

Любая машина весила 12 т. Не обращая внимания на успешные первые испытания, паровые тягачи «Нейлсон» не продемонстрировали себя как надежное и перспективное транспортное средство. Позднее кое-какие отечественные источники утверждали, что столичные инженеры Гучков и Солодовников якобы выстроили в 1861 г. самый первый в Российской Федерации «паровой самоход» уникальной конструкции: в середине автомобили пребывали ведущие колеса, а спереди и позади смонтированы лыжи. «Самоход» предназначался для перемещения по снегу. Как удалось узнать в английских архивах, это был дорожный локомобиль все той же компании «Нейлсон», конструкции все того же инженера Н. Грю, а Гавриил Солодовников являлся всего лишь клиентом автомобили.

К концу 1860-х гг. Военное ведомство России в первый раз озаботилось вопросом применения паровых дорожных тягачей в армии. Возможно, был учтен опыт Англии, где такие автомобили уже взяли распространение в гражданском хозяйстве.

16 апреля 1871 г. в Петербурге на совещании Комитета по передвижению армий водою и железными дорогами была зачитана докладная записка генерала А.И. Квиста «О применении паровых двигателей к перевозкам армейских грузов по простым дорогам». По окончании чего Комитет постановил:

«Нужно собрать как возможно больше сведений об этом, а после этого предложить Главному Главному и штабу инженерному управлению решить вопрос».

В том же году в имение лифляндского помещика барона О.О. Буксгевдена под Ригой прибыл британский дорожный локомотив конструкции Герберта Томсона с 8-сильной паровой машиной компании «Буррелл», трудившейся на угле. Паровой тягач «Буррелл-Томсон» был поставлен в Россию в рекламных целях английским инженером Ч.Г.

Клебергом, что имел связи с Интендантским ведомством Русской армии и очевидно рассчитывал на его интерес. Тягач поступил в наборе с теплоизолированным прицепом-фургоном для перевозки мяса. У военных показалась настоящая возможность взглянуть на «паровоз» в деле.

Барон Буксгевден любезно пригласил на опробования автомобили представителей Армейского ведомства во главе с ассистентом главы Главного инженерного управления генералом Р.А. Зейме, участником и инициатором бессчётных технических преобразований в армии. Не считая военной делегации, на опробования приехали госслужащие из Министерства путей сообщения.

Опробования проводились 19, 20 и с 27 по 29 сентября 1871 г. на участке Митавского шоссе между селом и Ригой Олай, и по распутью. 19 сентября дорожный локомотив буксировал по шоссе пара орудий неспециализированной массой 575 пудов. В последних опробованиях была проверена маневренность рутьера. Рабочая группа сделала в целом хорошие выводы и довела их до участников инженерного Комитета:

«За локомотивом совокупности Томсона признана свойство передвигать грузы по дорогам без вреда для последних и неудобств для проезжающих… Опробования, хоть и не дают оснований для каких-либо окончательных вьизодов, однако, не отрицают возможности применения дорожных пароходов а также пользы, которая возможно извлечена в районах, допускающих подобного рода тракции, в частности: локомотив Томсона может иметь громадное использование при оружии крепостей… Он может подвозить на собственных платформах боевые припасы и провиант, конкретно передвигать разного рода орудия и военные повозки, заменив при максимуме груза 32 лошади, при минимуме — 16…»

Барон Буксгевден показал решимость к предстоящим опробованиям автомобили на дорогах от Самары через Оренбург и до Ташкента. Но, не обращая внимания на оптимистические выводы армейских, предстоящие испытания не состоялись. Неудачная конструкция рулевого управления и передних колёс тягача «Буррелл-Томсон» стала обстоятельством его скорого возврата в Англию.

Однако возможно утверждать, что это первенствовал опыт применения механизированного транспорта в интересах Русской армии.

Неспешно дорожные локомотивы стали распространяться по всей России. В 1873 г. две британские автомобили компании «Фоулер» с топками на соломе испытывались в Самаре. В том же году в селе Людиново Жиздренского уезда Калужской губернии, где располагал

Тракторы в русской императорской армии часть 1

Подборка 2017 ТЯЖЕЛЫЕ ТРАКТОРА В ГРЯЗИ! Часть 1

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: