Механизация «стройбата» русской императорской армии

      Комментарии к записи Механизация «стройбата» русской императорской армии отключены

в течении столетий инженерно-строительные работы в Русской армии проводились только мускульной силой животных и людей. Использовавшиеся средства малой механизации были примитивны и приводились в воздействие кроме этого мускульной силой. моторизации армии и Первые попытки механизации имели место в конце XIX века и лишь в конце первого десятилетия XX века они затронули инженерные армии.

С началом Первой Мировой российское военное управление неуверено приступило к внедрению моторизованной техники в армейском постройке.

Механизация «стройбата» русской императорской армии

планы механизации и Первые попытки земляных работ

На протяжении III Интернациональной автомобильной выставки в мае 1910 г. Основное инженерное управление Русской Императорской армии испытало на шоссе между Москвой и Петербургом 16 грузовиков и два трактора с прицепными тележками. Изучалась возможность применения механического транспорта для перевозки тяжелых грузов. Не смотря на то, что выводы рабочей группы были хорошими, вопрос об оснащении инженерных частей тракторами и автомобилями отложили.

Но скоро началось ограниченное использование грузовиков при постройке некоторых крепостей. С 1914 г. инженерные части достаточно обширно задействовали автомобильный транспорт – по большей части для перевозки стройматериалов.

С началом Первой Мировой вопрос об обеспечении армейских инженеров не только машинами, но и особыми землекопными автомобилями поднялся очень остро. В январе 1915 г. Основное военно-техническое управление (ГВТУ) направило в Армейский совет доклад о необходимости снабжения армии автомашинами особого назначения, и тракторами и экскаваторами с плугами для рытья траншей.

При определении количества землекопных автомобилей ГВТУ поставило основную цель – механизировать земляные работы. Было решено, что такие автомобили нужны в равной степени каждому корпусу. Появилась надобность в подготовленном техническом персонале для их профессионального надзора и обслуживания. Исходя из таких мыслей, планировали придавать эти автомобили саперным батальонам.

Так, предельное число плугов и экскаваторов определялось числом корпусов, действующих на фронтах, и, например, числом саперных батальонов. Для обеспечения непрерывности их действия было признано нужным оснастить любой батальон двумя экскаваторами и двумя тракторами.

На основании этих расчетов намечалось заготовить всего 82 плуга и 82 экскаватора для рытья траншей. Для обеспечения работы плугов требовалось купить 82 трактора земледельческого либо дорожного типа с повозками. Учитывая надобность в запасной технике, в итоге было решено поставить в армии 90 экскаваторов, 100 плугов, и 360 пахотных и транспортных тракторов.

Армейский совет принял соответствующее распоряжение, по окончании чего в ГВТУ поступило последовательность предложений от представителей разных заграничных компаний на поставки тракторов и экскаваторов. Но, учитывая дороговизну землекопной техники, и посчитав, что использование экскаваторов будет ограниченным и только в тыловых районах, намеченное для заказа количество сократили до 12 (по числу армий) автомобилей и к ним еще по одному в запас каждого фронта.

Представитель ГВТУ в Америке армейский инженер полковник С.Ф. Балдин осмотрел тамошние фабрики и находился на опробованиях экскаваторов «Остин» (Austin – марка американской компании Austin-Western, не путать с одноименным британским производителем машин), «Парсонс» (Parsons) и «Бьюсайрус» (Bucyrus). По результатам опробований ГВТУ запросило разрешение на закупку 12 экскаваторов на гусеничном ходу типа «Парсонс» с шестью наборами запасных частей.

«Цена всех выписанных экскаваторов с запасными частями определилась в 31440 долларов франко Владивосток».

Экскаваторы прибыли во Владивосток в последних числах Августа 1915 г. в разобранном виде и скоро были посланы в Москву, где предполагалось их собрать и испытать. В том месте же для обслуживания новых автомобилей предусматривалось подготовить команду из 24 экспертов из нижних чинов, откомандированных Столичным армейским округом.

обучением и Сборкой экскаваторов технического персонала руководил инженер Центрального военно-промышленного комитета Сухих, а в качестве инструктора по применению и сборке дорожных автомобилей был привлечен проходивший службу в Министерстве земледелия инженер Н.С. Ветчинкин.

Тем временем ГВТУ подняло вопрос об повышении заказа на траншейные экскаваторы «Парсонс» еще на десять штук и о заказе Путиловскому заводу десяти экскаваторов отечественной конструкции на шасси машин. Нужно подчернуть, что петроградское Общество Путиловских фабрик было единственным предприятием в Российской Федерации, имевшим опыт постройки большегрузных сухопутных экскаваторов.

Пара десятков таких автомобилей на ЖД ходу изготовили по заказу Министерства путей сообщения (МПС). Тем временем машины-траншеекопатели уже удачно употреблялись союзниками на Западном театре боевых действий.

По их примеру в Российской Федерации создали подобные легкие автомобили, имевшие кое-какие преимущества если сравнивать с тяжелой американской техникой: прежде всего – возможность и высокую мобильность стремительной переброски на разные участки фронтового строительства. Но данный заказ по обстоятельству загруженности завода был, к сожалению, отложен и в итоге отменён.

Использование землеройных и дорожных автомобилей в армии

В Америке ГВТУ закупило кроме этого наборы дорожной техники. В любой набор входили: один дорожный струг громадной, один струг небольшой, один утюг; и на два набора – один дорожный каток.
Экскаваторы попали на инженерные склады фронтов, а дорожные автомобили поделили на две партии: одну (из пяти наборов) направили в Киев в распоряжение главы снабжения Юго-Западного фронта, а другую (из девяти наборов) – в Минск в распоряжение главы снабжения Северо-Западного фронта. С ними в армию отправились нижние чины Военной автомобильной школы (по три обученных воина на набор) и упомянутый инженер Ветчинкин.

Всего за 1915 и 1916 г. ГВТУ выписало из Америки 22 гусеничных экскаватора «Парсонс». Первые собранные в Москве шесть автомобилей летом 1916 г. направили в составе снова организованных тракторно-экскаваторных отделений на Северный фронт. К концу 1916 г. в Россию прибыли 12 экскаваторов.

Четыре автомобили остались в Луге в распоряжении Северного фронта, одна направлена в Дриссу на Западный фронт и четыре – в Киев на Юго-Западный фронт. Три экскаватора пребывали в сборке и должны были готовься к апрелю 1917 г. Остальные десять выписанных из САСШ экскаваторов за время войны частью прибыли в коробках в Архангельск, но не были собраны, а кое-какие и вовсе затерялись где-то в пути.

Но так как экскаваторов в армии имелось мало, обычно рытье окопов производилось при помощи колесного трактора и простого трехкорпусного плуга. Особые плуги, приспособленные для рытья траншей, были куплены из наличного запаса со складов разных американских компаний весной 1916 г. числом 36 штук. Из них 19 плугов производства компании «Румели» (Rumely), 15 – «Молин» (Moline) и два – «Сеттлей» (Sattley).

Все они были вычислены для прокладки канав глубиной до восьми, шириной до 20 и насыпью высотой до четырех вершков в один проход. Помимо этого, на Брянском заводе изготовили один пробный плуг, дающий канаву шириной до девятнадцати, глубиной до четырнадцати и насыпь высотой до десяти вершков.

Для работы с плугами и транспортных целей выделялось 75 американских тракторов разных совокупностей (все мощностью по 60 л.с), каковые послали в Киев, Брест-Литовск, Ивангород, Гродну, Белосток и Варшаву. Позднее многие из них эвакуировали в Москву, откуда часть тракторов послали на Северный фронт, а пара автомобилей оставили в Москве. Тракторы заказывались Крепостным отделением ГВТУ для механизации позиционных работ.

Но требования к их характеристикам с уклоном для исполнения дорожных работ поступали от Отдела армейских сообщений, а не от Главного инженерного управления.

К сожалению, внедрение землеройной и тракторной техники в Русской армии было не на высоте. На запрос ГВТУ о работе плугов и экскаваторов в январе 1916 г. были взяты следующие весточки:

Северный фронт:

«Работы не производились за неимением личного состава, формируется команда».

Юго-западный фронт:

«Экскаваторов на фронте нет. Зима мешает применению плугов, розданных на тыловые позиции».

Глава инженерной части Западного фронта отправил более обстоятельную справку:

«По вопросу о применении для работ по упрочнению позиций тракторных плугов по большому счету и итогах их работы, где таковая уже имела место, могу сказать нижеследующее:

1) Земляные работы по упрочнению на фронте позиций в огромном большинстве случаев составляют всего лишь от 10 до 20% общего числа работ по возведению окопов, обширно оборудованных блиндажами, одеждой и навесами отлогостей, из-за чего при применении по большому счету плугов польза удешевления либо ускорения работ может выразиться не более как в 10%.
2) Принятые сейчас фортификационные формы – в большая часть случаев маленькие полуторные окопы, оборудованные громадными траверсами, с загнутыми для перекрестной обороны флангами, — воображают серьёзные трудности для работ плугом, и использование их вызывает, без сомнений, рвение к долгим прямолинейным окопам, по возможности целым, с малыми изгибами. Такое подчинение выработанной опытом войны совокупности упрочнений методу работ чуть ли представляется обычным.
3) Работа плугами, без сомнений, зависит от грунта, местности, ее степени и характера ее оборудования путями сообщения, допускающими легкий переход трактора с одного участка на другой.

Все эти условия дают мало случаев, где смогут быть используемы плуги, и может оказаться лишь как исключение, что использование их представится удачным.

Исходя из приведенных мыслей, полагаю, что тракторные плуги по большому счету чуть ли смогут быть признаны соответственными и желательными для применения их при упрочнениях полевых позиций. Что же касается экскаваторов, то о результатах и применении их работы до тех пор пока сведений не имеется, но нужно считать, что все вышеизложенное, но пара в меньшей мере, — относится и к ним. В случае если и остановиться на вопросе машинной отрывки траншей, то для данной цели в некоторых случаях смогут быть нужными плуги большой поворотливости и лёгкого веса, типа автомобиля с гусеничным приспособлением вместо колес».

Межведомственная кооперация транспортников и военных инженеров

Отдел армейских сообщений Главного управления Генштаба (ОBОCО ГУГШ) отнесся более без шуток к вопросу механизации земляных работ. В конце 1915 г. глава 0В0-СО предъявил ГВТУ ряд условий по снабжению дорожно-строительных отрядов автомобилями, разыскал их на фронтах, собрал совместно и в сентябре 1916 г. особенным циркуляром к главам Армейских сообщений фронтов придал делу более организованную форму. К этому циркуляру прилагалось «Наставление для применения дорожных тракторов внутреннего сгорания при дорожных работах и полевых работах в мастерских».

Довольно экскаваторов циркуляр давал указания о применении их для валовых земляных работ при разработке углублений, для нагрузки балласта на платформы, при разных земляных работах по уширению станций и при постройке новых дорог.

«Фронтам предложено:

1) все тракторы с плугами и экскаваторы объединить в тракторно-экскаваторные отделения фронта, поставив во главе каждого отделения эксперта офицера-инженера на правах командир роты;
2) в отделение назначить экспертов из тепловозных и ЖД батальонов по три человека на машину, соответственное число взводных унтер-фельдфебеля и офицеров;
3) отделение прикомандировать к паровым паркам, где создавать ремонт автомобилей и подготовку назначенных экспертов».

Наставление было составлено коротко и содержало неспециализированные указания о применении трактора

«как буксира; для производства земляных работ с грейдер-плугом и элеватором; для корчевания пней; как подвижного крана при укладке пути и на мостовых работах; при ночных работах с динамо для освещения; при эксплуатации полевых железных дорог для тяги; в качестве станционного двигателя».

К наставлению прилагались наставления и различные памятки механикам и машинистам по эксплуатации американских дорожных колесных тракторов «Румели Ойл Пулл» (Rumely Oil Pull).

В будущем при четырех военно-дорожных отрядах Юго-Западного фронта решили организовать по одной машинно-дорожной роте. табель и Штат роты были заявлены в приказе начальника штаба Главнокому от 2 марта 1917 г. №340.

Предусматривалось наличие в роте следующих автомобилей: один гусеничный трактор типа «Холт-Катерпиллер», «Твин Сити» (Twin City) либо «Ломбард» (Lombard); три прицепные тракторные платформы грузоподъемностью 6 т; один колесный трактор типа «Твин Сити», «Кейс» (Case), «Румели Ойл Пулл» либо «Могул» (Mogul), трудящийся на нефти, керосине либо бензине; к нему два рабочих струга с отвалом и один запасной типа «Адаме» (Adams), «Рессель» (Russell) либо «Остин», пять дорожных утюгов; один 5-тонный дорожный каток; один шестикорпусной плуг; пять конных плугов; десять конных лопат; две дисковые либо зубчатые бороны и один полуторатонный грузовик. Для ремонта автомобилей роте предоставлялся походный вагон-мастерская.

Состав роты – три нижних чинов 76 и офицера. Формирование этих рот до конца войны закончено не было.

Министерство путей сообщения в армейском дорожном постройке

Потому, что дорожное строительство было очень трудоемким и не сулило особенных польз, не обращая внимания на острую потребность в дорогах сообщения (особенно на западном направлении), «гражданские» ведомства всячески уклонялись от таких работ. В1884 г. прокладку дорог поручили Армейскому ведомству.

Благодаря его упрочнениям лишь с 1885 по 1900 г. были сооружены стратегически ответственные дороги Санкт-Петербург – Псков – Варшава с ответвлениями на Мариуполь и Ригу, Москва – Брест – Варшава с ответвлениями на Калиш и Познань, Киев – Брест, рокада Псков – Киев и другие. Все эти работы выполнялись только мускульной силой животных и личного состава.

Но до начала Первой Мировой главным подрядчиком в военно-дорожном постройке выступало МПС. Это ведомство имело богатый опыт механизации дорожных работ. Самоходные паровые катки поступали в МПС со второй половины XIX века. Первоначально путейцы применяли паровые катки только зарубежного производства – британские «Портер и Симеон» (Simeon Porter), «Авелинг и Портер» (Aveling Porter), «Фоулер» (Fowler), «Маршал» (Marshall) и французские «Альбарэ» (Albaret).

Лишь последних до 1900 г. было закуплено 18 единиц, каковые трудились в Кавказском, Киевском и Ковенском округах путей сообщения.

В начале XX века производство паровых катков освоили и русские фабрики. По советы и при содействии инженеров МПС выпуск самоходных катков британского типа наладили на Механических фабриках «Ф. Сан-Галли» в Санкт-Петербурге и Москве и французского типа – на Брянском машиностроительном заводе в Орловской губернии. Варшавская компания «Братья Гейслер, Окольский и Пачкэ» приступила к изготовлению катков собственной конструкции.

Они считались самые совершенными с экономической и технической точки зрения. С 1903 г. катки для того чтобы типа начал собирать Коломенский машиностроительный завод, чуть позднее – Механический и чугунолитейный завод «А. Вечерек» в Белостоке и Воткинский казенный завод.

В 1910 г. парк дорожных механических автомобилей в шоссейных округах МПС складывался из 76 паровых и 248 конных катков и трех камнедробилок.

Фронты Первой Мировой настойчиво попросили интенсивной реконструкции ветхих и широкомасштабного строительства новых армейских коммуникаций. С исполнением этих задач Основное инженерное управление Русской армии в одиночку совладать не имело возможности, и главную нагрузку взяло на себя МПС.

Другие «полувоенные» организации, такие как Управление путей сообщения на театре боевых действий, Общероссийские земский и муниципальный альянсы, также проводили большие работы по ремонту и постройке дорог в прифронтовой полосе. Первая мировая поставила вопрос не только о создании новой сети дорог и централизованной системы управления путями сообщения на театре боевых действий, но и о соответствующем приспособлении существовавших в мирное время транспортных организаций к потребностям войны. В частности, в 1916 г. было создано в полной мере независимое Управление дорог Министерства путей сообщения («Упшоссе»), которое несло ответственность за шоссейные, мощеные и грунтовые дороги неспециализированного пользования.

В первые годы войны Варшавский, Виленский, Киевский и Петроградский округи путей сообщения выстроили 7300 км мостов и 270 дорог. С 1 октября 1915 г. по 1 марта 1917 г. было выстроено около 320 километров новых шоссе, практически 3800 км грунтовых дорог магистрального значения с древесными и каменными покрытиями; отремонтировано около 75000 км разных дорог, по большей части грунтовых. МПС самостоятельно проводило закупки техники для дорожного строительства.

К1 марта 1917 г. было заготовлено 41 8 катков (из них 276 паровых и моторных), 213 передвижных двигателей и моторных камнедробилок, 63 кирковщика, более чем 450 машин (из них 251 грузовик)и 16 тракторов. Главным типом моторных катков в МПС являлись автомобили «Остин» производства американской компании «Остин-Вестерн» весом в 8,10 и 12т. В 1916г. закупили 146 таких катков.

Одвременно с этим на военно-дорожных работах было занято более 100000 рабочих и более чем 18000 конных подвод. Большинство работ выполнялось так же, как и прежде вручную.

Итоги

В 1929 г. коммунистический инженер А. Гусев в издании «Война и Техника» подвел итоги применения землекопных и дорожно-строительных автомобилей Русской армией в Первую мировую:

«Какие конкретно же выводы возможно сделать […]?

  1. Надобность в механизации земляных работ на фронте была, причем в основном по линии дорожных работ, а не позиционных. А потому никак нельзя считать эту потребность связанной с позиционным характером войны, -наоборот, война маневренная, которая потребует громадного развития дорожных работ, выдвинет еще громадные требования по механизации последних.
  2. ГВТУ выяснилось к удовлетворению данной потребности совсем неподготовленным. Снабжение носило случайный темперамент; из этого — разнотипность автомобилей.
  3. Отсутствие практически до 1917 г. верной организации этого дела и штатных единиц для обслуживания автомобилей и благодаря этого неподготовленность личного состава, незнакомство руководящего работами технического персонала с вопросом механизации работ, -все это сорвало использование автомобилей на позиционных работах и тормозило их использование на дорожных работах.

Нужно озаботиться еще в мирное время не только выбором типа автомобилей и заготовкой их, но и подготовкой кадров для их обслуживания. В военное же время должны быть организованы сходу штатные команды для данной цели. Заблаговременно должны быть созданы порядок и организация применения этих команд в связи с своевременными и стратегическими намерениями руководства.

Таскать же автомобили «на всякий случай» в инженерных парках и на передовых складах без постоянного обученного персонала будет ненужным балластом для армии».

В целом с выводами Гусева возможно дать согласие. Отметим лишь только его чрезмерный оптимизм в отношении того, что в будущем отечественная армия будет нуждаться прежде всего в дорожных автомобилях. К тому времени в высшем управлении страны и РККА уже сложилось представление о стратегии будущей войны как о войне с только маневренным характером военных действий.

Сказался опыт Гражданской войны. В связи с чем оснащение армии землеройными автомобилями для работ на позициях посчитали второстепенной задачей. Опыт ВОВ, в которой на постройке оборонительных сооружений преобладал так же, как и прежде ручной труд, доказал ошибочность данной теории.

На вторых фронтах Первой Мировой дело обстояло пара в противном случае. Фактически все воюющие государства начали боевые действия при отсутствии в армиях механизированной землеройной и дорожной техники, обширно применяя ручной труд. ее союзники и Германия до конца войны так и не смогли моторизовать собственный «стройбат» на высоком уровне – эта задача была им не под силу.

Но, начиная с середины 1915 г., во французской и британской армиях на Западноевропейском театре боевых действий темпы механизации строительных работ неуклонно росли. Громадную помощь техникой союзникам оказали САСШ, но и предприятия Англии и Франции неспешно наращивали выпуск землеройных и дорожных автомобилей для потребностей армии.

Причем, учитывая позиционный темперамент войны в Западной Европе, армейские инженеры союзников прежде всего занимались механизацией строительства оборонительных сооружений. Данный фактор сыграл не последнюю роль в стабилизации линии фронта на конечной победе и Западе государств Антанты.

Авторы благодарят за помощь в подготовке материала Александра Буздина, Сергея Зыкова, Александра Кириндаса и Давида Парфитта.

Литература

  1. IV Интернациональная автомобильная выставка 1913 г. — Петроград, 1915.
  2. Артоболевский И.И., БлагонравовА.А. Очерки истории техники в Российской Федерации (1861-1917). — М., 1975.
  3. Бари Э.А. Механизация строительных работ. -М..-Л., 1934.
  4. Военная индустрия России в начале XX века. 1900-1917. -М„ 2004.
  5. Гусев А. Использование землекопных автомобилей в Русской армии в Империалистическую войну//Война и Техника. — 1929, №6.
  6. Ивков Д.П. Исторический очерк Главного инженерного управления за время его существования, с 24 декабря 1862г. по 20 декабря 1913г., т.е. до переименования в Основное военно-техническое управление. — Петроград, 1915.
  7. Кирилец СВ., Канинский Г.Г. Машины Русской Императорской армии. «Автомобильная академия» генерала Секретева. — М., 2010.
  8. Козлов Н. Очерк снабжения русской армии военно-техническим имуществом в Мировую войну. — М..-Л., 1926.
  9. Кузнецов Н.Г. Техника и война. Очерки по современной военной технике. — Петроград, 1917.
  10. МаниковскийА.А. Боевое снабжение Русской армии в мировую войну. — М., 1937.
  11. Сидоров А.Л. Экономическое положение России в годы Первой Мировой. — М., 1973.
  12. Техническая энциклопедия. В 26 томах. — М., 1927-1934.
  13. Gillette H.P. Earthwork and its cost. A handbook of earth excavation. — New York, 1920.
  14. McDaniel A.B. Excavating machinery. — London, 1913.
  15. Von Schwarte M. Die Technikim Weltkriege. — Berlin, 1920.

источник: Станислав Кирилец, Геннадий Канинский МЕХАНИЗАЦИЯ «СТРОЙБАТА» РУССКОЙ ИМПЕРАТОРСКОЙ АРМИИ Техника и оружие 06-2012

Знаки различия русской императорской армии

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: