Тракторы в русской императорской армии часть 2

      Комментарии к записи Тракторы в русской императорской армии часть 2 отключены

Часть I
Тракторы для военных и артиллерии крепостей

Большое распространение механических транспортных средств имело место в артиллерии. Замысел снабжения крепостей механическим транспортом был создан в 1912 г. Крепостной рабочей группой при Главном управлении Генштаба и утвержден министром обороны.

Он предусматривал постепенную заготовку техники в десятилетний срок, начиная с 1912 г. Для снабжения крепостей предполагалась поставка автомобилей , грузовых 1,5-тонных и 4-тонных машин с прицепами, и 4-тонных машин-тракторов. Помимо этого, Крепостной рабочей группой было предложено купить в 1913—1914 гг. 24 тяжелых трактора для опробования в крепостях. Но из-за отсутствия денежных средств поставки тракторов до войны не производились.

В 1912 г. в Главном артиллерийском управлении проводились успешные опробования по буксировке шестидюймовой пушки трактором.

Годом позднее в Брест-Литовской крепости состоялись испытания по перевозке трехдюймовой пушки на буксире грузовика, а в крепости Каре был произведен успешный опыт по перевозке тяжелого орудия на горных дорогах с подъемом до 20° «двойной тягой» — при помощи сцепленных двух 4-тонных грузовиков «Бенц». В том же году заметил свет оснащенный замечательной лебедкой первый отечественный тягач, предназначенный для транспортировки мишеней Сергиевского артиллерийского полигона, что кроме этого возможно назвать трактором — «Руссо-БалтТ 40/60».

Тракторы в русской императорской армии часть 2

В 1913г. пара тягачей и тракторов, представленных на IV Интернациональной автомобильной выставке в Санкт-Петербурге, подверглись опробованиям на Главном артиллерийском полигоне. Американский гусеничный трактор «Холт-Катерпиллер», французские полноприводные колесные автомобили «Панар-Левассор» и «Балаховский и Кэр» были удачно испытаны, награждены различными Военного медалями и дипломом ведомства.

К вопросу об применении тракторов для перевозки тяжелых орудий глава Военно-автомобильной роты П. И. Секретев доходил с практической точки зрения умелого военного автолюбителя.

«…Нам до тех пор пока нечего вспоминать над тем, что будут возить артиллеристы. Значительно лучше начать выяснения, что может дать современная автомобильная техника, а позже уже перейти к подсчету, сколько и каких орудий может тащить трактор при тех либо иных условиях»,

— писал он еще в 1913 г.

Вопросом о применении в крепостях полноприводных грузовиков, и колесных и гусеничных тракторов эксперты автомобильной, инженерной и артиллерийской работы близко занялись в 1913 г., сразу же по окончании проведения IV Интернациональной автомобильной выставки. По этому поводу на страницах «Инженерного журнала» и «Военного сборника» кроме того развернулась бурная полемика между П.И. Секретевым и учителем Николаевской инженерной академии генералом В.Л. Коллонтаем.

Наряду с этим Коллонтай опирался по большей части на работы зарубежных армейских теоретиков, не в полной мере применимых в русских условиях, скрупулезно приводя цитаты из французских и германских автомобильных изданий. Предложения Коллонтая по организации автомобильной работы в крепостях были оторваны от судьбы либо исходили из опыта эксплуатации ЖД транспорта.

Согласно точки зрения Секретева, идеи Коллонтая были «идеями чисто кабинетными». Сам он аргументировал собственные выводы практикой эксплуатации и испытаний автомашин в Учебной автороте (отметим, что в первый раз полноприводной грузовик «Шкода» был испытан Учебной авторотой в пробеге 1912 г.). Исходя из понимания, что для транспортировки тяжелой крепостной боеприпасов и артиллерии нужны замечательные автомобили повышенной проходимости, Секретев заявил, что «вопрос о грузовиках-тракторах с передачей на четыре колеса стал уже в полной мере на практическую землю». Одновременно с этим он отмечал, что «работа машин в крепости —лишь частный случай автомобильной работы по большому счету», призывая решать данный вопрос общими усилиями армейских автолюбителей, артиллеристов и инженеров и подчеркивая, что

«одно то, что любая крепость имеет собственные личные изюминки, лишает возможности выработать одно неспециализированное ответ для всех крепостей».

По словам Секретева, первый опыт применения 4-тонных грузовиков в крепостях

«протекал совсем гладко».

Генерал Коллонтай (нужно дать ему должное, как армейскому ученому, внесшему солидный вклад в разработку вопросов моторизации армейских крепостей) внес предложение упорядочить термины

«присвоенные машинам, имеющим особое назначение:

а) Грузовик — автомобиль с двумя активными колесами, транспортирующий на себе нужный груз. Типы: 1,5, 2, 3 и 4-тонный означают, что этот грузовик рекомендован для перевозки указанного веса нужного груза.
б) Грузовоз — такой же, как указанный автомобиль, но имеющий еще за собою особые прицепные повозки (одну либо две).
в) Грузовик-трактор — автомобиль, у которого все колеса активные, подымающий на себе нужный груз и в один момент имеющий за собою прицепные повозки.
г) Трактор — автомобиль особого устройства, на котором нет места для нужного груза, предназначенный только для тяги прицепок по обычным дорогам.

Термины обыкновенно попадают в судьбу и устанавливаются неспешно, по мере того, как на них есть спрос. Точность технического термина, дающего представление о совсем определенном понятии, облегчает изложение и ликвидирует необходимость оговорок, пояснений».

Как продемонстрировала практика, не на все термины, предложенные генералом В.Л. Коллонтаем, жизнь предъявила собственный «спрос».

В 1926 г. коммунистический армейский историк Н. Козлов в собственной работе «Очерк снабжения Русской армии военно-техническим имуществом в Мировую войну» очень совершенно верно поставил точку в вопросе терминологии:

«Трактор имеется самодвижущаяся повозка, имеющая назначением тащить за собой прицепной груз с целью перемещения либо производства при его посредстве какой-либо определенной работы. Тракторы бывают паровые, электрические и с двигателями внутреннего сгорания. Тракторы с двигателями внутреннего сгорания в армейском деле используются для тяги тяжелой артиллерии и ее грузов, при расстановке орудий на позициях и пр.

Тракторы автомобильного типа имеют конструкцию, сходную с конструкцией автомобиля и владеют свойством не только тащить за собой грузы, но и нести некое количество их на себе. Сельскохозяйственные тракторы, благодаря громоздкости, тихоходности и малой применяемости к местности, имеют незначительное использование в армейском деле. Самый применит из них гусеничные тракторы, у которых скат задних колес заменен нескончаемой роликовой лентой с закрепленными на еенаружной поверхности поперечными ребрами (гусеница)».

Не обращая внимания на низкую оценку Козлова пригодности сельскохозяйственных тракторов для армейских потребностей, их использование в качестве тяговой силы для артиллерии оыло достаточно успешным как в годы Первой Мировой, так и в других войнах первой половины XX столетия. Частично это была вынужденная мера по обстоятельству дефицита особых артиллерийских тягачей.

Тракторы на войне

В связи с отсутствием в Российской Федерации для ведения военных действий нужного числа единиц механического транспорта 30 августа 1914 г. Армейским советом была утверждена закупка машин, тракторов и мотоциклов за рубежом. Для данной цели в Англию направилась особая закупочная рабочая группа. Ее главой был назначен начальник Военно-автомобильной роты полковник П.И.

Секретев. В состав рабочей группы кроме этого вошли учитель инженерной академии полковник С.Ф. Балдин, служащий в ГАУ инженер-технолог капитан И.А.

Сидоркин, доктор военно-автомобильной роты Е.Ф. заведующий и Климович мастерскими роты штабс-капитан В.А. Мгебров. Всего в 1914 г. рабочей группой было заказано 1276 машин паровых тракторов и 15 различного назначения производства британской компании «Маршал».

В соответствии с положениям Армейского совета от 5 и 30 августа 1914 г. ГВТУ разрешалось купить за рубежом 1906 трактора и 74 автомобилей.

С 1914 г. в артиллерийские части и армейские крепости стали поступать закупленные в Америке и Англии паровые тягачи и тяжелые колесные тракторы с двигателями внутреннего сгорания, трудившимися на нефти, и полноприводные грузовики, предназначенные для транспортировки орудий. К концу первого года войны потребность армии в тракторах, в соответствии с предписания Ставки за №213 от 30 ноября 1914г., была выяснена числом

«150 автомобилей гусеничного, автомобильного и дорожного типов».

Довольно типов тракторов Ставка дала следующие указания:

«самые желательными рассказать о армии тракторы автомобильного типа, но, при условии вероятно меньшего давления на единицу площади обода колеса и, по крайней мере, с таковой нагрузкой на колеса, которую выдерживают мосты на отечественных грунтовых дорогах (250—300 пудов). Такие тракторы будут считаться желательными везде, где имеется возможность перемещения по дорогам, хотя бы грунтовым. Вместе с тем в армии согласится нужным иметь при таких тракторах прицепные повозки с независимым управлением.

Тракторы гусеничного типа требуются в меньшем количестве. Они самый применимы при перемещении тяжелых орудий, что нужно, в основном, при осаде крепостей. Другие тракторы имеют очень ограниченное использование и для исполнения боевых задач негодны».

С учетом этих указаний 21 января 1915г. ГВТУ вошло в Армейский совет с понятием за №317/298 «О заготовке самодвижущихся повозок для удовлетворения предстоявшей потребности в них армии» и выяснило эту потребность в большем размере, чем это сделал Генштаб. Отличие обьяснялась тем, что Главным штабом не было предусмотрено ответ о формировании

«14 тяжелых батарей с 6-дюймовыми скорострельными орудиями Шнейдера, для каковых батарей, в соответствии с представления ГУГШ в Армейский совет от 22.12.1914 г. за №5337 требовалось: 35 автомобилей , 126 тракторов, 84 грузовика, 14 цистерн, 14 кухонь и 14 мастерских».

Принимая это к сведенью, Основное военно-техническое управление сочло нужным произвести дозакупку 278 тракторов для артиллерии. 15 апреля 1915 г. ГВТУ внесло в Армейский совет представление за №1659/1838, в котором предписывалось приобретение еще 65 тракторов.

В конце 1915 г. в 1-й Запасной тяжелый артполк, квартировавший в Царском Селе, начали поступать британские паровые тракторы «Фоулер», повторявшие в общем конструкцию дорожных локомотивов времен Русско-турецкой войны 1877—1888 гг. Эти громоздкие автомобили весом 950 пудов и мощностью 48л.с. предназначались для транспортировки заказанных в Англии 8- и 12-дюймовых гаубиц «Виккерс».

Весной 1916г. паровые тракторы «Фоулер» были удачно испытаны на перевозках артиллерийских грузов по маршруту Царское Село — Гатчина, а летом три автомобили совершили испытательный пробег на 320 верст по маршруту Царское Село— Новгород — Царское Село. В осеннюю пору 1916 г. эти же три «Фоулера» транспортировали 12-дюймовую батарею из Царского Села в Красное Село, где планировалось совершить учебные стрельбы.

Но, пройдя всего лишь около шести верст, дорожные паровозы безнадежно застряли в глубоком снегу — никакими силами их извлечь не удалось. Простояв на заснеженном шоссе всю зиму, «Фоулеры» продолжили перемещение лишь в апреле 1917 г., в то время, когда растаял снег и высохли дороги.

Не обращая внимания на кое-какие преимущества паровых тракторов (простота и надёжность конструкции, замечательная тяговая сила), недочётов у них было все же больше — тяжелый вес, нехорошая проходимость, необходимость каждые 5—10 верст заправляться водой, долгий (до 1 ч) разогрев котла перед движением . Все эти факторы не разрешили действенно задействовать дорожным паровозам в боевой обстановке.

Но летом 1917 г. четыре батареи 12-дюймовых гаубиц «Виккерс» (по две гаубицы в каждой) были посланы на фронт вместе с паровыми тракторами «Фоулер» . Для перевозки одной таковой гаубицы в разобранном виде требовалось шесть тракторных поездов с прицепами. Пять паровых «Фоулеров» тогда же направили в Черновцы в распоряжение инженерных частей для перевозки электрического кабеля.

С 1916 г. начались поставки колесных тракторов с двигателями внутреннего сгорания на работу в полевые дивизионы и артиллерийские батареи. Тогда же в Русской армии показались и гусеничные тракторы. Для транспортировки орудий и подвозки боеприпасов в полевой и крепостной артиллерии использовались и простые грузовики. В январе 1917 г. было издано постановление о формировании трех тракторных рот: двух для Юго-Западного и одной для Западного фронтов.

Формирование тракторных рот осуществлялось в Царском Селе при 1-м Запасном тяжелом артиллерийском полку, являвшимся центральной структурой по формированию подразделений тяжелой артиллерии и одним из центров обучения армейских трактористов.

Персональный состав тракторной роты включал в себя десять офицеров, пять нижних чина и 324 военных чиновников. По штату роты должны были иметь в собственном составе четыре взвода с материальной частью: 16 главных тракторов и четыре запасных, четыре трактора, оборудованные в ремонтные «летучки», четыре трактора с цистернами для горючего и 32 прицепные тележки (по две на любой главный трактор). Для обслуживания тракторов предусматривались вспомогательные парки — ротный и взводный.

К взводному парку предписывались два грузовика, один автомобиль для начальника и один мотоцикл для связи. В ротном запасном парке должны были пребывать четыре машины , два грузовика для перевозки запасных частей, четыре грузовика для перевозки ротного имущества, две автомобильных цистерны и четыре мотоцикла для регулирования движения и службы связи. В мае 1917 г. две тракторные роты были созданы.

Но скоро, ввиду нехватки матчасти, их расформировали.

Применение громоздких паровых тягачей в артиллерии себя не оправдало, не смотря на то, что британские автомобили «Фоулер», «Мак» и «Маршал-Ларен» использовались до конца войны. Многочисленное распространение в армии (по большей части в артиллерийских частях) взяли паровые тракторы производства британской компании « Фоулер» с топкой, трудящейся на сырой нефти.

Многие из них приобретались через торговую агентуру «Виккерс-Армстронг» для перевозки тяжелых гаубиц производства данной же компании и в русских документах тех лет проходили называющиеся «Виккерс». Всего за войну Российская Федерация взяла около 200 паровых тягачей, в числе которых было и пара автомобилей отечественного производства, изготовленных на Коломенском машиностроительном заводе (КМЗ).

Более действенным выяснилось использование тяжелых колесных тракторов, оснащенных двигателями внутреннего сгорания. В артиллерии хватало большое количество американских автомобилей «Кейс», «Румели Ойл Пулл», «Гарт-Парр», замечательных тракторов «Могул» и «Титан» производства Интернациональной компании жатвенных автомобилей («Интернационал Харвестер»).

Помимо этого, употреблялись и тяжелые тягачи, занимавшие нишу между автомобилями и тракторами (грузовики-тракторы), среди них и полноприводные — американских компаний «Дуплекс», «ФВД», «Вальтер», «Нокс», «Росс», «французских» Шнейдер и «Чикаго», «Лятиль» и «Панар-Левассор». Больше всего Основное артиллерийское управление закупило американскихтракторов «автомобильного» типа с приводом на все колеса «Мортон» — около 250 единиц.

Но эти 60-сильные тракторы были не весьма надежными и довольно часто выходили из строя, почему их использование на фронте было ограниченным. «Мортоны» проходили службу в шести батареях для перевозки 8-дюймовых гаубиц «Виккерс» и в двух батареях 120/50-мм пушек производства Обуховского завода. Машины-тракторы марки «ФВД» поступали в 1-й тракторный дивизион, имевший на вооружении 6-дюймовые гаубицы «Виккерс».

Боевой опыт на всех фронтах Первой Мировой убедительно доказал, что единственным действенным средством для транспортировки тяжелой артиллерии в поле есть гусеничный трактор с двигателем внутреннего сгорания. Самыми «распространенными» (слово забрано в кавычки, поскольку количество таких автомобилей исчислялось единицами, самое большее — десятками) гусеничными тракторами в Русской армии были американские «Аллис-Чалмерс», «Холт-Катерпиллер» и «Ломбард», и британские «Рустон» и «Клейтон».

Все они, не считая «Ломбардов», были выполнены по примеру известного трактора конструкции американского инженера Бенджамина Холта. К сожалению, большие поставки гусеничных тракторов в Россию начались через чур поздно (летом и в осеннюю пору 1917 г.) и на ход военных действий воздействовать уже опоздали.

В 1916 г. в Новой Вичуге Костромской губернии был организован Тракторный отдел Военной автомобильной школы и усиленная автомобильно-тракторная мастерская, где помогали и проходили обучение до 400 чинов.

Строительные и военные машины на базе тракторов

С 1914 г. инженерные части достаточно обширно применяли автомобильный и особый транспорт, по большей части, для перевозки стройматериалов, и дорожную и строительную технику, изготовленную на базе тракторов. Для рытья траншей и других оборонительных сооружений ограниченно использовались экскаваторы на тракторном шасси, по большей части американские автомобили «Парсон». В 1916 г. Основное инженерное управление организовало и послало на Северный фронт пара тракторно-экскаваторных отделений.

Фронт потребовал интенсивной реконструкции ветхих и широкомасштабного строительства новых армейских коммуникаций. С исполнением этих задач Основное инженерное управление Русской армии в одиночку не имело возможности совладать. Главную нагрузку взяло на себя Министерство путей сообщения.

Другие «полувоенные» организации, такие как Управление дорог сооощения на театре боевых действий, Общероссийские земский и муниципальный альянсы, проводили большие работы по ремонту и постройке дорог в прифронтовой полосе. Первая мировая поставила вопрос не только о создании новой сети дорог и централизованной системы управления путями сообщения на театре боевых действий, но и о соответствующем приспособлении существовавших в мирное время транспортных организаций к потребностям войны.

В частности, в 1916 г. было создано в полной мере независимое Управление дорог Министерства путей сообщения («Упшоссе»), на которое возлагалось заведывание шоссейными, мощеными и грунтовыми дорогами неспециализированного пользования. В первые годы войны Варшавским, Виленским, Киевским и Петроградским округами путей сообщения было выстроено 7300 км мостов и 270 дорог.

С 1 октября1915г.по1 марта 1917г. было выстроено около 320 км новых шоссе, практически 3800 км грунтовых дорог магистрального значения с древесными и каменными покрытиями. Было отремонтировано около 75000 км разных дорог, в большей части грунтовых. Министерство путей сообщения самостоятельно проводило закупки техники для дорожного строительства.

К1 марта 1917 г. было заготовлено 418 катков (из них 276 паровых и моторных), 213 передвижных двигателей и моторных камнедробилок, 63 кирковщика и 16 тракторов.

В ноябре 1916 г. на Путиловском заводе была выстроена военная машина конструкции отставного полковника гвардейской кавалерии Николая Александровича Гулькевича на шасси американского гусеничного трактора «Аллис-Чалмерс». Машина весом 12т имела пулеметно-пушечное оружие и лишь по компоновке (орудие было установлено традиционно в корме) отличалась от первых британских и французских танков. Кстати, и зарубежные танки строились на базе тракторов.

Машину Гулькевича в Российской Федерации именовали бронетрактором, поскольку на протяжении ее создания термин «танк» был еще малоизвестен. Полковник Гулькевич предлагал массированное использование бронированных тракторов, придавая их по 40 единиц на один армейский корпус в качестве средства прорыва укрепленных позиций соперника. Но его мысль не отыскала помощи, по большей части, из-за отсутствия в Российской Федерации нужного числа пригодных для бронирования замечательных тракторов.

В ограниченном количестве подобные бронетрак-торы на шасси производства американской компании «Ломбард» и британской «Клейтон» строились позднее, на протяжении Гражданской войны в южной части России и употреблялись Добровольческой армией.

Запасной работа

30 июля 1914 г. в Москве на съезде уполномоченных губернских земств был создан Общероссийский земский альянс помощи больным и раненым солдатам (ВЗС). 12 августа, с Высочайшего соизволения, ответ съезда было официально создано. В том месте же 8—9 августа на съезде глав городов был основан Общероссийский альянс городов (ВСГ). «Высочайшее соизволение на разрешение городам вступать в состав Общероссийского альянса городов воспоследовало 16 августа 1914 г.». Главой комитета Земского альянса стал князь Г.Е.

Львов, а начальником комитета Муниципального альянса — М.В. Челноков, московский голова. Сначала альянсы занимались помощью больным и раненым, оборудованием больниц, формированием санитарных поездов, устройством пунктов питания, заготовкой лекарств, белья, обучением медицинского персонала. В будущем они стали кроме этого делать заказы Главного интендантского управления по снабжению армии, организовывали помощь беженцам.

Получив от правительства право распоряжаться частью военных заказов, земское перемещение деятельно занималось снабжением,армии. Летом 1915 г. альянсы организовали мобилизацию кустарной индустрии России для снабжения армии снаряжением и вооружением. 10 июля был создан объединенный Основной комитет по снабжению армии Общероссийских земского и городского альянсов, более известный как «Земгор».

Для успешной доставки тяжелых армейских грузов в условиях распутья автомобильный отдел ВЗС в 1916г.на-чал закупать в Северной Америке тракторы — колесные «Сэндаски» и гусеничные «Ломбард». В 1916 г. «Земгор» получил от начальника Морского полка заказ на моторные катера. Автомобильный отдел купил в Москве, Финляндии и Астрахани около 30 катеров, отремонтировал их и доставил в армии.

При их транспортировке использовались в качестве тягачей тракторы и грузовые автомобили «Ломбард».

Поставщики

Главными поставщиками тракторной техники для Армейского министерства России были Англия и Американские Соединенные Штаты. До середины 1914г. масштабы торговли между Россией и САСШ были относительно малы. Но с началом войны количество торговли быстро возрос — к 1916 г. он увеличился практически на порядок если сравнивать с 1913 г. Часть САСШ в русском импорте к тому времени достигла 33,2%.

Одним из наиболее значимых продуктов этого импорта стали тракторы и автомобили.

Размещением русских армейских заказов за океаном сначала занималось созданное в декабре 1914 г. Русско-Американское торгово-промышленное АО. В осеннюю пору 1915 г. был создан Комитет по заготовлению в Америке предметов боевого и материального снабжения армии, что сосредоточил в собственных руках, не считая другого, солидную часть закупок машин, тракторов и мотоциклов для Русской армии.

Но в течении всей войны американцы всегда задерживали, а время от времени и срывали выполнение соглашений на армейские заказы. 8 декабря 1915 г. в докладе «легендарного» британского агента Сиднея Рэйли представителю Русского правительственного комитета в Лондоне генерал-лейтенанту Э.К. Гермониусу предсказывалась иллюзорность надежд России на исполнение американцами армейских заказов в срок и в требуемом количестве.

Данный прогноз подтвердился: на Особенном заседании по обороне России 4 октября 1916г. отмечалось, что американские подрядчики всегда срывают сроки исполнения русских заказов.

Характерный пример: в апреле 1915 г. с американской компанией «Мортон» был подписан соглашение о поставке 75 бронированных машин-тракторов с приводом на все колеса. Эта компания, не имевшая до этого никакого опыта в постройке броневиков, самонадеянно пообещала выполнить заказ к 25 июня того же года. Но до 1 августа компания не смогла представить к сдаче ни одной автомобили.

Соглашение с ней был расторгнут. Американская компания «Аллис-Чалмерс» имела важные намерения поставлять много тракторов в армии Антанты, но эти замыслы не были реализованы. Лишь Военное министерство России заключило с компанией «Аллис-Чалмерс» контракт о поставке маленькой партии тракторов по цене 5500 долл. за машину.

Имели переговоры и место о постройке в Российской Федерации сборочного завода компании, но они закончились напрасно. Однако, как раз САСШ сыграли ведущую роль в моторизации Русской армии во время Первой Мировой.

Не обращая внимания на трудности приобретения тракторной техники за рубежом, к январю 1915 г. в общем итоге в Россию через Архангельск поступило 90 тракторов с прицепными повозками.

В соответствии с составленной в январе 1916 г. «Ведомости предметов для Армейского ведомства, подлежащих заказу за рубежом до 1 января 1917 г.», Русская армия собиралась приобрести 956 колесных и 177 гусеничных тракторов, но в конечном итоге в Россию поступила лишь малая часть этих автомобилей. Заказы на 1917 г. были самыми большими за все время войны, но и они по многим объективным и субъективным обстоятельствам были осуществлены далеко не всецело.

Но, не обращая внимания на все неудачи с закупками, колесные и гусеничные тракторы достаточно удачно действовали во многих подразделениях Русской армии до конца 1917 г. и принесли много пользы армиям, в особенности в качестве тягачей для буксировки тяжелой артиллерии. Опыт Первой Мировой наглядно продемонстрировал, что использование тракторов в армии нужно. В Гражданскую войну данный опыт взял предстоящее развитие, но по большей части лишь в Белой армии.

Заключение

Статья основана на материалах книги авторов «Машины Русской императорской армии», которая вышла к 100-летию Автомобильных армий России. Все даты даны по старому стилю. Русские заглавия упоминаемых в статье зарубежных автомобилей приведены в написании того времени.

Топонимика изложена в соответствии с географической терминологии времен России.

Авторы высказывают глубокую признательность за оказанную помощь Александру Кириндасу, Максиму Коломийцу и Давиду Парфитту.

Использованы иллюстрации из архива The Museum of English Rural Life (MERL) университета г. Рединг, предоставленные Давидом Парфиттом (Англия), и из коллекций С. Кирильца, М. Коломийца, А. Павлова, Д. Парфитта.

Литература

  1. IV Интернациональная автомобильная выставка 1913 г. — Петроград, 1915.
  2. применение и Автомобиль его для армейских целей: по лекциям и под ред. полковника В.Л. Белоручева / сост. шт.-кап. С.С. Брюно. — СПб., 1911—1912.
  3. Артоболевский И.И., Благонравов А.А. Очерки истории техники в Российской Федерации (1861—1917). — М., 1975.
  4. Болдырев В.Г. Автомобиль и его тактическое использование. Лекции, читанные в младшем классе Императорской Николаевской Военной Академии в 1911—12 учебном году. — СПб., 1912.
  5. Брандт А.А. Очерк истории паровой машины и использование паровых двигателей в Российской Федерации. — СПб. 1892.
  6. Основной комитет Общероссийского земского альянса. Деятельность Автомобильного отдела с 1 марта по I октября 1916 г. — М, 1916.
  7. Военная индустрия России в начале XX века. 1900—1917. —М., 2004.
  8. Добровольский В.А. Современные тракторы и паровые автомобили. — Харьков, 1936.
  9. Златолинский В.А. прочие виды и Автомобиль механической тяги в применении к армейским целям. — СПб., 1911.
  10. Кирилец СВ. Машины России. — М., 2007.
  11. Козлов Н. Очерк снабжения русской армии военно-техническим имуществом в Мировую войну. М., — Л., 1926.
  12. Коллонтай В.А. Грузовики-применение и тракторы их в крепостях. — СПб., 1913.
  13. Коллонтай В.А. К вопросу о грузовиках-тракторах в крепостях: Ответ на критику П. Секретева. — СПб., 1914.
  14. Коломиец М.В. Броня Русской армии. — М., 2008.
  15. Кочнев Е.Д. Энциклопедия армейских машин. — М., 2006.
  16. Отчет о пробеге военно-грузовиков в июле 1911 г., сост. Учебной автомобильной ротой. — СПб., 1911.
  17. Отчет об опробовании грузовиков. 1912 г., сост. Учебной автомобильной ротой. — СПб., 1913.
  18. Павлов А.Ю. Скованные одной целью. Стратегическое сотрудничество ее союзников и России в годы Первой Мировой 1914—1917гг. —СПб., 2008.
  19. Сборник материалов по Русско-турецкой войне 1877—1878 гг. на Балканах. Вып. 81. — СПб., 1909.
  20. Техническая энциклопедия. В 26 т. — М., 1927 1934.
  21. Труды Императорского вольного экономического общества. — СПб., 1872.
  22. Дабы дела шли. Российско-американские экономические отношения 1900—1930 гг. Каталог выставки. — Стэнфорд, 1992.

источник: Геннадий Канинский, Станислав Кирилец ТРАКТОРЫ В РУССКОЙ ИМПЕРАТОРСКОЙ АРМИИ Техника И оружие 06-2010

Русские трактора против Американских и Европейских

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: