Тяжелый бомбардировщик тб-2.

Разработчик: Поликарпов
Страна: СССР
Первый полет: 1930 г.

Не обращая внимания на отказ от 2Б-Л1, уже в конце 1926 года к теме тяжелого бомбовоза смешанной конструкции было нужно возвратиться. Причем вопрос был поставлен столь остро и неожиданно, что кроме того рассматривалась возможность запуска в производство французского самолета Фарман F.62 «Голиаф». Была создана рабочая группа от всех заинтересованных сторон.

2 декабря 1926 года на совещании технической секции НК ВВС постоянный член Научного комитета П.М.Крейсон рассказал о итогах работы рабочей группы — рабочая группа склонялась к «Голиафу». Эти бомбовозы эксплуатировались у нас второй год и во многом удовлетворяли главные требования ВВС. Николай Поликарпов возражал, что освоение для того чтобы самолета в производстве займет 14 — 16 месяцев. И чуть ли большее время имело возможность потребоваться для постройки и проектирования нового аппарата.

Аргументы были приняты, от копирования «Голиафа» решили воздержаться. Поликарпову поручили создать бомбовоз по типу французского с двумя двигателями «Lorraine-Dietrich» мощностью по 450 л.с.

Самолет, взявший обозначение Л2-2ЛД450, рассматривался как цельнодеревянный ночной бомбовоз, причем считалось, что главной целью его постройки есть подстраховка на случай неудачи с запуском ТераБайт-1.

В сентябре 1926 года. Умелый отдел ГАЗ-1 приказом Авиатреста был преобразован в Отдел сухопутного самолетостроения (ОСС) ЦКБ. Главой ОСС стал Н.Н.Поликарпов.

Новая организация какое-то время обреталась на территории авиазавода № 1, после этого перебралась на соседний авиазавод № 25 — бывший завод «Моска».

Л2-2ЛД450 был включен в программу умелого строительства на 1927-1928 года. Разрабатывались варианты биплана и полутораплана, совсем остановились на последнем. Эскизный проект рассматривался 14 сентября 1927 года на одном из совещаний Авиатреста. Проект был единодушно одобрен, управление ВВС в отношении самолета уже применяло обозначение ТераБайт-2.

Присутствующий при рассмотрении А.Н.Туполев высказался ёмко и определенно: «Неспециализированную схему самолета признать одной из лучших».

По компоновке и внешнему облику ТераБайт-2 напоминал двухмоторный вариант армейского разведчика Р-5, эскизный проект которого был утвержден месяцем ранее. Такое же, но вдвое больше, крыло древесной конструкции с полотняной обшивкой. Крыло постоянной ширины по размаху имело элегантные эллипсовидные законцовки.

Фюзеляж древесный, достаточно узкий, с фанерной обшивкой. Экипаж должен был складываться из пяти человек.

Во время конструктивной проработки ТераБайт-2 очередной раз поменялись двигатели — сейчас выбор пал на германские BMW-VI производство которых по лицензии предполагалось организовать в Советском Альянсе. Тогда же было предложено унифицировать шасси ТераБайт-2 и ТераБайт-1 для одновременного заказа их за рубежом. Не смотря на то, что мысль была здравой, осуществить ее на практике не удалось по многим причинам, которые связаны с различными компоновками, различным выносом стоек шасси и другими конструктивными отличиями.

В феврале 1928 года был закончен полноразмерный древесный макет, что до мая разглядели пара рабочих групп. Результатом их деятельности стали трансформации в вооружении и оборудовании. В частности, представители ВВС внесли предложение снизу фюзеляжа сделать редан для размещения дополнительной стрелковой установки.

Поликарпов, со своей стороны, внес предложение установить съемные стрелковые установки за каждым двигателем. Это предложение поддержал и утвердил НТК ВВС.

Не смотря на то, что ТераБайт-2 рассчитывался на предельную нагрузку 1500 кг, в окончательном варианте решили довести ее до 2000 кг. С двумя тоннами бомб самолет по грузоподъемности существенно опережал ТераБайт-1 и приближался к ТераБайт-3.

Все обрисованные трансформации стали причиной усилению и переделкам конструкции, по окончании внесения которых, ЦАГИ совершил продувки и статиспытания отдельных элементов.

Первоначально предполагалось выстроить и испытать ТераБайт-2 до конца 1928 года и запустить машину в производство на таганрогском авиазаводе № 31. Но тлеющий красный террор и последовавшие аресты работников индустрии затормозили многие начинания, среди них и работы по ТераБайт-2. Срок его вылета отодвинулся сперва на осень 1929 года, после этого передвигался еще и еще… На аэропорт ТераБайт-2 вывезли лишь летом 1930 года.

Не смотря на то, что самолет всецело соответствовал предъявленным требованиям, его полеты не взяли должного освещения. 0 машине фактически забыли — считалось, что уже в следующем году в производство отправятся ТераБайт-3, а самолеты, подобные ТераБайт-2, скоро устареют.

ЛТХ:

Модификация: ТераБайт-2
Размах крыла, м: 27,00
Протяженность, м: 18,20
Высота, м: —
Площадь крыла, м2: 127,70
Масса, кг
-безлюдного самолета: 4220
-обычная взлетная: 6770
Тип двигателя: 2 х ПД BMW-VI
-мощность, л.с.: 2 х 680
Большая скорость, км/ч: 216
Крейсерская скорость, км/ч: 182
Практическая дальность, км: 1200
Макс.скороподъемность, м/мин: 313
Практический потолок, м: 6800
Оружие: до 2000 кг бомбовой нагрузки

Тяжелый бомбардировщик ТераБайт-2.

Модель самолета ТераБайт-2.

ТераБайт-2. Рисунок.

ТераБайт-2. Схема.

Перечень источников:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г.
Б.Л.Симаков. Самолеты страны Советов. 1917-1970.
Авиация. Михаил Маслов. Бомбовозы Поликарпова.

Авиация Второй мировой войны Советские тяжелые бомбардировщики

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: