Штурмовик-бомбардировщик бш-1.

Разработчик: Кочеригин
Страна: СССР
Первый полет: 1937 г.

В конце 1935 года в Москву появились сведенья о новом американском легком бомбардировщике-штурмовике «Vultee» V-11. Докладывая наркому обороны К.Е.Ворошилову о замыслах приобретения в Соединенных Штатах авиационных лицензий, начальник штаба ВВС РККА В.К.Лавров подчеркивал, что «…штурмовик «Валти» владеет только высокими данными по скорости и по дальности». В сравнении с морально устаревшими советскими штурмовиками-бипланами Р-5Ш и ССС так оно и было.

В следствии V-11 включили в перечень на приобретение лицензий, утвержденный ответом Обороны и Совета Труда (СТО — тогдашний аналог совета министров) 11 апреля 1935 года. Скоро начались переговоры с управлением компании «Валти».

7 сентября 1936 года советская внешнеторговая организация «Амторг» заключила контракт с концерном «Эйрплейн девелопмент корпорейшн», в который тогда входила компания «Валти». По соглашению, Основное Управление авиационной индустрии при Наркомтяжпроме (ГУАП НКТП) получало лицензии на постройку V-11 в вариантах штурмовика (V-11G) и легкого бомбардировщика (V-11GB). У последнего добавлялся третий член экипажа — навигатор-бомбардир.

США предоставляла рабочие чертежи, спецификации, описания и различные инструкции, покупных изделий и ведомости материалов, документацию по технологическим процессам и станкам, эти летных и наземных опробований самолета, продувок в аэродинамических трубах, материалы согласно расчетам на прочность, более 300 фотографий подробностей, агрегатов и узлов в различных стадиях изготовления. Отдельными приложениями предусматривалась приобретение образцов самолета, подробностей, агрегатов и узлов для развертывания серийного производства. Потом соглашение дополнили пунктом о переводе всех чертежей в метрическую совокупность.

Предполагалось кроме этого приобрести два всецело собранных примера-эталона. Первый из них, с заводским номером «32», вышел со сборки 22 декабря 1936 года. Первоначально планировалось уже в январе 1937 года послать его в СССР.

Но задержало устранение небольших недостатков. Данный самолет поднялся в воздух 31 января.

В его приемочных опробованиях в Соединенных Штатах принимал участие узнаваемый летчик С.А.Леваневский, ранее совершивший перелет на втором самолете компании «Валти», имевшем большое количество неспециализированного с V-11. Первый полет на американском штурмовике он выполнил 2 февраля 1937 года. В рапорте советской приемочной рабочей группе говорилось: «Полет Храбреца СССР тов.

Леваневского и борт-механика Чечина на самолете «Волти»-В-11 (…) произведен по заданию рабочей группы т. Юргенса. Цель полета — ознакомление с штурмовым вариантом автомобили и опробование ее на маневренность». Среди находившихся на летном поле были глава материально-технического снабжения (МТС) ВВС Базенков и директор ЦАГИ Харламов.

Леваневский остался доволен самолетом, отметив хорошую управляемость, устойчивость и манёвренность.

Опробования вели до середины февраля 1937 г. Летали как с заводского аэропорта в Дауни, так и с военной базы Лонг-Бич. Над океаном опробовали стрелковое и бомбовое оружие автомобили. Самолет №32 испытывали в вариантах лёгкого бомбардировщика и штурмовика. Эти были ниже заявленных компанией, но не намного. Второй самолет-эталон (№33) подняли в атмосферу 26 февраля.

Первую машину отечественные представители приняли в марте, вторую — в апреле. В последних числах Апреля оба самолета морем послали в СССР.

На самолетах находились двигатели SR-1820-G2. Имелся полный набор бомбардировочного и стрелкового оружия, за исключением пулеметов в нижней выдвижной установке. Не было и радиокомпасов.

Еще две автомобили (№№ 34-35) купили в разобранном виде, без моторов.

По прибытии в СССР самолеты подвергли тщательному изучению. Машину №33 послали на национальные опробования в НИИ ВВС. Наряду с этим вооружения и комплектация оборудования оставалась американской. В первой половине 1937 г. V-11GB шепетильно изучались в НИИ и ЦАГИ ВВС.

Ведущим летчиком-испытателем по ним был капитан А.К.Долгов, но пробовали пилотировать «Валти» весьма многие, начиная от тогдашнего главы университета командира дивизии Н.Н.Баженова. В перечне под заголовком «летчики облета» перечислены фамилии Стефановского, Федрови, Нюхтикова и многих вторых известных испытателей. Самолет №33 прошел полный комплекс опробований в количестве более 70 летных часов, включая и учебные воздушные битвы.

Выводы были неоднозначными. С одной стороны, в НИИ ВВС заявили, что «Самолет «Волти» (тогда писали и «Волти», и «Вулти», и «Вульти», -прим. авт.) при существующем оборудовании и бомбовом вооружении может делать бомбардировщика и задачи штурмовика, но по своим летным данным (недостаточная большое время и скорость полёта виража) и нехорошей обороноспособности, он, как боевой самолет, к настоящему времени устарел».

Вправду, V-11G в варианте штурмовика (с горючим лишь в фюзеляжных баках и небольшими бомбами на внутренней подвеске) весил 4015 кг — практически в два раза больше, чем коммунистический Р-10. Кроме того при менее замечательном моторе М-25 (на базе лицензии на SR-1820 серии F) Р-10 имел большую скорость полета практически на 30 км/ч больше, существенно побеждал в скороподъемности (на комплект 5000 м уходило 12,4 60 секунд если сравнивать с 18 минутами у V-11G) и еще больше — в горизонтальном маневре, лучше были у Р-10 и взлетно-посадочные характеристики. Американский самолет был сложнее в пилотировании, чем отечественные Р-5 и Р-10.

Оружие американского штурмовика советские эксперты кроме этого сочли устаревшим. Задняя установка имела малые углы обстрела и не снабжала должной защиты от истребителей; при отсутствии выдвижной установки нижняя полусфера оставалась совсем открытой для вражеских атак. Учебные битвы с И-16 тип 4 продемонстрировали, что V-11G не имеет возможности ни уйти от истребителя, ни уклониться от его огня.

В сочетании с низкой эффективностью оборонительного оружия это означало, что при перехвата самолет практически обречен на смерть. Неудачной и ненадежной признали кассету для небольших бомб, укладка боекомплекта в которую осуществлялась лишь на ощупь. Химического оружия (которому в ВВС РККА в те годы придавали значение ) на V-11G по большому счету не предусматривалось.

Более того, размещение наружных бомбодержателей исключало подвеску на них советских выливных авиаприборов (ВАПов). Не предусматривалась американцами и эксплуатация самолета при сильных морозах.

Иначе, во многих отношениях конструктор автомобили Джералд Валти намного опередил советских самолетостроителей. В акте утверждения отчета НИИ ВВС было записано: «По собственной конструкции, по примененным подробностям (открытые профили) и материалам (антикоррозийный сплав, пластмасса), по разработке производства (литье, штамповка) самолет «Волти» есть хорошим примером для внедрения в отечественную авиапромышленность новых видов технологических процессов, материалов видов и новых деталей, что разрешает легче осуществить массовый выпуск самолетов».

И в ЦАГИ, и в НИИ ВВС отметили бессчётные успешные находки американских конструкторов. Эргономичная удобная кабина с хорошим обзором, надежная амортизация шасси, действенные тормоза характеризовали машину с хорошей стороны. Громадный интерес привёл к механизму уборки главных стоек шасси с самотормозящимся червяком; такая стойка не имела возможности самопроизвольно сложиться на посадке. Поразила умелая борьба американцев с вибрациями.

Демпферы моторамы всецело поглощали колебания, не передавая их на фюзеляж.

Самолет скоро планировал и разбирался, его конструкторы предусмотрели эргономичный доступ ко всем агрегатам и основным узлам. Испытатели оценили устойчивость автомобили в полете, хорошую работу всех механизмов, надежность двигателя. За все время опробований выявились только три неисправности. В начале при уборке шасси очень сильно тряслась правая «нога».

Обстоятельством этого был недостаток червяка, замененного бригадой с завода № 1 под управлением американских экспертов (их помощь в освоении самолета предусматривалась соглашением). Второй неполадкой стал прогар капота, случившийся из-за нехорошей стяжки выхлопного коллектора. Капот чинить не стали, а стяжные хомуты заменили. И наконец, на посадке вышел из строя плунжер в амортизаторе хвостового колеса.

Колесо перекосилось, почему были повреждены и само колесо, и его обтекатель и, мало киль.

Объективно разглядев преимущества и недочёты V-11G, его все-таки решили строить серийно. Наряду с этим боевые возможности автомобили отнюдь не переоценивались. «Постройка самолета «Волти» преследует цель освоения новой для отечественной авиапромышленности разработки самолетостроения, примененной в этом самолете», — констатировали эксперты НИИ ВВС.

Исходя из этого освоение производства V-11G (названного в СССР БШ-1) должно было стать только первой ступенью к созданию современного легкого бомбардировщика-штурмовика для советской авиации. Но и данной машине следовало претерпеть определенные трансформации перед тем, как она поднимется на заводской конвейер. Предполагалось заменить американский двигатель на коммунистический М-62, привести оборудование и вооружение к отечественным стандартам.

Вся эта работа была поручена бригаде конструкторов ОКБ-1 под управлением С.А.Кочеригина.

Замена мотора SR-1820-G2 на М-62ИР не воображала особенной сложности, потому, что оба они относились к одному и тому же семейству Райт «Циклон» и являлись предстоящим развитием американского SR-1820-F. Лицензию на его производство приобрел в свое время СССР, а модификация SR-1820-F3 выпускалась отечественными фабриками под обозначением М-25. М-62 слабо отличается от собственного прародителя по весу и габаритам и имел те же посадочные места.

Винт ВИШ-2ПА, подобранный для БШ-1, также слабо отличается от исходного «Гамильтона», потому, что кроме этого основывался на американской лицензии.

Проектирование советской модификации V-11 начали еще до прибытия образцов. 22 марта 1937 года Кочеригин уже доложил на заседании собственный проект перевооружения самолета. Вместо «Браунингов» в крыльях он планировал смонтировать четыре более скорострельных ШКАСа со перемещёнными в стороны патронными коробками. На каждую несколько пулеметов боезапас составлял 1600 патронов. Стреляные гильзы выбрасывались под крыло, а звенья планировали в коробки, неспециализированные для каждой пары.

Спуск — электрический с дублирующим механическим.

Американскую шкворневую установку в задней кабине желали заменить турелью от умелого разведчика СР (Р-9). Ее габариты разрешали сохранить исходное остекление и форму фюзеляжа фонаря кабины. Вариант с турелью Тур-10 отвергли, потому, что он не удовлетворял последнему условию — было нужно бы поменять экран у стрелка.

Люковую установку скомбинировали из ЛУ ДБ-3 и механизма перевода в походное положение от V-11GB. Боезапас данной установки составлял 500 патронов.

Бомбовое оружие кроме этого значительно переделывалось. В фюзеляжа размещались две кассеты КД-1 -8, на восемь замков любая. Они разрешали подвеску разных небольших бомб калибром от 5 до 25 кг. В отличие от американских кассет, без движений крепившихся в фюзеляже, отечественные КД-1-8 были выдвижными. Их снаряжали в опущенном положении, за пределами бомбоотсека, а позже лебедкой поднимали на место. Для наружной подвески под центропланом размещались в два последовательности 10 бомбодержателей Дер-31.

На них возможно было вывешивать бомбы калибром до 100 кг, а на поясной подвеске от Р-Z — до 250 кг. Бомбы сбрасывались электрическим бомбосбрасывателем ЭСБР-2 либо механическим от истребителя ДИ-6.

Как монтировать выливные химические устройства, Кочеригин и его конструктор по оружию Михеев не придумали. В протоколе заседания было записано: «Вопрос о хим-оружии покинуть открытым».

В управлении ВВС боролись две тенденции: кардинально переделать оборудование и вооружение американского штурмовика, но тем самым задержать его реальное поступление и серийное производство в строевые части, либо ограничиться минимальными переделками, но скоро поставить самолет в строй.

В итоге 15 апреля Управление ВВС (УВВС) приняло противоречивое ответ. С одной стороны, соглашались покинуть ветхую американскую установку в задней кабине, приспособив ее под пулемет ДА с боезапасом в 750 патронов, и уменьшить количество подкрыльевых бомбодержателей до восьми (как у американцев). С другой — обязательно потребовали установки химического оружия.

В него должны были войти два дымовых прибора ДАП-100 под фюзеляжем либо шесть выливных устройств ВАП-4 (четыре под фюзеляжем и два под консолями крыла). Потому, что для монтажа ВАПов под крылом необходимо было ставить бомбодержатели, сходу появился вопрос: а запрещено ли альтернативно вывешивать на них бомбы?

Приверженцы глубокой модернизации V-11G шли дальше. Они потребовали для первых серий шкворневую установку делать не под ДА, а под более современный ШКАС, и с постоянным (ленточным) едой (в ДА патроны подавались из дисковых магазинов, каковые нужно было часто менять). В будущем же следовало монтировать экранированную турель-башню.

В набор оборудования собирались включить радиополукомпас, что в ВВС РККА тогда был уникальностью кроме того на более больших самолетах. Машину собирались производить в трех вариантах: штурмовик, разведчик и лёгкий бомбардировщик. Первый имел экипаж из двух человек, два вторых -из трех.

Штурмовик нес в крыле четыре пулемета, разведчик и бомбардировщик — по два.

Но против глубокой модернизации деятельно возражала промышленность.

Управление ГУАП НКТП, а после этого поменявшего его ПГУ НКОП, стремились поскорее запустить самолет в серию и отчитаться о исполнении плановых заданий. Каждые переделки неизбежно затягивали процесс. Предлагалось первые серии запустить с минимальными отличиями от американского оригинала, а модернизацию покинуть «на позже». Руководство ВВС, жаждущее скорей заменить в строевых частях устаревшие Р-5Ш и ССС, в итоге дало согласие с этим.

В апреле 1937 года начальник штаба ВВС Лавров писал главе ВВС Я.И.Алкснису: «Главная установка, которую мы приняли на данный момент, содержится в том, дабы на первых сериях делать как возможно меньше капитальных переделок».

Результат дебатам подвело распоряжение Комитета обороны от 11 ноября 1937 года, поддержавшее эту точку зрения. В соответствии с ему все самолеты до конца 1938 года должны были сдаваться как штурмовики с оружием из четырех пулеметов ШКАС в крыле (суммарный боезапас 2400 патронов), пулемета ДА на американской шкворневой установке в задней кабине и без люкового пулемета. Бомбовое оружие складывалось из двух кассет КД-1-8 и восьми наружных бомбодержателей Дер-31.

Установка советского оружия и оборудования опробовались на самолете № 32. На заводе № 1 в крыло данной автомобили, вместо «Браунингов», поставили четыре ШКАСа. За счет большей скорострельности это значительно повысило огневую мощь самолета. Боезапас крыльевых пулеметов сохранили равным американскому — 600 патронов на ствол.

В задней кабине установили ДА с запасом в 500 патронов. Вместе с пулеметами заменили и через чур простые и неэффективные прицелы. Раскритикованную испытателями американскую кассету для легких бомб поменяли на две КД-1-8. Для установки этих кассет пришлось на 350 мм увеличить бомболюк и обшить дюралем переднюю стенку бомбоотсека.

В каждую кассету входило по восемь бомб АО-8МЗ, АО-8М6, АО-10,АО-15 либо ЗАБ-10ТГ.

По окончании установки КД-1-8 внутренняя бомбовая нагрузка самолета пара уменьшилась — с 272 до 260 кг. Комплект американских наружных бомбодержателей заменили однообразными балками Дер-31 с тем же числом точек подвески. На них возможно было брать бомбы от АО-10 до ФАБ-100.

Ревизию бомбардировочного оружия V-11G довершила замена бомбосбрасывателей. Установка электрического ЭСБР-2 и аварийного механического АСБР разрешила устранить один из значительных недостатков самолета -теперь бомбы возможно было бросать не только одиночно и залпом, но и серией.

В октябре 1937 года самолет № 32 прошел заводские опробования с новым оружием. Наряду с этим распознали последовательность недочётов. Лафеты под пулеметы ШКАС переделывали два раза, пока не добились требуемой жесткости.

Гильзы заклинивало в гильзоотводах. На держатели заднего последовательности возможно было вывешивать бомбы не больше 25 кг — другие просто не проходили, цепляясь за грунт. При подвеске бомб в и снаружи не было возможности пользоваться автоматическим бомбосбрасывателем АСБР — он сбрасывал всю подвеску одним залпом.

Наряду с этим бомбы внутренних кассет падали на закрытые створки бомбоотсека, а створки не было возможности открыть заблаговременно — мешали бомбы, висящие снаружи. Однако машину послали на госиспытания на Научно-испытательный полигон авиационного оружия (НИПАВ).

На НИПАВ «русский американец» совершил 17 вылетов, бомбил и стрелял. В том месте отметили те же недочёты, что и на заводе, плюс подвергли критике заднюю стрелковую установку: замена «Браунинга» на ДА не сделала ее действеннее. Помимо этого, кассеты КД-1-8 сочли не хватает надежными — бомбы время от времени перекашивались и застревали между стенкой и кассетой бомбоотсека.

В это же время, освоению производства БШ-1 придавалось громадное значение. Сначала желали уже во второй половине 30-ых годов XX века выпустить две серии самолетов. В замысел на 1938 года заложили 200 автомобилей в варианте штурмовиков и лёгкого 150 бомбардировщика.

Первые 10 самолетов потребовали сдать уже в течение последних трех месяцев. Заблаговременно выяснили очередность перевооружения авиачастей. Во втором квартале 20-ть БШ-1 уже должны были отправиться в Ленинградский армейский округ. Намечалось оснастить новыми самолетами прежде всего легкобомбардировочные полки Ленинградского, Белорусского, Киевского и Столичного округов.

Всецело укомплектованные полки по штату должны были иметь по 63 самолета.

Показался кроме того проект создания «телемеханического» (радиоуправляемого) варианта БШ-1, что планировали вывести на опробования во второй половине 30-ых годов двадцатого века. Но данный проект так и остался «мертворожденным».

Выпуск БШ-1 предполагался на заводе № 1 в Москве, ранее много строившем автомобили аналогичного назначения ССС и Р-Зет. Но обе они имели смешанную конструкцию с преобладанием древесины и по разработке радикально отличались от цельнометаллического БШ-1. Плазовошаблонная разработка, предусмотренная конструкцией «Валти», по большому счету являлась неизвестной новинкой для советских самолетостроителей.

К декабрю 1937 года ОКБ-1 подготовило полный набор чертежей, учитывавших трансформации в вооружении и оборудовании, использование отечественных материалов, соответствовавших советским стандартам. Началось изготовление первых самолетов, пока по обходной разработке, потому, что главные цеха были заняты истребителями И-15бис. К 15 января 1938 года должны были установить нужную оснастку для выпуска 8-10 автомобилей в месяц.

За первое полугодие требовалось сдать 50 штурмовиков.

Но на деле освоение самолета на заводе двигалось медлительно, намного отставая от замысла. материалы и Непривычная конструкция, незнакомая разработка, насыщенность автомобили электрооборудованием, не имевшим советских аналогов, без шуток тормозили постройку штурмовиков. Первые автомобили имели массу недостатков (в частности, были неприятности с механизмом уборки-выпуска шасси), почему военная приемка их забраковала.

В самолетах было много американских подробностей. Отливок, штамповок и уже собранных узлов купили из расчета на 100 экземпляров. Из америки завозились профили, дюралевый лист, плакированный алюминием (альклед), частично -литые и штампованные подробности, элементы электрооборудования (фары, концевые выключатели, реле а также электролампочки, не соответствовавшие советским стандартам).

Первые пять самолетов по большому счету были практически собраны из подробностей, поставленных «Валти».

Снаружи серийные БШ-1 отличались от V-11G двигателем, наличием лобовых жалюзи капота и дополнительными вентиляционными выштамповками на нем, и — коком винта, отсутствием кронштейна под мушку стрелкового прицела и мачтой радиоантенны.

Внутреннее оборудование полностью стало советским — поменяли стартер, электрогенератор, прицелы, бомбосбрасыватели. Не смотря на то, что в кабине хватало негромко, смонтировали переговорное устройство СПУ-2 и, дополнительно, сигнализацию цветными лампочками СЛ-36. Американский фотоаппарат «Фэрчайлд» F-14 сперва желали заменить на АФА-21 (в варианте штурмовика) либо АФА-27 (в варианте бомбардировщика), но позже перешли на единый тип АФА-13.

У летчика-наблюдателя поставили отечественную радиостанцию РСБ («Двина»), антенна которой крепилась к мачте высотой 500 мм, закрепленной на козырьке кабины.

Не обращая внимания на развертывание серийного выпуска, у внедрения БШ-1 в штурмовую авиацию все еще оставалось много соперников. Помощник главы ВВС Я.В.Смушкевич, что сам летал большое количество и с радостью, предпринял индивидуальные сравнительные опробования разных штурмовиков, среди них и V-11G из НИИ ВВС. «С Вашей санкции мною проверен в воздухе самолет Волги, предназначенный в качестве штурмовика», -докладывал он Алкснису 21 октября 1937 г. Смушкевичу американская машина не понравилась: вес и большие размеры, недостаточная маневренность у почвы, малая скорость. Попытавшись еще ДИ-6, И-15, И-16 и Р-10, он дал предпочтение последнему.

Но Алкснис уже опоздал сформулировать собственный вывод по этому поводу. Его арестовали заявив «врагом народа». В один момент репрессии обрушились на многих людей из его окружения. То, за что они выступали, сейчас стали именовать «вредительским».

Отныне все следовало делать напротив.

Уже 29 ноября 1937 года новый глава МТС ВВС Иоффе, севший в кресло собственного арестованного предшественника Базенкова, написал докладную новому главе ВВС комкору А.Д.Локтионову. В ней говорилось: «Сейчас разоблаченные враги народа, пребывавшие в управлении ВВС, МТС ВВС и П ГУН КОП(Алкснис, Базенков, Лавров, Туполев) протянули неудовлетворительное оружие этого самолета…».

Иоффе внес предложение довести боекомплект крыльевых пулеметов до 3600 патронов, позади поставить турель МВ-3 (запас 600 патронов) и нижнюю установку УЛУ (с 500 патронами). Обе задние установки должны были выполняться под единый пулемет ШКАС.

Наружную подвеску бомб Иоффе желал убрать совсем, но расширить внутреннюю. За счет снятия фюзеляжного бензобака бомбоотсек предлагалось существенно увеличить для размещения в нем или четырех кассет КД-1-10 (на 10 замков любая) либо ящичной кассеты Ефимова-Онисько для небольших бомб (калибром от 2,5 кг) плюс восьми балок Дер-31. Кассеты Ефимова-Онисько (прозванные «ведрами Онисько») имели возможность заменяться ампульными кассетами АК-1 для шаровых ампул с отравляющими либо зажигательными веществами.

Химическое оружие Иоффе желал дополнить четырьмя выливными устройствами ВАП-4 либо парой ДАП-100 под плоскостями.

Как раз таковой вариант оружия новое управление ВВС начало «пробивать» в качестве эталона на вторую половину 1938 г. Проработку аналогичного проекта ОКБ-1 вело уже с ноября 1937 года. Монтаж установки УЛУ трудностей не воображал. С МВ-3 громадных неприятностей также не появилось.

13 ноября ее «примерили» на самолете № 32. В следствии сделали заключение: «Турель МВ-3 возможно установлена на самолет ВОЛТИ без нарушения силовых элементов».

Легко совладали с повышением боекомплекта неподвижных пулеметов. Новую конструкцию изготовили в металле и удачно опробовали на НИ ПАВ. А вот подвеску ВАПов и бомб под крылом сочли делом сложным, связанным с трансформацией силового комплекта консолей.

Несколько ВАП-4м конструкторы смогли «пристроить» под фюзеляж, но взлетать с ними было очевидно рискованно — просвет до почвы не превышал 200 мм.

В то время, когда такую подвеску испытали в НИПАВ, оказалось, что струя от воздушного винта мелко дробит и разбрасывает капли. Вся хвостовая часть самолета была забрызганной подкрашенной водой, залитой на опробованиях в ВАПы. А если бы это был иприт?

Помимо этого, небольшие капли испарялись, не долетая до почвы. Это не разрешило бы взять нужную концентрацию отравляющего вещества на поле боя.

До тех пор пока УВВС спорило с ОКБ-1, заводом и ПГУ, от индустрии потребовали исполнения замысла. 2 января 1938 года глава ПГУ С.В.Ильюшин поставил в собственном письме ультиматум армейским: либо давайте четко сформулированные и настоящие требования к трансформациям, подкрепленные конструкторской документацией, либо завод начинает выпуск автомобилей в соответствии с ранее взятым распоряжением Комитета обороны.

Ничего конкретного к этому сроку подготовить опоздали и пришли к «соломонову ответу» — до тех пор пока делать по ветхому примеру, а в том месте посмотрим. К тому времени уже начали появляться предложения ограничиться выпуском 100 БШ-1, а после этого заменить его новым самолетом либо продуктом «глубокой модернизации» «Валти».

28 марта Локтионов все-таки утвердил требования к «БШ-1 модифицированному». Они включали часть предложений Иоффе, а кое в чем шли еще дальше. Предусматривались боезапас в 3600 патронов для крыльевых пулеметов, турели МВ-3 (сверху) и МВ-2 (снизу), четыре кассеты КД-1-10 (либо другие на 400 кг бомб), подфюзеляжная подвеска двух ДАП-100 либо двух ВАП-4м с зажигательными устройствами ЗАП. Последние предназначались для совокупности «Огненный ливень».

Наряду с этим ВАПы загружались гранулированным фосфором, а из подвешенных под ним ЗАПов подавалась воспламеняющая смесь. Скоро эти требования дополнили введением электрообогрева пулеметов, бронирования сиденья пилота и заменой мотора М-62 на редукторный М-62Р.

ОКБ-1 пробовало воплотить эти требования в судьбу. 27 апреля 1938 года макетная рабочая группа во главе с военинженером 1-го ранга Крыжановским осмотрела макет модернизированной автомобили. Макет утвердили, сделав последовательность небольших замечаний. Но уже с 28 марта шло переоборудование американского самолета № 33.

Он взял увеличенные патронные коробки в крыле (коробки для сбора звеньев также пропорционально увеличили), четыре кассеты КД-1-10, вместо которых возможно было поставить шесть ящичных, усовершенствованный стрелковый коллиматорный прицел ПАК-1 (заменивший старомодную трубу «Альдиса» — ОП-1) и новый механический бомбосбрасыватель АСБР-2.

Четыре бомбодержателя Дер-31 висели под фюзеляжем, а два — под плоскостями. Последнее потребовало усиления конструкции консолей. Мотор смонтировали коммунистический, но безредукторный — М-62.

Бронесиденья также не было, его лишь начали делать.

Турель МВ-5 поставили нестандартную, с уменьшенным экраном. Стрелку в ней было тесновато.

Работы по модифицированному варианту БШ-1 продвигались медлительно. ОКБ-1 отвлекала параллельная работа по разведчику Р-9, а управление завода, производившего по большей части истребители, сознавало растущую бесперспективность совершенствования «Валти». Тормозило сдачу опытного образца и отсутствие многих вооружения и элементов оборудования. На бумаге написать возможно всё, но где это забрать?

Кассеты КД-1-10 сперва отправили дефектные. Умелую турель МВ-2 делали на заказ на заводе Военно-воздушной академии.

К 13 июля электроспуски поставили лишь на два крыльевых пулемета из четырех — больше просто не было. Мотор М-62Р отсутствовал — завод № 19 продолжал доводку пробной партии. Только к 27 сентября взяли и смонтировали редукторныи двигатель и поставили обычную турель МВ-5 (в качестве альтернативы ей предлагали турель СУ-32 завода № 32 на базе Тур-9).

Но время ушло. Практически «модифицированный БШ-1» делался уже по инерции. Запустить его в производство возможно было в лучшем случае в начале 1939 года. Все это время завод № 1 собирал самолеты по ветхому примеру.

Более того, в сентябре директор завода уведомил УВВС, что «модифицированный» штурмовик он строить не будет. ПГУ разрешило указание доделать первую партию из 50 автомобилей без всяких новшеств — и все. Наряду с этим у ПГУ имелось «металлическое» основание — распоряжение Комитета обороны, принятое еще в апреле 1938 года. В нем говорилось: «Самолет «Вулти» завода № 1 не соответствует современным тактико-техническим требованиям, исходя из этого он не имеет возможностей предстоящего развития.

Обязать НКОП всецело выполнить заказ на «Вулти» на 1938 г. и в один момент предусмотреть снятие с производства «Вулти» в 1939 г. и внедрение на 1 -и завод нового самолета».

Действительно, управление ПГУ наряду с этим «забыло» о том, что заказ на 1938 г. предусматривал выпуск не 50, а 350 БШ-1. Но армейские уже и не настаивали. Они отнюдь не рвались взять хоть какие-то, пускай «сырые» и при том уже морально устаревшие штурмовики.

Нужно было думать, как применять выстроенные автомобили. Для этого в начале 1939 года один из БШ-1, оснащенный новым двигателем М-62ИР (с односкоростным нагнетателем вместо двухскоростного), вывели на национальные опробования. Экипаж самолета на опробованиях складывался из майора Б.Н.Покровского (пилот) и капитана И.Д.Соколова (летнаб).

Машина летала на неубирающихся в полете лыжах и на колесах.

На опробованиях головной БШ-1 с треском провалился. В выводах отчета НИИ ВВС записали: «Самолет БШ-1 М-62ИР не удовлетворяет современным требованиям к лёгкому бомбардировщику и штурмовику ни по летно-техническим данным, ни по обороноспособности, ни по обзору из кабины летнаба на протяжении промера ветра и бомбометании».

Вправду, уже исходный V-11G во второй половине 30-ых годов XX века уступал многим отечественным и зарубежным самолетам аналогичного класса, а БШ-1 в 1939 году отличался от него разве что в нехорошую сторону. Коммунистический вариант стал тяжелее (полетный вес в варианте штурмовика составлял 4056 кг против 4015 кг, при меньшей боевой нагрузке), а мощность двигателя упала.

Американский мотор SR-1820-G2 развивал 850 л.с. на высоте 1676 м, а отечественный М-62ИР — 840 л.с. на 1500 м., да да и то только на бумаге. М-62ИР в то время был еще не доведен, трудился ненадежно и фактически ни при каких обстоятельствах не выдавал проектную мощность. Испытатели сознательно занижали наддув, опасаясь перегрева.

В итоге большая скорость в варианте штурмовика не превышала 339 км/ч (а Р-10 давал 388 км/ч!), соответственно ухудшились скороподъемность и взлетно-посадочные качества.

Так же, как и прежде «портили репутацию» огрехи изготовления. Обзор у пилота, признанный на уникальной американской машине отличным, без шуток ухудшился за счет мутного отечественного плексигласа. Ненадежно трудилось СПУ.

Не хорошо функционировала совокупность уборки шасси: за время опробований стойки десять раз не выпускались совсем либо выпускались не всецело.

В общем, во второй половине 30-ых годов двадцатого века БШ-1 уже не воображал никакой боевой ценности. «По окончании установки устранения дефектов и надёжного мотора (…) возможно использован в качестве переходного и тренировочного…»,-показывали эксперты НИИ ВВС. Но «игра не стоила свеч» — серийно строился Р-10 И.Г.Немана, а «на подходе» был ББ-1 (будущий Су-2) П.О.Сухого. В итоге ВВС отказались от принятия БШ-1 на вооружение.

К этому времени производство на заводе № 1 уже свернули. Поданным завода изготовили 50 автомобилей, а историк В.Б.Шавров говорит о 38. Быть может, часть самолетов не была закончена или полностью укомплектована к моменту принятия ответа о прекращении выпуска.

Не принятые клиентом самолеты без двигателей выстроились в шеренгу, прозванную «металлическим рядом» на краю Центрального аэропорта.

Дабы «добро не пропало», самолеты внесли предложение гражданской авиации для почтовых перевозок. Основное управление Гражданского Воздушного Флота (ГУ ГВФ) претендовало на «Валти» еще во второй половине 30-ых годов XX века, составив технические требования на его «цивильный» вариант. В замысел ГВФ на 1937 год включили приобретение трех таких автомобилей по 400 тысяч рублей за каждую.

Но, очевидно, ничего не взяли.

Сдвиг случился в декабре 1938 года, в то время, когда Комитет обороны решил передать гражданской авиации 30 БШ-1 без оружия. 31 декабря Экономсовет выделил для этого ГУ ГВФ 15 миллионов рублей. «На гражданке» машине присвоили обозначение ПС-43.

Но самолеты стояли в «металлическом последовательности» — для них так же, как и прежде не было моторов. М-62ИР являлись громадным недостатком, производили их мало, а из-за низкой надежности двигатели довольно часто приходилось поменять. Наряду с этим приоритетом в поставках пользовались ВВС, а самолетам ГВФ оставалось лишь ожидать.

Первую машину гражданские летчики смогли облетать лишь в апреле 1939 года (летал Э.И.Шварц). На 1 сентября в «Аэрофлоте» летали два «Валти»: один в эскадрилье особенного назначения, второй — в Южно-Казахстанском управлении. Самолет из эскадрильи особенного назначения зимний период 1939-1940 годов был включен в состав Особенной авиагруппы, снабжавшей грузов и перевозки людей для армии во время войны с Финляндией.

В первой половине 40-ых годов двадцатого века машина прошла опробования в НИИ ГВФ, на ней летал А.А.Колосов. На 15 июня «Аэрофлот» принял уже 23 самолета, но летать имели возможность не все. Простоявшие два года под открытым небом автомобили нуждались в ремонте.

Вследствие этого и из-за недостатка двигателей в конце 1940 года 16 ПС-43 было нужно законсервировать. Однако в конце 1940 — начале 1941 годов ПС-43 стали поступать в разные управления ГВФ. В частности, они эксплуатировались на авиалиниях Москва — Киев, Москва — Киев и Ташкент — Одесса.

Гражданские летчики приняли машину прекрасно, в полной мере одобряя эргономичную кабину с продуманным размещением устройств, довольно качественные механизмы выпуска и уборки шасси. Показалось предложение переделать часть ПС-43 в пассажирские на шесть мест.

С началом ВОВ ПС-43 вместе с другими самолетами «Аэрофлота» привлекли к военно-транспортным перевозкам. С 25 июня 1941 года начали вырабатывать отряды и особые авиагруппы, придававшиеся флотам и фронтам. Первые два ПС-43, принадлежавшие ранее Украинскому управлению ГВФ, были включены в состав Киевской авиагруппы.

К 1 июля они уже были утрачены, но несколько взяла третью машину.

Один ПС-43 непонятным образом был в 69-м истребительном полку, действовавшем под Одессой. Его включили в созданную в полку нештатную штурмовую эскадрилью. Как и чем вооружили данный самолет — неизвестно.

Он действовал совместно с четырьмя Ил-2, одним Р-5 и бывшим югославским бомбардировщиком «Савойя» S.79.

При эвакуации из Одессы в октябре 1941 года машину перегнали в Крым, но на посадке случилась авария. Пилот майор Рыкачев и пассажиры не пострадали, а самолет было нужно списать.

С июля 1941 года ПС-43 стали сосредоточивать во 2-й эскадрилье Столичной авиагруппы особенного назначения (МАГОН). В июле в том направлении поступило восемь автомобилей, в августе — четыре и в сентябре — еще восемь. Дело в том, что в июле-августе эксперты ГВФ близко занялись ремонтом самолетов, все еще находившихся на краю Центрального аэропорта. Что-то к тому времени уже успели растащить, что-то испортилось от времени и небрежного хранения.

Пара автомобилей пострадало, в то время, когда в «металлический последовательность» врезался промахнувшийся на посадке МиГ-3.

Руководил восстановительными работами старший инженер И.А.Иванов. Время поджимало, и ПС-43 «ставили в строй» без всяких опробований. Перегонку на фронт осуществляли летчики П.С.Гусев, В.Н.Ильин и В.С.Минеев.

Самолеты, по большей части, возили курьеров и почту фельдслужбы, время от времени — штабных офицеров. 13 августа 1941 года на ПС-43 летчика Минеева, перевозившего фельдъегеря, напал «Мессершмитт». Пилот полчаса уворачивался от немца и все-таки ушел. Но так везло не всегда. В условиях господства в воздухе германской авиации несколько несла утраты.

Один самолет сбили в июле, еще один — в августе. В ответ на это ПС-43 стали оснащать защитным оружием. В роли стрелков выступали бортмеханики, а при перевозке пассажиров — сами фельдъегери.

Но, толку от таких пулеметчиков, не имевших навыков воздушной стрельбы, было мало. В сентябре несколько утратила еще два самолета.

В осеннюю пору, в то время, когда неприятель подступал к Москве, МАГОН привлекли к разведке вражеских армий под Малоярославцем, Можайском, Волоколамском и Калугой, причем «Валти» действовали в данной роли достаточно удачно.

25 сентября из 2-й эскадрильи МАГОН и 200-го отряда Столичного управления ГВФ создали Особенную авиагруппу связи (ОАГС), базировавшуюся на подмосковном аэропорте Мячково. В том направлении передали все сохранившиеся ПС-43; к началу октября их осталось 16. За последующий месяц несколько лишилась еще одной автомобили.

Последний ПС-43 поступил в ОАГС в декабре. В том же месяце одну машину на протяжении разведки сбили германские зенитки. К концу 1941 года все «Валти» пребывали во фронтовых авиагруппах, в тылу таких автомобилей не осталось.

Зимний период 1941-1942 годов ПС-43 принимали участие в «воздушном мосту» между «блокадным Ленинградом» и большой землёй. Самолет под управлением М.Г.Скрыльникова германские истребители подбили над Ладогой, было нужно совершить вынужденную посадку на лед. В следствии было сломано шасси и совсем оторван хвост.

Но за 10 дней машину снова ввели в строй, а летчик И.И.Тукиш летал на ней до конца войны!

Весной 1942 года зафиксировали резкое повышение аварийности. Это было связано с тем, что несколько лишилась самые опытных пилотов, посланных в боевые части. За 2-й квартал случилось восемь аварий, наряду с этим один самолет был полностью разбит.

На 1 мая 1942 года три ПС-43 числились в Киевской авиагруппе, 13 — в ОАГС. Еще одна машина при эвакуации с Украины попала в Грозный, где ее присвоило летное училище ВВС. По окончании продолжительной переписки самолет вернули в Северо-Кавказскую авиагруппу ГВФ. Но данный «Валти» был несчастливым. 27 июня 1942 года у него на посадке не выпустилось шасси. Машина села на «брюхо» и попала в ремонт.

А 24 октября при заходе на посадку в Сочи на «грозненский Валти» напали два «Мессершмитта». ПС-43 был сбит и упал в море, пилот пассажир и Никонов погибли.

В первой половине 40-ых годов XX века очень уникальную и действенную, но непрактичную в эксплуатации американскую амортизацию шасси признали негодной. Вместо начали ставить советские амортизаторы пневмо-гидравлического типа. К осени такую замену произвели на всех самолетах.

Еще одной новинкой стало использование морозостойкой смазки в механизме уборки-выпуска шасси. Ранее пользовались американским маслом, которое при 15 градусах мороза загустевало. Исходя из этого зимний период летали, не убирая колес, теряя 25-30 км/ч скорости.

В конце 1942 года ОАГС преобразовали в 3-ю авиадивизию связи. В разгар Сталинградской битвы ПС-43 возили почту участвовавшим в ней соединениям и частям. Действительно, «Валти» разгружались еще в Астрахани, а конкретно к линии фронта груз по ночам доставляли Р-5.

Количество ПС-43 в дивизии неспешно уменьшалось, но процесс данный шел достаточно медлительно. Благодаря прочной цельнометаллической конструкции «американец» был очень долговечной и живучей машиной. В случае если на 1 января 1943 года в строю числилось 14 «Валти», то к началу декабря -12.

Утраты были позваны как боевыми, так и небоевыми обстоятельствами. Так, 12 марта пилот Егупов при полете на низкой высоте на протяжении Дона врезался в корабельную мачту, пассажир и лётчик погибли. А 29 апреля «Мессершмитт» расстрелял на взлете в Краснодаре машину В.И.Тимофеева.

Самолет сгорел, а бортмеханик и пилот попали в больницу с ожогами.

К 1 июня 1944 года в строю осталось девять ПС-43, к Январю — восемь. Три самолета в январе 1945 года базировались в Львове. Они перевозили почту на 1 -й и 4-й Украинский, и — на 1 -й Белорусский фронты. По одной машине пребывало в Минске и Каунасе.

Они трудились для 1 -го Прибалтийского, 2-го и 3-го Белорусского фронтов.

В первую очередь 1945 года в 3-ю дивизию связи стали поступать более современные самолеты А-20 и В-25. Это разрешило списать ветхие и очень изношенные ПС-43. К началу осени ни одной таковой автомобили в Советском Альянсе уже не осталось.

ЛТХ:

Модификация: БШ-1
Размах крыла, м: 15,25
Протяженность, м: 11,40
Высота, м: 3,05
Площадь крыла, м2: 35,07
Масса, кг
-безлюдного самолета: 2911
-обычная взлетная: 4056
Тип двигателя: 1 х ПД М-62ИР
Мощность, л.с.
-номинальная: 1 х 1000
-на высоте: 1 х 840
Большая скорость, км/ч: 339
Крейсерская скорость, км/ч: 318
Практическая дальность, км: 1700
Макс.скороподъемность, м/мин: 435
Практический потолок, м: 7200
Экипаж: 2
Оружие: 4 х крыльевых 7,62-мм пулемета ШКАС (неспециализированный боезапас 3600 патронов); турели МВ-3 (сверху) и МВ-2 (снизу)
Боевая нагрузка: четыре кассеты КД-1-10 (либо другие на 400 кг бомб), подфюзеляжная подвеска двух ДАП-100 либо двух ВАП-4м с зажигательными устройствами ЗАП.

Головной серийный экземпляр БШ-1 на опробованиях.

Серийный экземпляр БШ-1 на опробованиях в НИИ ВВС.

Опробования БШ-1 на лыжном шасси.

Почтово-пассажирский ПС-43 Аэрофлота. 1941 г.

Двигатель М-62ИР на БШ-1.

Раскапотированный двигатель М-62ИР с винтом ВИШ-2ПА на БШ-1.

Приборная панель БШ-1.

БШ-1. Рисунок 1.

БШ-1. Рисунок 2.

БШ-1. Схема.

Перечень источников:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг.
Б.Л.Симаков. Самолеты страны Советов. 1917-1970.
Энциклопедия-справочник. Самолеты страны Советов.
Авиамастер. Владимир Котельников. Почтовый штурмовик.

Бомбардировщики и штурмовики Второй Мировой войны 1/4

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: