Штурмовик тш-1.

Разработчик: ЦКБ, Н.Н.Поликарпов и С.А.Кочеригин
Страна: СССР
Первый полет: 1931 г.

10 марта 1928 года НК УВВС КА утвердил ТТТ на постройку двух типов штурмовых самолетов: одномоторного легкого скоростного и двухмоторного с усиленным бронированием. Через два года (30 ноября 1930 г.) требования к двухмоторному штурмовику были пересмотрены. Проработка этих вариантов проводилась параллельно.

Созданные требования всецело отражали взоры известный советских армейских экспертов (В.К.Триандафилова, А.И.других военачальников и Егорова) на место и роль штурмовой авиации в разрабатывавшихся сейчас глубокой наступательной и оборонительной операциях.

В глубокой наступательной операции советские стратеги предполагали синхронно накрыть оборону соперника на всю ее глубину всем имеющимся арсеналом боевых средств (авиабомбами, огнем артиллерии, атакой пехоты, поддержанной авиацией и танками, и высадкой бессчётных десантов в районах сосредоточения больших резервов), чем обеспечить стремительный прорыв тактической обороны соперника, и потом стремительным вводом в появившуюся брешь мотомеханизированных и танковых соединений, поддерживаемых штурмовой авиацией, развить тактический успех в своевременный.

Со своей стороны, в противовес глубокой наступательной операции оборонительная операция Красной армии предполагала активными действиями глубокоэшелонированной обороны с широким привлечением авиации, среди них и штурмовой, вымотать, обескровить и материально истощить главные ударные силы соперника, а после этого обеспечить благоприятные условия для перехода собственных подвижных мотобронетанковых групп в наступление на решающем направлении с целью поражения всей группировки соперника.

В соответствии с этими задачами легкий одномоторный скоростной штурмовик предназначался для поражения конницы колонн противника и маршевых пехоты, его артиллерийских и минометных батарей на позициях и на марше, уничтожение самолетов на аэропортах и средств ПВО и т.д., а тяжелый двухмоторный с усиленным бронированием — в основном для уничтожения прекрасно защищенных наземных целей на поле боя, а также наступающих танков.

Проектирование двухмоторного тяжелого бронированного штурмовика под обозначением ТШ-Б (ТШ-1) было поручено ЦАГИ, а одномоторного ЛШ-1 — ЦКБ завода № 39 им В.Р.Менжинского.

Согласно документам начальником работ по созданию штурмовика ЛШ-1, кроме этого как и последующих за ним тяжелых штурмовиков ТШ-2 и ТШ-3, являлся Н.Н.Поликарпов, что, будучи начальником бригады ЦКБ, в последних числах Апреля 1930 года взял задание на проектирование самолета-штурмовика.

Активную помощь Н.Н.Поликарпову оказывал С.А.Кочеригин. проект и-1 (Штурмовик № 5 по замыслу ЦКБ) воображал собой одномоторный двухместный биплан с довольно не сильный бронезащитой — сварное бронекорыто не закрывало мотор сверху.

Наступательное оружие автомобили складывалось из двух синхронных пулеметов ПВ-1 калибра 7,62 мм для стрельбы вперед и четырех ПВ-1, наклонно установленных в фюзеляже под полом кабины стрелка стволами вниз под углом 30-60° (пулеметы имели возможность трансформации угла установки на земле в пределах +30°) к продольной оси самолета для стрельбы вперед-вниз.

Наклонная установка батареи пулеметов ПВ-1, не снабжая высокой точности стрельбы, разрешала вести пламя по колоннам армий на марше с горизонтального полета, что в какой-то мере компенсировало недостаточный обзор вперед-вниз, характерный для штурмовиков аналогичной схемы.

Для защиты от нападения истребителей соперника штурмовик имел заднюю оборонительную установку с двумя пулеметами ПВ-1. Бомбовое оружие отсутствовало.

В ходе постройки ЛШ-1 было признано, что вооружение и бронирование штурмовика недостаточные. Поэтому, и из-за отсутствия мощного мотора и проблем с доводкой подвижной пулеметной установки, было решено к свертыванию всех работ по этому самолету. Дабы хоть как-то выйти из создавшегося положения ЦКБ завода № 39 решило о переделке ЛШ-1 в тяжелый штурмовик, заданный НТК ВВС, с вооружением и усиленным бронированием.

Новая машина взяла обозначение ТШ-1 (проект № 6 по замыслу ЦКБ).

Макет ТШ-1 был выстроен в июле 1930 года, но 30 ноября НТК ВВС КА утвердило новые ТТТ к самолету-штурмовику этого класса. В конструкцию ТШ-1 было нужно вносить определенные коррективы.

Носовая часть ТШ-1 была выполнена в виде «бронекоробки», в которой размещались мотор BMW-6, закрепленный на стержневой мотораме, масло- и водорадиаторы, бензобаки, кабины пилота и стрелка. К бронекоробке на четырех узлах крепилась сваренная из металлических труб с проволочными растяжками хвостовая часть фюзеляжа, обтянутая полотном. Бронекоробка планировала из отдельных плоских и гнутых бронесегментов (всего 20 шт.) гомогенной брони, имеющей по толщине однообразные физико-механические особенности.

Поверхностей двояковыпуклой кривизны не было. Кабина стрелка замыкалась позади бронеплитой, поставленной вертикально.

В районе мотора и у края кабины летчика борт имел возможность раскрываться на шарнирах. Толщина брони: внизу — 6 мм, по бортам — 5 мм, сверху — 4 мм. Броневые страницы, и все узлы бронекоробки, планировали на 6-мм болтах с потайной клепкой,так как автогенную сварку брони Ижорскому заводу освоить так и не удалось.

Подобная конструкция бронекоробки штурмовика не только придавала ей угловатый вид, ухудшая аэродинамику, но и затрудняла полное включение брони в силовую схему самолета и увеличивала его массу. Масса самой бронекоробки — 520 кг.

Броня изготовлялась на Ижорском заводе под Ленинградом и доставлялась на завод им. Менжинского готовыми кусками. Сварка брони (автогенная) была тяжёлым делом. Нарушалась строгая геометрия и время от времени оказались трещины. По окончании первого же экземпляра самолета со сварной бронекоробкой данный метод был покинут.

Броня доставлялась уже закаленной, сверлить в ней отверстия пришлось нелегко. Пробовали травить отверстия соляной кислотой, но это помогало слабо. В итоге сделали чертежи кусков брони со всеми отверстиями и заказали их. Это потребовало времени, но цель была достигнута. Стали собирать бронекоробку на 6-мм болтах с потайной головкой, подкладывая под места стыков дуралюминовые угольники 25 х 25 х 2,5 мм. Ход болтов был 25-30 мм.

На болтах (винтах) крепились и все узлы бронекоробки. Болты использовались первоначально с простыми гайками, замененными позже нарезными бобышками в виде полос, приклепанных к угольникам. Заклепочные швы не привились из-за громадного количества отверстий.

Масса бронекоробки была около 520 кг.

Силовая установка ТШ-1 имела пара изюминок. Моторама — стержневая, бронекоробка использована только частично. Радиатор (пластинчатый) — под двигателем, входное отверстие — с жалюзи из бронеплиток, выходное — открытое. Между лонжеронами нижнего крыла около фюзеляжа были подвешены бензобаки, без обтекателей снизу, сбрасываемые.

маслобак и Главный бензобак помещались перед летчиком.

Оружие новой автомобили складывалось из двух синхронных пулеметов ПВ-1, установленных над мотором, двух батарей по четыре ПВ-1 под нижним крылом либо, вместо пулеметов, имела возможность подвешиваться «гранатница» (ящик на 300 ручных гранат), и спарки пулеметов ДА на турели у стрелка. Работами по оружию самолета руководил А.В.Надашкевич, трудившийся в то время у Н.Н.Поликарпова.

В начале 1931 года начались летные опробования ТШ-1 (летали Б.Л.Бухгольц, Ю.И.Пионтковский и М.А.Волковойнов — все из НИИ ВВС КА), на которых последний при полетном весе 3300 кг продемонстрировал большую скорость полета 180 км/ч, что было очевидно не хватает для самолета поля боя. Самолеты вели себя в воздухе нормально, но сказывалась их громадная полетная масса, низкой была аэродинамика из-за угловатой бронекоробки, велик был разбег и нехорош комплект высоты.

Помимо этого, в полете очень сильно грелся мотор (температура масла доходила до +82°С, что было страшно), давления на рули были велики, а в кабинах экипажа было через чур жарко, велик был низкая скороподъёмность и разбег. Скоро была переделана совокупность маслопитания и решено было испробовать этиленгликолевое охлаждение, для чего были совершены испытания и исследовательские работы (в первый раз в СССР).

Охлаждение трудилось прекрасно, но разъедались дюритовые рукава между цилиндрами и в других стыках и появлялась течь. По окончании недолгих поисков был отыскан лучший сорт резины и течь сходу закончилась. По окончании 3-4 посадок приходилось поменять амортизаторы шасси.
Оружие трудилось прекрасно. Большим недочётом выяснилось то, что в кабинах штурмовика было через чур жарко. Очень сильно грелся под броней двигатель, а место для радиатора было ограничено.
Штурмовик был возвращен на завод с целью проведения нужных доработок.

ЛТХ:

Модификация: ТШ-1
Размах крыла, м
-верхнего: 14,20
-нижнего: 13,30
Протяженность, м: 9,50
Площадь крыла, м2
-верхнего: 25,80
-нижнего: 22,70
Масса, кг
-безлюдного самолета: 2495
-обычная взлетная: 3300
Тип двигателя: 1 х ПД «BMV-VI» (М-17)
-мощность, л.с.: 1 х 680
Большая скорость, км/ч: 200
Крейсерская скорость, км/ч: 176
Практическая дальность, км: 650
Макс.скороподъемность, м/мин: —
Практический потолок, м: 4400
Экипаж, чел: 2
Оружие: 10 х 7,62-мм пулеметов ПВ-1, спарка 7,62-мм пулемета ДА, до 300 гранат.

Штурмовик ТШ-1 во дворе завода № 39.

Штурмовик ТШ-1 во дворе завода № 39 по окончании установки контейнеров с пулеметами ПВ-1.

Штурмовик ТШ-1 на опробованиях.

ТШ-1. Рисунок.

Перечень источников:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г.
Б.Л.Симаков. Самолеты страны Советов. 1917-1970.
Энциклопедия-справочник. Самолеты страны Советов.
Авико-Пресс. Владимир Перов, Олег Растренин. Штурмовики Красной Армии.
Космонавтика и Авиация. Владимир Перов, Олег Растренин. Самолеты поля боя.

Штурмовик ТШ-1 — разрушитель World of Warplanes

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: