Непокорный «пегас». опытный тяжелый бомбардировщик boeing xb-15. сша. часть 1

Предисловие редакции: «Небесный левиафан» – так прозвали огромный бомбардировщик, созданный компанией Boeing по спецификации американских армейских. В те годы Летный корпус армии США планировало приобретение громадного количества тяжелых бомбардировщиков, но Boeing XB-15 остался в единственном экземпляре. Однако, данный самолет был в некоем роде первопроходцем, проложив дорогу плеяде стратегических бомбардировщиков, каковые на протяжении многих лет имели главное положение в ВВС Соеденненых Штатов.

Как это не покажется необычным, но возможность создания тяжелого бомбардировщика Boeing XB-15 была предсказана в речи, сказанной в Конгрессе в 1823 году. В это сутки американский президент Джеймс Монро изложил собственную известную теорию, которая направляла внешнюю политику Соединенных Штатов в течении столетия. В базе теории Монро лежали четыре постулата:

• Американский континент не должен рассматриваться как объект будущей колонизации со стороны европейских держав;
• народы западного полушария отличаются по собственному характеру от народов государств-членов Евросоюза;
• Соединенные Штаты будут разглядывать в качестве угрозы каждые попытки государств-членов Евросоюза навязать собственную совокупность. Исходя из этого, Соединенные Штаты вычисляют себя защитником народов Американского континента;
• со своей стороны Соединенные Штаты не будут вмешиваться в дела государств Европы.

Эта теория была перенята президентом Теодором Рузвельтом в 1904 году «политика «громадной дубинки») и использовалась его последователями, среди них и Франклином Делано Рузвельтом называющиеся «политика добрососедства» («Good neighbour policy»).

Священная теория

В середине 1920-х годов влиятельные американские армейские пребывали под влиянием теории Монро и среди них был Уильям «Билли» Митчелл, опубликовавший в 1925 году книгу «Крылатая защита» (Winged Defense) [1]. направляться напомнить [2], что в собственной книге Митчелл утверждал, что те государства возьмут преимущество, каковые будут владеть достаточными бомбовой нагрузкой и дальностью полёта для нанесения урона промышленному потенциалу страны-соперника. Иначе лишенная воздушной мощи страна будет неизменно на грани неприятелей.

Таковы были идеи, благодаря которым Летный корпус армии США пробовал создать собственную теорию. Приоритет у руководства Авиационного корпуса взяли бомбардировщики, в то время как истребители имели второстепенное значение; считалось, что скоростные бомбардировщики, совершающие полеты на громадной высоте, по определению будут защищены от вражеских атак.

Первый ход на этом пути был сделан в первой половине 20-ых годов двадцатого века, в то время, когда в Соединенных Штатах был выстроен оснащенный шестью моторами Liberty тяжелый бомбардировщик-триплан Witteman-Lewis NBL-1 Barling Bomber. Опробования этого гиганта продемонстрировали, что в машине

«через чур много самолета и не хватает лошадей» (так в оригинале).

Данный «слон» был неспособным не только развить заданную скорость 160 км/ч, но и собрать высоту, дабы пролететь над горами Аппалачи (на протяжении перелета из Дейтона в Вашингтон NBL-1 не смог собрать нужной высоты и был должен развернуться)! Технологии того времени были просто не в состоянии достигнуть поставленных целей. После этого показались Curtiss Condor, Boeing B-9 [3] и Martin B-10, что не смотря на то, что были более современными автомобилями, однако, не отвечали требованиям Митчелла, что в числе требований к тяжелым бомбардировщикам говорил о способности уничтожать вражеские боевые суда, каковые смогут создать угрозу берегам Соединенных Штатов.

Так неспешно зародилась мысль, что авиация не сможет подобающим образом обезопасисть страну, пока она не будет оснащена самолетами с нужными чертями. Помимо этого, приверженцы Митчелла утверждали в печати, что такие самолеты в любом случае будут дешевле и стремительнее линейных кораблей. Но эра огромных бомбардировщиков еще не наступила: во второй половине 20-ых годов XX века в связи с мировым финансовым кризисом армейские затраты были быстро снижены.

Но учитывая стремительное развитие обстановки в Европе и политику Соединенных Штатов по отношению к государствам Латинской Америки, американские военных скоро взяли шанс снова появляться в седле, воплотив «в железе» собственный проект огромного чудо-бомбардировщика. Но представителям Авиационного корпуса предстояло учитывать противоречия между Армией и ВМС США особенно в авиационном секторе [4].

Принятие Авиационным корпусом на вооружение этих тяжелых бомбардировщиков разрешило бы последнему существенно расширить собственные возможности не только в области береговой обороны, но и в тех областях, каковые ранее были только прерогативой Флота. В то же самолет время руководство ВМС США проводило политику повышения парка самолетов наземного базирования. В те времена возможно было прочесть, что

«самолет вывел Армию в море, а Флот на сушу».

Данное обоюдное проникновение приводило к размыванию своевременных Флота и задач Армии. По окончании нескольких попыток дать добро несоответствия, каковые угрожали перерасти в конфликт, 9 января 1931 года начальник штаба армии США генерал Дуглас Макартур и начальник военно-морскими операциями адмирал Уильям В. Пратт (William V. Pratt) пришли к соглашению.

В соответствии с его условиями Флот обязывался иметь на вооружении лишь гидросамолёты и палубную авиацию, тогда как Армии поручались задачи береговой обороны США и заморских владений на расстоянии 250 миль (400 км) от береговой линии. Так, в число задач Авиационного корпуса пошли выполнение атак и ведение разведки судов соперника в пределах 250-мильной территории.

В соответствии с идеями соглашения командующий Авиационным корпусом генерал Бенджамен Д. Фулуа (Benjamin D. Foulois) четко выяснил угрозы безопасности его страны, каковые смогут создавать авианосцы соперника. Кроме этого благодаря соглашению руководство Авиационного корпуса имело все основания для восстановления программы создания огромного бомбардировщика.

Проект «A»

В первой половине 30-ых годов XX века расположенное на авиабазе Райт-Филд управление материально-технического обеспечения создало амбициозный паспорт программы (fiche-programme). Обращение шла ни больше, ни меньше, как о разработке и проектировании бомбардировщика, способного нести 900 кг бомб на дальность 8000 километров со средней скоростью 320 км/ч. Дальность полета создававшегося по данной программе самолета выходила за рамки заявленной политики береговой обороны Соединенных Штатов. Но по замыслам руководства Авиационного корпуса бомбардировщик

«должен был не только защитить обоих берегов […] но и содействовать Гавайев и укреплений абсолютной надёжности Панамы».

Весной 1934 года паспорт программы, взявшей наименование Проект «A» (Project A), был представлен на рассмотрение армейского министерства и в следующем месяце был утвержден. Дабы поддержать данное ответ в июне 1934 года генерал Макартур объявил, что

«бомбардировщик есть самым серьёзным элементом новой [стратегии] главного штаба Авиационного корпуса».

Собственные проекты было предложено представить двум авиастроительным компаниям: Boeing и Martin. Компания Martin внесла предложение проект Type 145 A – четырехмоторный самолет с двухкилевым оперением. Одной из отличительных изюминок проекта было размещение в крыле четырех двигателей Allison V-1710, что посредством удлиненных валов вращали трехлопастные воздушные винты диаметром по 3,75 метра.

Размах крыла самолета должен был составить 42,7 метра, а взлетный вес – 15 тысячь киллограм. Расчетные летные характеристики были следующими: большая скорость на высоте 6000 метров 381 км/ч, дальность полета с 5,5 тоннами бомб 5150 километров. Со своей стороны компания Boeing внесла предложение Type 294 – созданный под управлением Р. Э. Миншолла (R.

A. Minshall) и К. Л. Эгведта (C. L. Egvedt) проект четырехмоторного бомбардировщика. Кроме этого как и его соперник Type 294 должен был быть оснащен четырьмя 12-цилиндровыми рядными двигателями Allison V-1710.

Частичная модель Type 294 была рассмотрена техниками авиабазы Райт-Филд на предмет размещения элементов силовой установки.

В предварительном конкурсе победу одержала компания Boeing, которая взяла подписанный 29 июня 1935 года договор [5] на постройку прототипа Type 294, несшего сейчас обозначение XBLR-1 (XBLR – Experimental Bomber Long Range; экспериментальный дальний бомбардировщик) и регистрационный номер 35-277. Но обозначение XBLR-1 продержалось недолго и скоро, в то время, когда прототип еще пребывал в стадии постройки, было поменяно на XB-15. в то время предполагалось, что Летный корпус купит маленькое количество бомбардировщиков Проекта «А».

Оценка потребностей на 1938 год показывала необходимость закупки одиннадцати самолетов в дополнение к уже строившемуся прототипу. Но эти автомобили были скоро вычеркнуты из бюджета, равно как и первые B-17. В меморандуме армейского министерства было сообщено:

«до тех пор пока интернациональная обстановка не продемонстрирует необходимость в бомбардировочной авиации дальнего радиуса действия, Проект «А» и другие модели четырехмоторных самолетов компании Boeing закупаться только в экспериментальных целях. Никакие дополнительные закупки производиться не будут отечественная политика должна быть направлена на сосредоточении ассигнований и усилий на приобретении самолетов с разумными чертями и не ориентироваться достижение идеала».

Для собственного времени XB-15 был необычным самолетом; прежде всего это касалось размеров автомобили (размах крыла 45,41 метров, площадь крыла – 258 м?). Потому, что в наличии двигателей Allison не было, на самолет временно были установлены четыре 850-сильных Pratt Whitney R-1830-11. Структура крыла с толстым профилем была позаимствована у B-9 и имела герметичный отсек между нервюрами 19A и 25A. Полумонококовый фюзеляж XB-15 был приспособлен для исполнения многочасовых полетов.

В корпусе автомобили были оборудованы место кают и бортинженера-компания с койками для членов экипажа и мини-кухней (плита, кофеварка, морозильник), электрическтво для которой вырабатывалось двумя маленькими бензиновыми моторами. В консолей крыла у их передней кромки были расположены проходы для доступа к двигателям на протяжении полета.

Оборонительное оружие XB-15 складывалось из трех 7,62-мм и трех 12,7-мм пулеметов, размещенных в шести турелях; неспециализированный боезапас составлял 7200 патронов. В носовой части фюзеляжа была размещена сферическая турель, разрешавшая вести пламя в любом направлении и являвшаяся предвестником «chin turret» – подфюзеляжной турельной стрелковой установки, размещённой в носовой части тяжелого бомбардировщика B-17G. Три бомбовых отсека (один в фюзеляже, два в консолях крыла) были достаточно просторны для размещения разных комплектов 100-, 300-, 600-, 1100- и 2000-фунтовых (45, 136, 272, 499 и 907 кг) бомб.

Постройка прототипа XB-15 была довольно продолжительной – на нее было затрачено приблизительно 670000 человеко-часов. Тяжелый бомбардировщик Boeing B-17, заказанный приблизительно одвременно с этим и имевший кое-какие схожие технические ответы, был изготовлен и облетан раньше XB-15: первый B-17 был передан Авиационному корпусу в январе 1937 года за девять месяцев до первого полета XB-15.

Первый полет воздушного гиганта прошёл в пятницу 15 октября 1937 году под управлением Эдмунда «Эдди» Аллена (Edmund «Eddie» Allen) и майора Авиационного корпуса Джона Д. Коркилла (John D. Corkille). По окончании нескольких ознакомительных полетов, выполненных в течение месяца, прототип XB-15 под управлением Коркилла прибыл в декабре 1937 года на авиабазу Райт-Филд для продолжения интенсивных опробований.

Эти опробования начались в январе следующего года и длились в течение нескольких месяцев, в течение которых в конструкции самолета были сделаны бессчётные трансформации. Как раз в это время (апрель 1938 года) самолет был послан на авиабазу Боллинг-Филд (Bolling Field), штат Нью-Йорк, где являлся осмотрен участниками конгресса.

Собственную военную карьеру прототип XB-15 начал 6 августа 1938 года, в то время, когда был передан в состав 49-й бомбардировочной эскадрильи (одна из четырех эскадрилий 2-й бомбардировочной авиагруппы [6], базировавшейся на авиабазе Лэнгли-Филд [Langley Field], штат Вирджиния). К этому времени самолет налетал 206 часов.

В течение месяца на авиабазе Лэнгли-Филд инженерами НАКА (NACA – National Advisory Committee for Aeronautics; Национальный консультативный комитет по воздухоплаванию) были совершены изучения поведения самолета в полете (устойчивость, маневренность, сваливание). На самолете были выполнены восемь полетов (неспециализированная длительность 25 часов), на протяжении которых нагрузка изменялась в диапазоне от 21,3 тонны до 23,1 тысячь киллограм.

Эти полеты дали громадной количество информации и нашли пара неприятное поведение автомобили в воздухе. Так, к примеру, при большой мощности двигателей сопротивление на органах управления рулями высоты было таково, что блокировали упрочнения по трансформации их положения на средних скоростях. Управление элеронами было тяжелым, а сами они фактически неэффективными на громадной скорости.

Срыв в штопор при выпущенных пониженной мощности и закрылках силовой установки был резким, твёрдым и появлялся без предупреждения. С отклоненными на 25° пониженной мощностью и закрылками силовой установки возможно было выполнить посадку на три точки, но этот маневр был неосуществим при всецело выпущенных закрылках. И, наконец, при любом отклонении более 5° ощущалась сильная тенденция по отклонению в сторону низкорасположенного крыла, и пилот не имел возможности парировать данную тенденцию собственными действиями на руль направления (индуцированное рыскание). Позднее Кертис Э. Лемей так сообщил про XB-15:

«Данный самолет был весьма сырой!»

С сентября 1938 года по январь 1939 года налетал 100 часов, наряду с этим в январе налет был всего три часа. В это время и последующие годы на XB-15 летал практически только одинаковый человек – майор Калеб В. Хейнс (Caleb V. Haynes).

Boeing XB-15 имел фюзеляж весьма успешной формы, которая следовала аэродинамическому профилю крыла (архивы компании Boeing)

новейшие 12-цилиндровые рядные двигатели Allison V-1710 еще не были дешёвы, и XB-15 был оснащен 850-сильными радиальными Pratt Whitney R-1830. На бортах гондол заметны люки, через каковые, равно как и через проходы в передней кромке крыла, возможно было попасть к двигателям для их обслуживания в полете (архивы компании Boeing)

правая главная стойка шасси, вид позади. Шасси XB-15 имело колею 6, 57 м и колесную базу 14,42 м (архивы компании Boeing)

схема Boeing XB-15 (создатель рисунка Гаэль Элегет [Gael Elegoet])

носовая часть фюзеляжа с рабочими местами стрелка (вверху) и навигатора (внизу). 12,7-мм пулемет был установлен в сферической турели, разрешавшей вести пламя в любом направлении. Носовая часть была застеклена и была поворотной, разрешая переместить сферическую турель вниз. Это было достигнуто методом ослабления размещенных по периметру роликов.

Справа на верхнем снимке расположены четыре зарядных агрегата для патронов к 12,7-мм пулемету. На нижнем снимке справа находятся рычаги открытия бомбоотсеков и сброса бомб (архивы компании Boeing)

носовой части фюзеляжа была размещена сферическая турель, разрешавшая вести пламя в любом направлении. В нижнем положении эта турель являлась предвестником «chin turret» – подфюзеляжной турельной стрелковой установки, размещённой в носовой части тяжелого бомбардировщика B-17G Flying Fortress (архивы компании Boeing)

просторная кабина пилотов. За креслами первого и второго пилотов слева пребывало рабочее место радиста, а справа – навигатора. В середине расположены двойные створки, ведшие в отсек бомбардира (архивы компании Boeing)

рабочее место бортмеханика пребывало сзади рабочего места радиста (правая часть снимка). На левой части снимка продемонстрирована дверь, ведшая в хвостовую часть фюзеляжа. На стене продемонстрированы диаграммы топливного контура, аэрации систем и схемы смазки (архивы компании Boeing)

основной бомбоотсек был оснащен лебедками, талантливыми поднимать 900-кг бомбы. На данном снимке 2000-фунтовая (900 кг) бомба загружалась к точке крепления №4. С каждой стороны от оси самолета размещались по пять пронумерованных снизу вверх точек крепления: пять точек крепления (1, 2, 4, 8 и 10) размешались с одной стороны и еще пять (3, 5, 6, 7 и 9) с другой (архивы компании Boeing)

для исполнения продолжительных полетов (20 часов и более) один из отсеков был оборудован спальными местами (архивы компании Boeing)

[1] «Winged Defense : the development and possibilities of modern air power — Economic and military», Putnam, New York. 1925.
[2] для получения дополнительной информации читатели издания «Le Fana de l’Aviation» смогут обратиться к особому приложению к изданию №2 «Рождение гиганта» (Naissance d un geant; июнь 1995 г.) того же автора
[3] Fana de l’Aviation n° 351 de fevrier 1999
[4] для получения дополнительной информации читатели издания «Le Fana de l’Aviation» смогут обратиться к особому приложению к изданию №6 «Победы в бюрократических коридорах» (Dans les coursives de la victoire; декабрь 1996 г.)
[5] договор №W535-AC-7618 на сумму 704367,55 долларов
[6] вторыми эскадрильями группы были 20-я и 96-я бомбардировочные и 21-я разведывательная

источник: Alain Pilletier ««Pegase» recalcitrant» «Le Fana de l’Aviation» 1999-08 (357)

Часть 2

Непокорный «пегас». опытный тяжелый бомбардировщик boeing xb-15. сша. часть 1

Самые большие бомбардировщики. Convair B-36, Boeing B-52 «Суперкрепость», Ту-160, Northrop B-2

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: