Тяжелый бомбардировщик dornier do-y в югославии часть 2

Часть I

Дорнье израсходовал большое количество времени и средств (полмиллиона рейхсмарок) на усовершенствование собственных самолетов, но коммерческие результаты в Германии были неутешительными. Попытка реализовать самолет, взявший обозначение Do-U, в варианте пассажирского транспорта провалилась. Из-за собственной постоянной неустойчивости в полете, что, непременно, было связано с размещением двигателей, и устаревания Do-Y не заинтересовал немцев, о чем было заявлено в 1935 году.

По окончании попыток реализовать самолет в Германии, Австрии, Венгрии, Швейцарии и Румынии два самолета, в конечном счете, были предложены Югославии, которая уже имела две автомобили данного типа. Но германское правительство уже отказалось делать выплаты за причинённый войной урон, и между компанией-представителями югославии и производителем шли твёрдые переговоры. В конце 1935 года обе стороны подписали соглашение о приобретении двух Do-Ym.

В ноябре 1935 года югославская рабочая группа посетила завод компании Dornier с целью приобретения запасных частей для уже закупленных Do-Y. В один момент с покупкой запчастей представители рабочей группы смогли замечать производство двух вторых автомобилей, которое было завершено к Январю. В начале 1936 года оба самолета выполнили требуемый швейцарскими властями нужный количество опробований, а 1 июля летчик-испытатель Фат (Fath) завершил национальные опробования.

6 июля была подана заявка на получение сертификата летной годности. Административная и техническая суета продлились до 20 февраля 1937 года (выплата пошлин и других налогов, лицензии на экспорт, и т.д..). Составленные документы разрешали каждому из самолетов, взявших временные номера швейцарской гражданской регистрации HB-GOE и HB-GOR, лететь в Югославию с одним пилотом и пятью пассажирами (временное судовое разрешение [permis de navigation] была выдано в Берне 25 февраля 1937 года и действовало до 30 апреля 1937 года).

Перед поставкой самолетов лейтенант Димитрие М. Кнеселач (Dimitrije M. Kneselac) отправился в Швейцарию для исполнения тренировочных полетов. Летный издание Кнеселача содержит запись о полете на самолете №555 на высоте 100 метров, целью которого было измерение скорости. На следующий сутки он выполнил официальный приемочный полет. Самолет должен был подняться на высоту 8000 метров, но из-за перегрева двигателей машина прекратила комплект на 6300 метрах!

Исходя из этого в полной мере возможно, что затем полета были предприняты кое-какие трансформации.

«Флот» Do-Y

8 марта 1937 года два Do-Ym, один из которых пилотировал Фат, делая полет в Белград, совершили посадку в Вене-Асперне. Самолеты выполнили дозаправку и на следующий сутки оправились к месту назначения. Время от времени упоминается посещение самолетом с номером HB-GOE Вены-Асперна 22 марта; этот полет был организован с целью возвращения германских техников.

Две германские автомобили были скоро включены в штат 261-й группы, и экипажам не было никакой неприятности освоить их.

Утром 12 марта югославский глава правительства Милан Стоядинович (Milan Stojadinovic) в сопровождении официальных лиц и множества офицеров, включая и генерала Симовича, посетил аэропорт Земун. Глава правительства выразил желание полетать на одном из новых Do-Ym (№555). Самолет выполнил полет в столицу к большому удовлетворенности собственных пассажиров.

27 марта по окончании визита в Югославию итальянского главу МИД графа Чиано его S.79 (номер гражданской регистрации l-ROMA) сопровождали два Do-Ym — самые «современные» югославские самолеты. В августе 1937 года один Do-Y стал неподлежащим эксплуатации. В прошедших в сентябре 1937 года маневрах армии участвовали пять эскадрилий, одна из которых включала в свой состав два Dornier Do-Ym, два Avia-Fokker F39 и один Junkers G.24.

В октябре два «ветхих» Do-Y были посланы в Кралево с целью проведения технического ремонта. Неприятность импорта запасных частей задержала ремонтные работы; оба самолета приобрели новые 480-сильные двигатели Jupiter 9Ae. В конце 1937 года в эксплуатации пребывали лишь три Do-Y и один из двух «ветхих» Do-Y был так же, как и прежде недоступен.

1 января 1938 года югославская авиация была снова реорганизована. 261-я несколько стала 81-й отдельной бомбардировочной группой; начальником остался майор Гавро Скриванич, которого, но, скоро заменил полковник Хинко Драгич-Хауэр (lieutenant-colonel Hinko Dragic-Hauer). 426-я эскадрилья стала 261-й, а 427-я превратилась в 262-ю. В эксплуатации так же, как и прежде пребывали три Do-Y и на конец 1939 года был запланирован вывод их эксплуатации.

Кроме этого 1 января 7-й авиаполк был преобразован в 7-й бомбардировочный авиаполк.

Три компоненты бывшего 7-го авиаполка (201-я, 102-я и 233-я группы) были преобразованы в две бомбардировочные и одну отдельную 52-ю истребительную группу. Но в последней ни один истребитель не был в наличии, поскольку несколько оснащалась самолетами-разведчиками. На вооружении 164-й эскадрильи находились Breguet XIX, а 19 августа 163-я эскадрилья взяла два Do-Y и один G.24. Скоро к этим автомобилям присоединились три либо четыре Caproni Ca.310, а после этого один либо два Savoia S.79.

Все самолеты были оснащены двойным управлением. По окончании совершённого в Мостаре некоего времени ветхие трехмоторные самолеты были переведены в Загреб (G.24) и в Кралево (два Do-Ym).

По состоянию на 18 августа 1938 года в эксплуатации пребывали три Do-Y (из них лишь один Do-Ym), но на 26 августа четыре самолета этого типа опять в перечне пребывавших в эксплуатации! Во второй половине 30-ых годов двадцатого века четыре самолета компании Dornier совершили большое количество времени в мастерских 6-й авиабазы (Земун). В мае №№555 и 556 подверглись важной переделке: они взяли выстроенные в Югославии новейшие двигатели I.A.M. Gnome-Rhone K 9. №555 кроме этого взял полуавтоматическую совокупность пилотирования Ascania.

Машина №232 была оснащена постом для исполнения слепых полетов, а на №233 лишь заменили двигатели. В июне следующего года все четыре самолета были оснащены оборудованием для слепых полетов. Самолеты прошли бессчётные ремонты, на протяжении которых были выполнены подтягивание полотняной обшивки оперения, замена двигателей и т.д..

Появление в сентябре 1939 года более современных Savoia S.79 перевело ветхие Do-Y во вторую линию для исполнения более мирных задач. Скоро 81-я несколько взяла «савойи», и Do-Y были распределены по вторым подразделениям.

В лётной школе

В осеннюю пору 1939 года Королевские ВВС Югославии снова подверглись реструкуризации, которая,впрочем , была не таковой масштабной как прошлая. Школа авиационных наблюдателей была переведена из Нови-Сада в Панчево, под Белградом. Планировалось создать 1-ю группу лётной подготовки в составе трех эскадрилий, предназначенную для тренировок курсантов, обучающихся на наблюдателей и пилотов в новой летной школе.

Но в начале 1940 года 81-я несколько так же, как и прежде применяла переведенные из Мостара Do-Y, в особенности №556 (бывший 3234), что эксплуатировался впредь до мая 1940 года. Летом 1940 года два Do-Y были переданы панчевской летной школе для подготовки курсантов и обучения наблюдателей.

На протяжении летних учений, каковые проходили в районе Мостара, так же, как и прежде употреблялись Do-Ym. В течение некоего времени 3-й и 8-й полки применяли Do-Y для обучения навигации, стрельбе и бомбометанию. Эти громадные самолеты кроме этого употреблялись в качестве связных и транспортных.

Практически, Do-Y использовались попеременно фактически всеми подразделениями.

В начале 1941 года школа и лётная школа воздушных наблюдателей были переведены из Панчево в Сараево; два оставшихся ненужными Do-Y были посланы в Кралево. Довольно часто упоминается применение ветхих трехмоторных самолетов в роли транспортных, но стоит иметь ввиду, что до апрельской войны 1941 года транспортные части не были организованы по большей части вследствие того что эти подразделения были без шуток недооценены. Вторыми обстоятельствами были отсутствие соответствующего оборудования и средств.

Но во второй половине 30-х годов двадцатого века планировалось на случай войны мобилизовать экипажи и самолёты национальной компании-авиаперевозчика Aeroput. Данный замысел предусматривал создание транспортной группы, в состав которой должны были войти две экадрильи. Любая эскадрилья должна была складываться из семи транспортных и трех легких самолетов. Эти подразделения имели возможность рассчитывать на вероятное использование ветхих бомбардировщиков F.39, временно применяемых в парашютном училище.

Помимо этого, при необходимости планировалось выделить G.24 и Do-Y.

Апрель 1941 года: Do-Y на войне

Начало войны, случившееся 6 апреля 1941 года, практически не коснулось Do-Y, чей статус в то время был неизвестным. Не смотря на то, что автомобили данного типа планировалось применять в качестве транспортных, но нет никаких подтверждений, что они пребывали в ведении транспортной группы. Нет никаких информации о выполненных в апреле полетах. Это и не страно, потому, что Do-Y в далеком прошлом устарел; эти оснащенные тремя двигателями самолеты были в нехорошем состоянии.

Автомобили пребывали в собственности расположенного в Кралево авиационного предприятия (ветхий завод Breguet), где они были выставлены на общее обозрение. По окончании тщательного изучения состояния самолетов, эксперты внесли предложение переделать их в транспортные. Но начало войны не разрешило выполнить нужные работы.

Германские документы, посвященные захваченным югославским самолетам, были подготовлены 20 мая 1941 года. В них четыре Do-Y были занесены в категорию IV, к которой относились автомобили, бывшие в нехорошем состоянии. Как мы знаем захваченные самолеты либо употреблялись немцами, либо ставились на хранение, либо передавались союзникам Германии.

Восстановленный Do-Y купила Хорватия. Восстановление автомобили было выполнено за счет каннибализации — три автомобили послужили источниками запчастей, по окончании чего были посланы на слом.

Следы единственного хорватского Do-Y обнаруживаются в первой половине 40-ых годов XX века, в то время, когда данный самолет был приписан к 9-й эскадрилье (Jato) 3-й воздушной группы, размещенной на авиабазе Сараево. Кроме Do-Y, взявшего №1601, в состав эскадрильи вошли одиночные S.79-1 и F.39. К сожалению, неизвестно соотношение югославских и хорватских номеров. Карьера хорватского Dornier была весьма маленькой и обстоятельство этого была не в боевых операциях, а из-за отсутствия запчастей. В первой половине 40-ых годов двадцатого века самолет исчезает из перечней хорватской авиации.

Летом 1944 года его обломки были размещены на аэропорте Райловац (Rajlovac) с целью одурачить вражеские самолеты-разведчики; Do-Y должен был изображать единственный хорватский Amiot 143.

Заключение

Не смотря на то, что роль Do-Y была не столь значительной, ввод в эксплуатацию этих автомобилей стал для Королевских ВВС Югославии серьёзным шагом вперед. Совместно с другими трехмоторными самолетами Do-Y разрешили научить экипажи полетам к моменту получения более современных бомбардировщиков. Прекрасно оснащенные оборудованием, эти самолеты разрешили научить экипажи делать полёты и радионавигацию вслепую. Из всех аналогичных самолетов Do-Y были самые впечатляющими.

В соответствии с оценкам в 261-й эскадрилье прошли обучение более сорока пилотов и семидесяти человек вторых профессий. Не обращая внимания на много часов, израсходованное на ремонт, на Do-Y в общем итоге было выполнено 800 полетов неспециализированной длительностью 1200 часов.

По окончании десяти лет работы в Югославии история этого самолета ужасных очертаний, отличавшегося как тремя двигателями, так и их размещением, закрывалась окончательно. Их очертания были неспешно забыты, и только кое-какие появлявшиеся дешёвыми архивы разрешили написать статью об одном из наименее известных самолетов известной компании Dornier — Do-Y либо «ипсилон», как его именовали югославские летчики.

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ

Изначально Do-Y был создан как самолет для пассажиров и перевозки грузов. По просьбе югославов начальное назначение этого самолета было поменяно — они собирались использовать машину в качестве бомбардировщика. Do-Y был монопланом железной конструкции с высокорасположенным свободнонесущим крылом.

Крыло

Крыло имело полуэллиптическую форму и складывалось из трех частей, любая из которых соединялась с фюзеляжем. Силовой комплект крыла был железным и складывался из нервюр и двух лонжеронов. Обшивка была смешанной и складывалась из полотна и металла. Для размещения мотогондолы крайние части центроплана крыла были усилены; третий мотор размещался в гондоле, установленной над центропланом крыла и поддерживавшейся двумя парами N-образных стоек.

Элероны имели железный силовой комплект, полотняную обшивку и оснащались компенсаторами типа «садовая скамья»; в те годы эти компенсаторы обширно употреблялись германскими авиастроительными компаниями. В центроплане крыла размещались два топливных бака емкостью 1045 литров любой; в каждой мотогондоле размещался маслобак емкостью 70 литров.

Фюзеляж

Фюзеляж самолета воображал собой монокок железной конструкции с квадратным поперечным сечением. Обшивка изготавливалась из страниц алюминия. В передней частично застекленной части фюзеляжа был пост бомбардира, что кроме этого делал функции наблюдателя и стрелка. Кабина пилотов была двухместной открытой и оснащенной двойным управлением.

Доступ в самолет был через дверь, расположенную под кабиной пилотов. За кабиной пилотов размещался пост радиста, что кроме этого делал функции стрелка верхнего пулемета. Под постом радиста размещался бомбоотсек. Бортинженер самолета кроме этого размещался в верхней турели.

В то время, когда Do-Y взяли полный набор армейского оборудования, то в состав экипажа были добавлены два члена экипажа — стрелки, задачами которых было обслуживание пулеметов, расположенных в верхней и нижней стрелковых позициях соответственно.

Шасси

Главные стойки шасси были неубрающимися. Любая стойка складывалась из оснащенной гидропневматическим амортизатором главной опоры, соединявшейся с центропланом крыла. Две полуоси в месте соединения образовывали V и связывали стойку с фюзеляжем. Колеса частично закрывались обтекателями, каковые, но, из-за состояния аэропортов тех лет употреблялись достаточно редко (чаще совсем снимались).

Хвостовое колесо было соединено с установленным в кормовой части фюзеляжа рулем направления.

Хвостовое оперение

Конструкция хвостового оперения была аналогична конструкции крыла за исключением применения в качестве обшивки полотна. направления и Рули высоты были оснащены компенсаторами типа «садовая скамья».

Силовая установка

Первые два Do-Y первоначально были оснащены тремя 450-сильными двигателями Bristol-Siemens Jupiter VI, вращавшими древесные двухлопасные винты. Незадолго до поставки самолетов древесные винты были заменены железными. Позднее (до либо практически сразу после доставки) двигатели были заменены на мало менее замечательные 420-сильные моторы I.A.M. (Industrija Avionskih Motora)/Gnome-Rhone 9Ad, представлявшие собой изготавливавшиеся по лицензии двигатели Jupiter VI.

Считается, что в целях стандартизации эти трансформации были произведены в 1932 либо в первой половине 30-ых годов XX века. Во второй половине 30-ых годов XX века эти двигатели были заменены на 480-сильные моторы Gnome-Rhone 9AE, которыми кроме этого были оборудованы кое-какие Dornier Wal югославского флота.

Do-Ym (№№ 555 и 556) были оснащены 625-сильными двигателями Gnome-Rhone 9Kers, вращавшими трехлопастные железные винты с постоянным числом оборотов. Эти двигатели были оснащены капотами NACA. Два года спустя эти двигатели были заменены на 600-сильные I.A.M.9Kers, каковые были изготовлены на заводе в Раковице (пригород Белграда).

Оружие

Наступательное оружие самолета воображала бомбовая нагрузка, большой вес которой составлял 1400 кг. Бомбы в отсеке размещались вертикально; в самолете первоначально употреблялись бомбодержатели конструкции компании Dornier, а после этого югославской конструкции. Бомбовая нагрузка имела возможность складываться из следующих вариантов:

  • — пять 100-кг бомб,
  • — десять 100-кг бомб,
  • — шесть 100-кг и четыре 200-кг бомб.

Кое-какие из бомб были местного производства (Станкович).

Оборонительное оружие состояло в общем итоге из семи 7,7-мм пулеметов Darne. В носу самолета размещалась турель T.O.7 со сдвоенными пулеметами; любой пулемет был оснащен одним главным и шестью запасными магазинами, емкость каждого составляла 200 патронов. Вторая турель T.O.7 размещалась в верхней части фюзеляжа и кроме главного магазина оснащалась восемью запасными.

В бортах фюзеляжа были установлены два пулемета, но изображения не разрешают четко установить их местонахождение. И, наконец, одиночный пулемет устанавливался в нижней части фюзеляжа для стрельбы в положении лежа; кроме главного магазина он был снабжен четырьмя запасными. Существовали расчетные нормы времени по установке дополнительного пулемета для стрельбы в нижней части фюзеляжа, но на практике это реализовано не было.

Напомним, что Do-Y в общем итоге нес 27 магазинов с неспециализированным боезапасом 5400 патронов; неспециализированный вес боезапаса составлял 250 кг.

Другое оборудование

Do-Y были неспешно оборудованы для исполнения слепых полетов. Автомобили оснащались приемопередатчиком Telefunken 2S7F, радиопеленгатором Telefunken Spez 173 N и фотооборудованием компаний Nedesko либо Erneman с фокусом 25 либо 50 см (возможно было делать фотографии 13 ? 18 либо 13 ? 24). При применении в качестве транспортного самолета, у которого было удалено оружие и сокращен состав экипажа до трех человек, Do-Y имел возможность нести дополнительную нагрузку 1500 кг либо десять пассажиров.

И, наконец, направляться подчернуть, что в Югославии Do-Y взяли в фюзеляже под крылом по четыре иллюминатора с каждой его стороны.

Характеристики

В случае если большая часть черт Do-Y известно, то кое-какие из них до сих пор порождают спекуляции. Это не есть необычным, учитывая разные трансформации, включавшие смену двигателей, снятие и установку разного оборудования. По окончании консультаций с некоторыми инженерами либо вторыми квалифицированными лицами мы должны согласиться с этим и принять кое-какие из данных с громадной осторожностью.

опознавательные знаки и Камуфляж

За десять лет работы Do-Y претерпел кое-какие трансформации в нанесении и окраске опознавательных знаков. Первые два самолета были доставлены всецело окрашенными в жемчужно-белый цвет (Perleweiss, соответствует FS26924). Автомобили, каковые были поставлены во второй половине 30-ых годов XX века, были выкрашены в цвет сильно напоминающий светло-серый (RLM 63 Hellgrau в Luftwaffe).

Первые два самолета на протяжении опробований в Швейцарии и Германии, и на пути в Югославию несли тестовые обозначения D-3 и D-6. По окончании доставки эти обозначения были заменены заводскими номерами (232 и 233), нанесенными в шести местах (на верхних и нижних плоскостях крыла и на сторонах фюзеляжа). его номер и Название самолёта были нанесены на руль направления.

В августе 1933 года эти сведенья были заменены нанесенными на крыло четырьмя югославскими кокардами. Руль направления был окрашен в национальные цвета. Наименование самолета, номер (сперва N°, а после этого Br. [Broj — число]) дата начала эксплуатации пребывали на руле направления либо на киле.

Назначение самолета было выполнено во «французском» стиле: Do-Y B5 либо B7 (пяти- либо семиместный бомбардировщик), а после этого BN5 и BN7 (пяти- либо семиместный ночной бомбардировщик).

Во второй половине 30-ых годов XX века на борта фюзеляжа начал наноситься порядковый номер автомобили полка: №232 нес «168»; №233 «169»; №555 – «170» и, наконец, №556 нес «171». В первой половине 40-ых годов двадцатого века номера 232, 233, 555 и 556 были заменены на Br.3221, 3222, 3223 и 3224: «3» — относилось к назначению самолета (бомбардировщик); «2» — типу самолета (второй тип бомбардировщика), а «21» … «24» — порядковый номер.

Незадолго до войны 1941 года на югославских самолетах начал появляться камуфляж, и Do-Y не стали исключением. Камуфляжная окраска складывалась из пятен темно-коричневого (FS20040), темно-зеленого (FS34096) охры и цветов (FS30118) на верхних поверхностях самолета; нижние поверхности были окрашены в яркий серо-светло синий цвет (FS25526). Но из-за подобия начальная окраска самолетов Dornier сохранилась на нижних поверхностях.

Схема камуфляжа использовалась на каждом самолете по-различному; в один момент были снижены размеры югославских национального флага и кокард на руле направления.

Обозначение

Довольно обозначений существует большое количество путаницы. В начальный швейцарско-германиский период самолеты время от времени упоминались как Do-Y I (Y — Югославия, I — тип 1), оставляя логическое предположение, которое, но, не доказано, что вторая пара автомобилей взяла обозначение Do-Y II. В этом вопросе нас имела возможность бы просветить лишь компания Dornier.

Исходя из этого дабы избежать путаницы, лучше применять принятую в королевских ВВС Югославии классификацию — Do-Y и Do-Ym. Справедливости для направляться подчернуть, что кроме того в самих Королевских ВВС Югославии использовались различные наименования самолетов данного типа: Do Y, Do-Y либо D.Y. Произношение было различным, но самый распространенным было «Do Ipsilon».

Тяжелый бомбардировщик dornier do-y в югославии часть 2
глава правительства Милан Стоядинович облачается в летный костюм перед полетом на Do-Ym; Земун, 13 марта 1937 года (все фотографии, если не указано иное, из коллекции автора)

успешный снимок бомбардировщика Do-Ym в компании с легким самолетом Bucker (из колл. Владеты Войнович [Vladeta Vojinovic])

вид сбоку Do-Ym №555 с нанесенным на борт фюзеляжа номером 170. направляться отметить размещение боковых стрелковых позиций (колл. Йосипа Новака [Josip Novak])

визит на белградский аэропорт зарубежных офицеров в сопровождении генерала Душана Симовича. На заднем замысле Do-Ym №556 с нанесенным на борт фюзеляжа номером 171

вариант окраски Do-Y

Do-Ym №555 (170) на аэропорте Кралево, финиш 30-х годов. Обратите внимание на поверхности за двигателями, окрашенные в чёрный цвет

закамуфлированный Do-Ym на аэропорте Панчево в конце 1940 года. Перед самолетом несколько курсантов летной школы (колл. Симе Острича [Sime Ostric] от Драско Костича [Drasko Kostic])

закамуфлированный Do-Y №233 на аэропорте Панчево, лето 1940 года

слева: два закамуфлированных Do-Y в конце собственной карьеры, самолеты частично накрыты брезентом. Напомним, что окна были добавлены в Югославии; справа: те же самолеты, возможно на аэропорте Кралево в первой половине 40-ых годов двадцатого века (DR)

закамуфлированные Do-Ym на полевом аэропорте, лето 1940 года; на самолете установлены пулеметы (от Музея югославской авиации)

большой замысел задней части Do-Ym №555 (170), аэропорт Кралево. Оружие отсутствует, а в корпусе отверстия под турели закрыты крышками. Обратите внимание, что антенный кабель и компенсаторы, идущий к центральному двигателю

место первого пилота самолета в Кралево. Обратите внимание на закрытую переднюю и рамку гониометра турель

места первого и второго пилотов Do-Ym №555 (170), слева на заднем замысле Do-Ym №556 (171)

радиооборудование и кабина радиста

вид спереди 600-сильного двигателя I.A.M. K 9, выстроенного по лицензии компании Gnome-Rhone

всецело закамуфлированный Do-Ym. На правой консоли чуть заметна маленькая кокарда, а на руле направления — мелкий прямоугольник в цветах национального флага (от Музея югославской авиации)

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Do-Y

Do-Ym

Размеры:

размах крыла, м

28,00

26,62

протяженность, м

18,20

17,60

высота, м

7,45

7,30 (либо 7,10)

площадь крыла, м?

111

108,08

Вес:

безлюдного, кг

5828

6363

топлива, кг

2100

2421

масла, кг

112

180

экипажа, кг

450 630

630

снарядов, кг

до 250

до 250

бомб, кг

1400

1400

неспециализированный, кг

до 10140 .. 10320

до 11244

Летные характеристики:

большая скорость, км/ч

240*

265**

потолок, м

5300

7500

дальность полета, км

1200

Idem

Время комплекта высоты, мин сек

1000 м

6 30

5 40

4000 м

25 40

23 50

*с 420-сильными двигателями l.A.M.
**с 600-сильными двигателями l.A.M.

источник: Sime Ostric (traduction de Michel Ledet) «le Dornier Do-Y en Yougoslavie» Avion 125

Необычное оружие Третьего рейха. Часть 3

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: