Забытый самолет 1916 года. опытный тяжелый бомбардировщик bleriot b.lxvii. франция

Стало уже неспециализированным местом сказать, что фактически все, что показалось в военной авиации, было избретено в Первую мировую. Особенно это правильно для концепций применения. Не смотря на то, что в те годы Франция пребывала на острие прогресса в области авиации, но по мере того как воздушные битвы приняли масштабный темперамент и в них пошло такое понятие как профессионализм, стали выявиляться кое-какие недочёты.

Двухместные самолеты Maurice-Farman, Caudron и Voisin продемонстрировали себя медленными и слабозащищенными (особенно с осени 1915 года — времени ввода в эксплуатацию германских истребителей Fokker E). Благодаря этого французское руководство в начале 1916 года организовало второй конкурс самолетов-бомбардировщиков (1), логично названный конкурсом замечательных самолетов.

В соответствии с спецификации армейским требовался бомбардировщик с

— числом моторов от двух (минимум) до четырех;
— оснащенный оборонительным оружием, размещавшимся в задней частях и передней самолета;
— бомбовой нагрузкой в 300 кг;
— крейсерской скоростью 140 км/ч на высоте 2000 метров;
— дальностью полета 600 км (2).

На сегодняший сутки требования спецификации смогут показаться как наискромнейшие, но в начале 1916 года во времена детского лепета авиации это было не через чур разумеется… Многие французские авиастроительные компании заявили заинтерсованность и участвовали в конкурсе: Breguet, D.N.F. (Dupperon-Niepce-Fetterer), Spad, Clement Bayard, Morane-Saulnier… и конечно же Bleriot.

Луи Блерио (Louis Bleriot), перед войной традиционно строивший монопланы, с началом военных действий постарался выстроить биплан (первый двухмоторный Bleriot LIII — тип 53 — выстроен весной 1915 и практически сразу после этого последовал его четырехмоторный преемник), продемонстрировавший преимущества в прочности. Эти прототипы продемонстрировали через чур низкие характеристики и потому не попали серийное производство. Однако, компания Bleriot смогла «выжить», создавая по лицензии самолеты Caudron.

Ответом конструкторского бюро компании Bleriot на конкурс замечательных самолетов стал созданный инженером Туе (Touillet) Bleriot LXVII (тип 67), выстроенный в Бюе (Bue) летом 1916 года. Самолет имел древесную конструкцию с фанерной обшивкой в носовой части фюзеляжа и полотняной в хвостовой и был четырехмоторным бипланом с узкими крыльями равного размаха. Узкий фюзеляж размещался в межплоскостном пространстве и заканчивался бипланным стабилизатором с трехкилевым вертикальным оперением.

Шасси самолета складывалось из главных стоек, воображавших собой двухколесные тележки, и прочного хвостового палки. Внешний вид нового самолета был не более необыкновенен, чем у большинства бомбардировщиков тех лет (Siemens-Schuckert, Caproni и т.д.).

В действительности у самолета было пара неповторимых изюминок:

— размещение «квадратом» четырех 100-сильных двигателей Gnome Monosoupape, устанавливавшихся на передней кромке верхнего и нижнего крыльев. Это разрешило разместить силовую установку как возможно ближе к оси фюзеляжа и тем самым уменьшить вероятные неприятности управляемости, каковые имели возможность появиться в результате (весьма вероятного) выхода из строя одного из двигателей. Помимо этого, такая компоновка обеспечила громадную жесткость крыла если сравнивать с четырехмоторным прототипом 1915 года, чьи двигатели были расположены в ряд;
— применение для управления самолетом гоширования крыла вместо элеронов. Использование данного способа управления было устаревшим и начало свертываться еще до войны, но все еще использовалось на последовательности успешных самолетов (Morane-Saulnier type N, Fokker type E, и т.д.). Преимуществом компании Bleriot было то, что со времени постройки Caudron G.4 она умело использовала данный способ на «современных» самолетах;
— весьма прочные трехстоечные (плюс стойки крепления двигателей) крылья — не смотря на то, что как направляться из прошлого абзаца достаточно «мягкие» — были усилены лонжероном и не потребовали громадного количества расчалок. Верхнее крыло было прямым, а консоли нижнего для тяжёлого бомбардировщика и повышения было оснащено поперечным V;
— узкий фюзеляж размещался в межплоскостном пространстве. Тот факт, что фюзеляж с каждой стороны оснащался восемью иллюминаторами, заставляет отыскать в памяти примечание того времени о разработке с «9 местами для сиденья». Рассматривался ли инженерами компании Bleriot транспортный самлет в качестве базы для типа 67? Нам это неизвестно, но последующее развитие событий говорит о том, что использовался таковой подход с вероятной конвертацией в самолет, способный нести нужную нагрузку гражданского назначения.

Вероятнее Bleriot LXVII собственный первый полет совершил в Бюе 18 сентября 1916 года под управлением летчика-испытателя Беке (Bequet); это был несложной полет по прямой на высоте 10 метров. К сожалению опробование закончилось неудачей, потому, что четырехмоторный самолет скапотировал на посадке. Обстоятельством аварии наверное был нехорошей обзор из кабины пилота.

Крыло и центральная часть фюзеляжа выдержали удар, но его хрупкая задняя часть и стойки крепления были повреждены.

Беке выбрался без особенных неприятностей (размещение кабины пилота достаточно на большом растоянии от носа самолета имело, по крайней мере, то преимущество, что ему удалось избежать раздавливания!), но сам самолет не был восстановлен. Обстоятельством для того чтобы решения наверное стало то, что стала очевидной недостаточнаяощность силовой установки самолета не разрешит выполнить все требования спецификации конкурса. поражение было не таким обидный, поскольку прошедшие опробования соперники (Spad SE и Morane-Saulnier S) так и не взяли заказов на серийное производство. Возможно, это было кроме того и лучше, по причине того, что технологии создания громадных самолетов еще не были отработаны…

Прямым потомком B.LXVII был B.LXXI (тип 71), что показался в ноябре 1917 года. Данный четырехмоторный самолет, имевший благодаря 220-сильным двигателям Hispano-Suiza 8 Bc вдвое громадную мощность и оснащенный элеронами, в середине мая 1918 года до завершения опробований потерпел аварию на протяжении выруливания. В июле 1918 года показался B.LXXIII (тип 73 B.N.3), оснащенный еще более замечательными двигателями Hispano-Suiza 8 Fb.

Данный самолет от прошлый отличало изменение компоновки со спущенным вниз под нижнее фюзеляжем (в виде т.н. «гондолы»). Размах крыльев был сейчас 28 метров и вес достигал практически 7 тысячь киллограм! Но на протяжении первого полета в Вилакубле у самолета недалеко от хвоста был поврежден фюзеляж, и машина упала на летное поле.

Пилот самолета сержант Пуле (Poulet) погиб в огне последовавшего за аварией пожара.

Не обращая внимания на случившиеся катастрофы инженер Туе верил в формуле «четырехмоторного квадрата» и применял ее при создании Bleriot 71 и Bleriot 74 «Mammouth», имевшим фюзеляж значительно большего поперечного сечения, в котором возможно было разместить двух членов экипажа и или 21 пассажира, или большой груз бомб. Финиш войны был близок (первый полет состоялся 2 октября 1918 года под управлением Сади-Лекуанта) и коммерческого потенциала этого Jumbo принимал все большее значение… Но будущее снова отвернулась от гигантов Bleriot: 22 января 1919 года «Mammouth» упал в Бюе, погубив собственного пилота Бертолю (Berthelot) (4).

Последней машиной, являвшейся прямым потомком типа 67 примера 1916 года, был транспортный самолет Bleriot 75. Данный аэроплан показался в первой половине 20-ых годов XX века, успеха не имел и закончил собственную карьеру в полном равнодушии…

***

Не смотря на то, что это и мало выходит за рамки данного изучения, однако представляется целесообразным поведать о неспокойной истории транспортного самолета Bleriot 115bis. В первой половине 20-ых годов двадцатого века с полетом применяющего копцепцию «четырехмоторного квадрата» биплана Bleriot 115 (два члена экипажа и восемь пассажиров) компания, наконец, добилась целей 1916 года: стабильный и надежный многомоторный самолет.

Помимо этого, 1 июня того же года, самолет установил всемирный рекорд высоты, что являлось хорошим предзнаменованием для его карьеры. Но 20 дней спустя прототип разбился по окончании злосчастной блокировки управления, убив собственного пилота Жана Казале (Jean Casale) (5).

Второй прототип (F-ESBB) все-таки был выстроен и участвовал в организованном аэроклубом Франции ежегодном конкурсе транспортных самолетов. Не обращая внимания на бессчётные технические неприятности F-ESBB, наконец, взял заслуженное третье место. В первой половине 20-ых годов XX века под обозначением Bleriot 135 данный оснащенный 230-сильными радиальными двигателями Salmson (вместо 180-сильных Hispano-Suiza 8 Ac) самолет стал вторым в том же конкурсе и взял большую финансовую премию.

В июне 1924 года показался Bleriot 115bis, способный нести на борту 10 пассажиров. Самолет был модифицирован установкой более экономичных двигателей Hispano-Suiza 8 Ab вместо 8 Ac. Компания Air-Union испытатела Bleriot 115bis в полете по маршруту Лондон-Париж, что самолет одолел за 1 час 47 мин..

Скоро он присоединился к Bleriot 135 (бывший 115 №2), что был доведен до стандарта 115bis. Самолеты взяли индивидуальные имена «Жан Казале» и «Ролан Гаррос» и совершили перелет во Французскую Экваториальную Африку.

10 февраля 1925 года они были в дне полета от озера Чад, в то время, когда на взлете случилась авария, уничтожившая самолет «Жан Казале». В следствии один человек погиб и один был без шуток ранен; раненым был полковник Виймо (Vuillemin), что потом занимал высокие должности. Сохранившийся самолет не был поврежден был частично демонтирован и очевидно кинут.

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Обозначение: Bleriot type 67

Тип: тяжелый бомбардировщик

Экипаж: 3(?) человека

Силовая установка: четыре девятицилиндровых ротативных двигателя Gnome Monosoupape 9

Размеры:

размах крыльев 19,60 маршруту
протяженность 11,80 маршруту
площадь крыла 89 м?

Вес:

безлюдного 1800 кг*
с полной нагрузкой 3500 кг*

Летные характеристики: не известно

Оружие: два либо три 7,7-мм пулемета и 200 кг бомб

* — в соответствии с вторым источникам 1700 кг и 400 кг соответственно

Примечания:

первый конкурс, совершённый в сентябре 1915 года, не дал ожидаемых результатов
дальность 600 км либо 6 часов полета на крейсерской скорости были нужны для нанесения бомбовых ударов по стратегическим объектам в Руре
патент № 502839 от 24 февраля 1916 года
не путайте с асом войны Арманом Бертолю (Armand Berthelot)
ас Первой Мировой, имевший на своем счету 13 побед; Казале был одним из немногих асов, прошедших Первую мировую с самого ее начала

эффектный Bleriot 67 летом 1916 года выкатывают из ангара в Бюе. В центре летчик-испытатель Беке, которому было поручено проверить в полете четырехмоторный самолет; в мае 1916 года он в первый раз поднял в атмосферу прототип истребителя Spad-Hispano, что потом станет известным Spad 7… Механик расположился выше Беке в кабине пилота, расположенной так на большом растоянии от носа, что возможно задаться вопросом: как на посадке и взлёте пилот по большому счету имел возможность что-то заметить? (все фотографии, если не указано иное: STAe, коллекция П. Леру (P. Laureau))

кроме того в то время большинство самолетов была оснащена элеронами, подтому приводит к удивлению тот факт, что прототип Bleriot 67 был оснащен гошированием крыла, заимствованным у хорошего двухмоторного разведчика-наблюдателя Caudron G.4, каковые компания Bleriot изготавливала в течение года по лицензии

тип 67, вид спереди. Установка двигателей «квадратом» около узкого фюзеляжа разрешала создать громадные самолеты без необходимости создавать тяжелую совокупность креплений. Винты вращались в противоположных направлениях, ликвидируя, так, проблему крутящего момента. Конструктор самолета стоит в носу самолета над обозначением, нанесенным на фюзеляж римскими буквами (B.LXVII)

фотография Bleriot 67 в Бюе, снатая с еще одного ракурса. Возможно подметить, что задняя часть покрыта армированным полотном «Monodep», в то время как передняя, по-видимому, покрыта фанерой. Большое поперечное V консолей нижнего крыла предназначалось для увеличения поперечной устойчивости самолета

настоящий монстр «a la Francaise»! Однако самолет не лишен шарма… В данном ракурсе возможно заметить сложную геометрию хвостового оперения и весьма специфичную конструкцию полугибких крыльев: нервюры в задней части весьма заметны (и вопреки тому, что возможно было бы написать в статье, тут нет никаких внешних креплений!). направляться подчернуть, что баки моторов были расположены за ними и были частично встроены в крыло

рабочие Бюе восхищаются выполненной работой; из-за собственных размеров — по-крайней мере в статике — машина оказалась достаточно внушительной. Силовая установка «монстра» складывается из четырех девятицилиндровых 100-сильных двигателей Gnome Monosoupape. Эти сделанные крупным планом два изображения показывают лес стоек, нужных для придания жесткости установке двигателей Monosoupape; если сравнивать с самолетами других типов расчалок мало.

Иллюминаторы, расположенные над головами рабочих, делают машину мало похожей на военную…

Bleriot 115bis «Roland Garros» в 1925 году в Испании (вероятнее в Андалузии) на протяжении перелета в Экваториальную Африку, из которого он не возвратился (photo EDA, коллекция П. Леру)

источник: Christophe Cony et Patrick Laureau «Un Bleriot oublie: le bombardier B.XLVII de 1916» Avion 78

Забытый самолет 1916 года. опытный тяжелый бомбардировщик bleriot b.lxvii. франция

Бомбардировщики Б-25 и А-20 на службе в Красной Армии — Бомбардировочная авиация

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: