Стратегический бомбардировщик ту-95в.

Разработчик: ОКБ Туполева
Страна: СССР
Первый полет: 1956 г.

В первой половине 50-ых годов XX века в СССР было взорвано первое советское термоядерное устройство. Через 2 года прошла опробования советская водородная бомба расчетной мощностью 3 мегатонны. На опробованиях, из-за безопасности, мощность была ограничена 1,6 мегатонн. Бомба на опробованиях сбрасывалась с самолета-носителя. США ответили целой серией опробований водородных бомб на Тихом океане.

Закрутилась термоядерная гонка, счет шел уже на десятки мегатонн, десятками исчислялось количество ежегодных ядерных взрывов. Обе сверхдержавы как будто бы сошли с ума, сотрясая почву все новыми взрывами и посыпая головы собственных и чужих народов ядерными осадками.

В осеннюю пору 1954 года в СССР начинаются поисковые работы по созданию особой бомбардировочной совокупности, талантливой нести термоядерную бомбу повышенной мощности. В качестве самолета-носителя был выбран Ту-95. Идею создания бомбардировочной совокупности с «супербомбой» поддержал тогдашний министр среднего машиностроения А.П.Завенягин.

Обращение шла о создании термоядерной бомбы мощностью до 100 мегатонн, которую имел возможность бы поднять и скинуть модифицированный самолет Ту-95.

Первоначально предложенный вариант бомбы массой в 40 тысячь киллограм не был принят самолетчиками, поскольку это составляло порядка 20% взлетной массы серийного Ту-95. Самолет с таковой нагрузкой просто не имел возможность долететь до полигона. Заданная масса «супербомбы» была уменьшена до 20 тысячь киллограм, что составило 12-15% взлетной массы и было приемлемо для разработчиков самолета.

Сначала создатели новой атомной бомбы академики И.В.Курчатов и Ю.В.Харитон делали ставку на самолеты-носители разработки ОКБ А.Н.Туполева. В качестве носителя были предложены модификации самолетов Ту-16 и Ту-95. Начальный анализ продемонстрировал, что такая громадная сосредоточенная нагрузка от «супербомбы» потребует важных трансформаций в силовой схеме исходного самолета, в конструкции грузового отсека и в устройствах сброса и подвески бомбы.

Новое ядерное устройство по традиции, принятой в СССР, взяло кодовое обозначение «Ваня» либо «Иван» (первая советская ядерная авиационная бомба именовалась «Таня» либо «Татьяна»), а по официальным документам — изделие «202». Самолет-носитель взял обозначение Ту-95В, в производстве — «заказ 242».

17 марта 1956 года вышло ПСМ СССР № 357-228, дававшее зеленый свет работам по переоборудованию самолета Ту-95 в носитель нового ядерного снаряда.

В ОКБ-156 работы по данной теме начались еще в первой половине 50-ых годов XX века, сразу же по окончании переговоров И.В.Курчатова с А.Н.Туполевым. Начальником этих работ стал помощник Туполева по совокупностям оружия А.В.Надашкевич. Проработка ярких конструктивных вопросов по переоборудованию Ту-95 в Ту-95В была возложена на подразделение ОКБ во главе с И.Ф.Незвалем.

В первой половине 1955 года был согласован габаритный и весовой чертеж «Ивана», и компоновочный чертеж его размещения в грузовом отсеке самолета Ту-95. Как и предполагалось, масса бомбы составляла 15% взлетной массы самолета, а габаритные размеры по начальному проекту не превышали размеров грузового отсека самолета.

Решено было применять конструкцию балочного держателя для подвески бомбы в грузоотсеке, близкую к конструкции балочного держателя БД-206 для самолета-носителя Ту-95К под ракету X-20, пребывавших в то время в стадии проектирования. Для подвески «Ивана» был создан новый балочный держатель БД7-95-242 (БД-242) с тремя бомбардировочными замками Дер5-6 с грузоподъемностью 9 тысячь киллограм любой. Удачно была решена неприятность по созданию электроавтоматики управления сбросом бомбы, которая должна была обеспечить одновременное открытие всех трех замков, поскольку несимметричность в работе имела возможность привести к зависанию «Ивана» при отделении от самолета и, в лучшем случае, повреждение балочного держателя.

Конструктивная разработка балочного держателя БД-242 не вызывала громадных трудностей, за исключением размещения третьего замка. Его было нужно устанавливать в конце грузового отсека перпендикулярно продольной оси фюзеляжа, поскольку в данной части отсека не было соответствующих силовых элементов в продольном направлении.

БД-242 крепился конкретно к силовым продольным бимсам, расположенным по бортам грузоотсека и образующим вместе с передним и задним шпангоутами фюзеляжа люк шириной 1780 мм (расстояние между бимсами) и длиной 7150 мм. Если сравнивать с серийным Ту-95 на Ту-95В были удалены фюзеляжные топливные баки, поскольку было нужно сделать особый вырез под изделие «202».

Совокупность держателя с доработанными замками прошла лабораторные стендовые опробования с расчетным грузом. Электроавтоматика сброса была отработана на стенде, синхронности получали при помощи подбора комплектующих электрорадиоэлементов.

В один момент с созданием и проектированием совокупности сброса шло переоборудование серийного самолета Ту-95 № 302 на летно-испытательной базе ОКБ-156 в Жуковском. Работы проводились с мая по сентябрь 1956 года. В этом же месяце Ту-95В был принят клиентом и передан ВВС с целью проведения летных опробований. Опробования совокупности велись под управлением полковника ВВС С.М.Куликова до 1959 года. Была совершена полёты и имитация подвески со сбросом массогабаритного макета изделия «202».

Опробования прошли без особенных замечаний и комплекс был подготовлен для сброса самой замечательной в мире термоядерной бомбы.

Задание по созданию носителя для «супербомбы» было выполнено, но до практических опробований дело по политическим соображениям тогда не дошло, Н.С.Хрущев планировал в Соединенных Штатах и с опробованиями решили подождать.

Ту-95В № 302 перегнали на аэропорт в Узин, где он употреблялся как учебный в составе 409 ТБАП для посадок и отработки взлётов и уже не числился в ВВС как боевая единица.

В первой половине 60-ых годов XX века, с началом нового витка «Холодной войны», опробования «супербомбы» опять стали актуальными.

На Ту-95В безотлагательно совершили замену всех штепсельных разъемов в совокупности электроавтоматики сброса изделия «202», были сняты створки грузоотсека, поскольку настоящая бомба по массе и габаритам была больше макета (масса бомбы — 24 тонны, масса парашютной совокупности — 800 кг) и выходила за габариты отсека. Подготовленный самолет экипаж во главе с начальником майором А.Е.Дурновцевым перегнал на северный аэропорт в Оленьей губе.

В один момент в Оленью была доставлена «супербомба», мощность которой была ограничена на уровне 50 мегатонн. Опробования решено было совершить 30 октября 1961 года.

Утром 30 октября Ту-95В в сопровождении Ту-16 взлетел с изделием «202» на борту и забрал курс на один из островов на Новой Почва. Бывши над целью на высоте 10500 м, бомба была скинута и начала спускаться на парашюте до расчетной высоты подрыва. Ту-95В на большой скорости начал уходить от точки взрыва и к моменту подрыва был в надёжной территории.

В 11 час 32 мин на высоте 4000 м над Новой Почвой грянул 50 мегатонный взрыв. Целый сам взрыв и ход полёта снимались с борта Ту-95В, с сопровождавшего Ту-16 и с разных точек на земле. Световая вспышка была так яркой, что, не обращая внимания на целую облачность, была видна кроме того на тысячекилометровом удалении. Клубящийся огромный гриб увеличился до высоты 67 км. На расстоянии в пара сот километров видели броскую вспышку и чувствовали действие ударной волны.

За счет ионизации, на 40 мин была потерена сообщение с Ту-95В и Ту-16. Что произошло с экипажами и самолётами, в Оленьей все это время не было человека, кто знал. Через какое-то время оба самолета возвратились на базу, на фюзеляже Ту-95В показывались подпалы. Дурновцев, улетая на задание майором, возвращался в Оленью уже полковником. Из-за пересекреченности и ограниченности информации настоящая мощность испытанной бомбы в 50 мегатонн в отечественных СМИ и в устах отечественных фаворитов выросла до 100 мегатонн.

Не смотря на то, что еще в первоначальный сутки работы XXII съезда КПСС, 17 октября, Н.С.Хрущев с трибуны съезда заявил о грядущих опробованиях 50 мегатонной бомбы, и что мы имеем 100 мегатонное изделие. Взрыв был произведен в предпоследний сутки съезда, и Хрущев сказал делегатам о том, что опробования «супербомбы» удачно совершены и что мощность взрыва больше расчетной.

Начались «утечки» информации о мощности бомбы, глава полигона на Новой Почва на протяжении опробований «супербомбы» Г.Г.Кудрявцев обмолвился о том, что в СССР показалась 60 мегатонная а также 100 мегатонная бомбы. Реально 50 мегатонная бомба, испытанная над Новой Почвой, ни при каких обстоятельствах не была настоящим оружием. С подвешенным изделием «202» Ту-95В имел так малую дальность, что сказать о каких-либо стратегических операциях сказать просто не приходилось.

«50 мегатонка» являлась прототипом вдвое более замечательной бомбы (в том же корпусе), но ее изготавливать и испытывать не стали. Если бы ее взорвали, то огненный смерч накрыл бы площадь, равную всей Владимирской области. Так что все эти сверхпрограммы имели по большей части больше политический прицел: запугать потенциального соперника, сделать его более сговорчивым на переговорах, среди них и на переговорах по прекращению ядерных опробований.

Действительно, 100 мегатонная бомба вписывалась в концепцию замысла советского управления по созданию посредством аналогичного взрыва у берегов США «цунами», что должен был смыть с лица планеты цитадель мирового империализма, но это уже было из области идей «кремлевских и арбатских мечтателей», поддержанных в начале 60-х годов частью ученых ядерщиков, среди них и А.Д.Сахаровым, о чем он потом вспоминал с эмоцией стыда.

В первой половине 60-ых годов двадцатого века экипаж Дурновцева на Ту-95В совершил еще пара термоядерных опробований, среди них и сброс 20 мегатонного заряда в корпусе изделия «202». После этого, по окончании прекращения воздушных ядерных опробований, Ту-95В снова употреблялся как тренировочный.

О самолете Ту-95В опять отыскали в памяти в 70-е годы, в то время, когда потребовалось перегнать из Москвы с целью проведения статических опробований в СИБНИА в Новосибирск планер отечественного сверхзвукового авиалайнера Ту-144. Ту-144 был подвешен на тот же держатель, на котором когда-то висел «Иван» и скоро и без особенных неприятностей доставлен в Новосибирск. Закончилась карьера Ту-95В на аэропорте в Семипалатинске (самолет числился в составе 1023 ТБАП), где он снова употреблялся в качестве учебного, а после этого был списан и утилизирован.

ЛТХ:

Модификация: Ту-95В
Размах крыльев, м: 50,04
Протяженность, м: 46,17
Высота, м: 12,50
Площадь крыла, м2: 283,70
Масса, кг
-безлюдного самолета: 83100
-большая взлетная: 172000
-топлива: 88700
Тип двигателя: 4 х ТВД НК-12
Тяга, кгс: 4 х 12000
Большая скорость, км/ч: 882
Крейсерская скорость, км/ч: 720-750
Практическая дальность полета, км: 12100
Практический потолок, м: 11900
Экипаж, чел: 8-9
Оружие: 6 спаренных 23-мм пушек АМ-23, расположенных в 3 оборонительных установках: верхней ДТ-В12, нижней ДТ-Н12, и кормовой ДК-12 (неспециализированный боезапас — 2500 выстрелов), термоядерная бомба.

Ту-95В в полете.

Взлет Ту-95В с изделием «202».

Ту-95В с изделием «202» в полете.

Сброс водородной авиабомбы с Ту-95В. 30 октября 1961 г.

«Царь-бомба» — РДС-202.

Перечень источников:
Владимир Ригмант. Под символами «АНТ» и «ТУ».
ОАО «Туполев» : От АНТ-1 до Ту-334.
Космонавтика и Авиация. Владимир Ригмант. Рождение Ту-95.
Время и Авиация. Владимир Ригмант, Ефим Гордон. Цель- Америка.
Космонавтика и Авиация. Владимир Ригмант. Ту-95.
Крылья Отчизны. Николай Якубович. Межконтинентальный бомбардировщик: Еще раз о Ту-95 и его модификациях.
Крылья Отчизны. Дмитрий Антонов, Владимир Ригмант. Из досье русского «Медведя».
Техника и оружие. Р.Безобидный. Средство доставки.
Сайт «Уголок неба». 2004 страница: «Туполев Ту-95В».

Легендарные самолеты. ТУ-95. Стратегический бомбардировщик

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: