Транспортный самолет як-6.

Разработчик: ОКБ Яковлева
Страна: СССР
Первый полет: 1942 г.

Ясным в начале утра, а возможно и в 12 часов дня 19 августа 1942 года с оренбургского аэропорта встал мелкий самолет, на что в то время возлагались громадные надежды. В первые месяцы войны нежданно деятельно в качестве ночных бомбардировщиков, транспортных и связных (что, но, именно конечно) стали применяться легкомоторные У-2, Р-5 и P-Z. Но недостаточные грузоподъемность, дальность да и все другие показатели привели к потребности в специальном самолете.

Ответ о постройке таковой автомобили прежде всего в качестве ночного ближнего бомбардировщика (МББ) было принято Государственным обороным комитетом 26 апреля 1942 года. Работы были поручены ОКБ А.С.Яковлева.

Проектирование нового самолета, взявшего обозначение Як-6, шло стремительными темпами, и уже в июле были частично готовы два экземпляра: транспортный на 75-80 %, а бомбардировочный — на 20-25 %. Для ускорения работы винтомоторная несколько была полностью забрана с УТ-2. Как ни необычно, до сих пор не светло, кто же конструировал самолет конкретно КБ либо же завод. По крайней мере, экспериментальные автомобили выпустил не умелый завод № 115, а расположенный в г.Чкалов (Оренбург) завод № 47.

От «компании» работы курировал помощник главного конструктора А.А.Синицын. Заводские опробования транспортного экземпляра начались 19 августа 1942 года и завершились 1 сентября. Стало известно, что самолет держится в воздухе, поддается управлению и в полной мере может эксплуатироваться.

Кое-какие недочёты были сочтены несущественными и первая «шестерка» отправилась в Москву.

В том месте, в НИИ ВВС, с 8 по 16 сентября совершили национальные опробования самолета (по другим данным — облет), каковые, при хорошей оценке в целом, дали значительно менее оптимистичные результаты. Было отмечено, что продольная и поперечная устойчивость автомобили недостаточны, нагрузка на ручку управления очень мелка и не разрешает оценивать настоящую обстановку в полете, в особенности при болтанке.

Применение самолета ночью исключалось в принципе, потому, что приборная доска отражалась в лобовом стекле, и различить что-либо за бортом был нереально. Неразъемное крыло затрудняло эксплуатацию.

Опробования проходили гладко, только в один раз в полете срезало 5 болтов, крепящих винт к ступице. Через пять дней пропеллер отремонтировали на заводе № 115, и еще через два дня полеты завершились. Всего самолет поднимался в атмосферу 34 раза. Ведущим летчиком был майор Лисицин, ведущим инженером — инженер-майор А.В.Синельников.

Кроме них в облете принимали участие еще 12 летчиков, имевших обширный опыт: В.Е.Голофастов, А.А.Художников, Зайцев, А.И.Кабанов, К.А.Калилец, А.Г.Кубышкин, А.Г.Прошаков, Скупченко, П.Я.Федрови, В.И.Хомяков, испытатель ЛИИ Г.М.Шиянов и начальник 16 ДБАП майор А.А.Скворцов. Состав группы показывает, что самолету уделялось громадное внимание. Результаты облета были доложены Главе ГКО И.В.Сталину. Вот выдержка из этого документа:

«Самолет несложен в эксплуатации и производстве, недорог, не требует отличного горючего, возможно использован как: транспортный, санитарный, связной, ночной ближний бомбардировщик.

Он бывает рекомендован для принятия и серийного производства на вооружение ВВС КЛ при условии проведения следующих доводок:
-улучшение поперечной устойчивости;
-повышение нагрузок на рули;
-улучшение обзора вперед на наборе и рулежке высоты;
-введение разъемного крыла;
-доводка кабины для ночных полетов.
Указанные доводки легко осуществимы и должны быть произведены с первого серийного самолета.»

На деле все выяснилось не так легко, и не смотря на то, что Як-6, вправду, скоро отправился в серию, но большая часть недочётов так и осталось при нем.

Мало отстав от собственного «мирного» собрата, был готов к полету и главный вариант самолета — НББ — Як-6 № 0247. Главные отличия заключались в установке дополнительного оборудования и вооружения. Машина была оснащена радиостанцией РСИ-4 и радиополукомпасом РПК-10, каковые запитывались от воздушного генератора на правом борту.

Самолет имел возможность нести до 500 кг бомб, каковые подвешивались на 5 замков МД-3-40, укрепленных на переднем лонжероне крыла. Три средних предназначались для бомб калибра до 250 кг, два крайних — до 100 кг. Предусматривалось использование выливного прибора для отравляющих веществ 8В-116. В распоряжении навигатора был установленный на правом борту прицел НКПБ-3.

Для обороны НББ располагал одним пулеметом ШКАС, размещенным на шкворневой установке ОП-102 за кабиной пилотов (запас патронов 500 штук).

Заводские опробования проводили ведущий инженер Р.А.лётчик и Стасевич П.П.Скарандаев. С 19 сентября по 2 октября выполнили 15 полетов при нагрузках и различных оборотах мотора. Рабочая группа сочла, что Як-6 № 0247 прошел опробования и фактически не отметила недочётов.

Самолет был передан в НИИ ВВС на национальные опробования.

В Чкаловской (не путать с г. Чкалов, где размешался завод № 47) подошли к оценке автомобили значительно важнее. Не считая испытывавших НББ инженера майора А.В.лётчика и Синельникова полковника К.А.Калильца вооруженный экземпляр облетали такие узнаваемые пилоты, как полковник А.И.Кабанов, майоры А.К.Долгов, М.А.Нюхтиков и Г.А.Ашитков и двенадцать штурманов и боевых лётчиков 661-го ЛБАП 242-й НБАД во главе с комполка полковником Сухоребриковым.

Всего с 26 октября по 15 ноября было сделано 64 полета, из них летчиками 661-го ЛБАП — 30. Наровне с недочётами, отмеченными еще на первом экземпляре, распознали и множество вторых. Так, к примеру, два раза ломались моторы М-11Ф, потому, что древесные винты фиксированного шага ВФШ были через чур «легкими» и в горизонтальном полете на большой скорости увеличивали обороты двигателя до 2100-2200 об/мин при допустимых 1850 об/мин (данный недостаток сохранялся и на протяжении эксплуатации);

На высоте 1000 м с полным полетным весом 2500 кг и выпушенным шасси машина развивала скорость, равную минимально допустимой. С уборкой шасси диапазон скоростей вырастал от 0 до 7-10 км/час; в воздухе не раскрывался фонарь; Была неосуществима подвеска бомб калибра меньше 50 кг, т.е. самолет не отвечал собственному назначению легкого ночного бомбардировщика.

Стрелковая точка не снабжала обороны от атак позади.

Учтя эти и другие отрицательные качества самолета, рабочая группа сделала заключение:
«1.Самолет Як-6 № 0247 с 2-мя моторами М-11Ф в предъявленном виде имеет последовательность значительных недочётов, не разрешающих применять его как массовый ночной бомбардировщик.
2.Обязать завод № 47 в январе 1943 г. предъявить эталон самолета Як-6 2М-11Ф на контрольные опробования, на котором устранить недостатки, отмеченные в п.1 данного заключения и в списке недостатков.»

Но в январе таковой самолет не показался, а в феврале 1943 года помощник главного конструктора А.А.Синицын заявил представителям ВВС, что «он взял указание от главного конструктора т.Яковлева до получения от индустрии серийного мотора М-12 мощностью 180-200 л.с. никакими работами по доводке Як-6 в бомбардировочном варианте не заниматься.»

В серии М-12 не показался, и на бомбардировочном варианте Як-6 был поставлен крест, а единственным вооруженным самолетом так и остался экземпляр № 0247. Убирающееся шасси кроме этого были лишь у него. Будущее самолета по окончании опробований малоизвестна. — Но сейчас уже деятельно шел серийный выпуск транспортных Як-6.

Лишь 47-й завод к 10 февраля 1943 года выстроил 43 автомобили. Производство передали еще на два завода — №№ 464 и 471. В конструкцию неспешно вносились коррективы.

Продолжались и опробования в НИИ ВВС. Они преследовали цели изучения качества влияния и контроля продукции разных трансформаций на летно-эксплуатационные качества самолета. Так, в марте-апреле подверглись контрольным опробованиям три серийных автомобили:
1.25 марта — 13 апреля № 10971, выпущенный заводом № 471 в марте;
2.10-13 апреля № 640211, выпущенный заводом № 464 в марте;
3.17-28 апреля № 01347, выпущенный заводом № 47 в феврале.

Самолеты имели маленькие трансформации если сравнивать с умелым экземпляром. Среди них:
-Усилен пол грузовой кабины.
-Грузовая кабина снабжена откидными сиденьями для 4-х пассажиров (до этого кабина была безлюдной).
-Дверь грузовой кабины сделана съемной (№ 01347).
-Установлен авиагоризонт.
-Над приборной доской установлен козырек с целью устранения бликов на фонаре летчика в ночном полете.
-Увеличено на 2 градуса поперечное V отъемных законцовок крыла (№ 01347).
-Фанерные бензобаки заменены железными.

Самолет № 10971 опробований не выдержал из-за солидного числа недостатков и перетяжеления на 48 кг.

Тогда же, в марте, к Як-6, наконец, подобралась громадная наука: экземпляр № 640101 был изучен в аэродинамической трубе ЦАГИ Т-101. На базе взятых рекомендаций один из серийных самолетов в ЦАГИ пара переделали:
-На моторы установлены кольца Тауненда.
-Установлены зализы на сопряжение крыла и фюзеляжа.
-Поменяны элероны, а также увеличена их площадь за счет повышения размаха на 7%.
-Уменьшено поперечное V отъемных законцовок крыла.
-Внесены трансформации в совокупность управления самолетом.
-Снят резиновый трап (дорожка) с левой стороны центроплана.

Данный самолет испытывался в ЛИИ НКАП в августе 1943 г. ведущим инженером-летчиком И.В.Эйнисом. Машина взяла хорошую оценку, но вряд ли большая часть из предложенных трансформаций применяли на серийных фабриках — до прекращения выпуска оставалось меньше двух месяцев.

Производственники также не забыли, что нужно как-то бороться с отмеченными на осенних опробованиях недочётами. А потому, что конструкторы на различных фабриках шли своим методом под самым неспециализированным управлением КБ, то доработки конструкции, преследовавшие одинаковые цели, отличались друг от друга, как разнились и сроки их исполнения.

Первым с 18 по 21 марта был испытан модифицированный Як-6 № 640102 завода № 464 (ведущий инженер-летчик А.В.Синельников), имевший следующие изюминки если сравнивать с умелым (приведены не всецело):
-Крыло сделано разъемным (привело к приросту веса на 120 кг).
-Увеличена стреловидность крыла с 11 градусов до 16,5.
-Увеличена площадь руля высоты с 1,98 м2 до 2,43 м2.
-На правом борту фюзеляжа сделан грузовой люк.

Поперечная устойчивость осталась прошлой, но улучшились пилотажные качества самолета, машина стала эргономичнее в эксплуатации. Было предложено внедрить все трансформации в серийное производство, уменьшив наряду с этим вес узлов разъема крыла до 50-60 кг, потому, что вес безлюдного самолета вырос на 207 кг если сравнивать с умелым. О фактическом их применении ничего не известно.

Завод № 47 пара раз переносил сроки выпуска собственного модернизированного самолета и выстроил его только в мае, а на опробованиях Як-6 № 3014347 был в июле 1943 года (прошли 6-14 июля, ведущий инженер — майор М.Д.Яськов, ведущий летчик — майор А.В.Синельников).

От серийных автомобилей он отличался следующим (выборочно):
-Крыло сделано разъемным.
-Увеличены стреловидность консолей крыла с 9° до 15° и поперечное V с 8°50? до 10°50?.
-Увеличена площадь элеронов с 1,93 м2 до 2,13 м2.
-Поменян угол установки стабилизатора (-3° вместо 0°).
-С правой стороны фюзеляжа сделан двустворчатый грузовой люк размером 850?1100 мм, раскрывающийся вовнутрь.
-В консолях крыла установлены два дополнительных бензобака по 90 л (неспециализированная емкость — 560 л вместо 380 л).
-На моторах установлены выхлопные коллекторы.
-Для авиагоризонта установлена одна громадная трубка Вентури в потоке винта вместо трех на правом борту.
-Сиденье пилота немного поднято на 45 мм, спинка сиденья отклонена назад на 40 мм.

Опробования продемонстрировали, что поперечная и продольная устойчивость автомобили, как и пилотажные особенности улучшились, но так же, как и прежде мелок оставался диапазон скоростей, сохранялась раскрутка винта. Было предложено внедрить трансформации в конструкции в серийное производство, за исключением разъемного крыла, которое стало причиной увеличения веса на 66 кг (из 147 кг неспециализированного его роста если сравнивать с серийными Як-6). Но о исполнении этого решения сведений нет.

Несоответствие винта ВФШ «Як-6» мотору М-11Ф, приводившее к его раскрутке выше допустимых оборотов и предстоящей поломке, вынудило в приказном порядке снизить методом дросселирования максимально допустимые обороты этого двигателя до 1760 об/мин, перейти на снова производимых самолетах к М-11Д и начать экспериментировать с винтами. Опробования возможностей Як-6 при разных комбинациях мотор-винт состоялись в НИИ ВВС с 19 июля по 5 августа 1943 года на автомобилях №№ 640211 и 640432, выпушенных заводом № 464 (инженер — М.Д.Яськов, летчик — А.В.Синельников). Итог по разным обстоятельствам был отрицательным в любых ситуациях.

На этом, по большей части, заканчивается история опробований Як-6, серийный выпуск которого был прекращен в сентябре 1943 года. Возможно, подвергалась проверке в небе модификация с закапотированными двигателями, но данные об этом до тех пор пока отыскать не удалось.

Еще до окончания госиспытаний приказом НКАП № 707с от 16.09.1942 г. Як-б был запущен в серийное производство на авиазаводах №№ 47 (головной), 471 и 464. До Января этого года планировалось выпустить 132 самолета (53 — завод № 47, 47 — № 464 и 32 — № 471). Но удалось сдать лишь 25 автомобилей 47-го завода, в число которых входили и две умелые.

Завод № 47 до войны размещался в Ленинграде и производил УТ-2. Производство УТ-2 продолжалось и по окончании эвакуации завода в первой половине 40-ых годов двадцатого века в г.Чкалов. В первой половине 40-ых годов XX века программу заводу поменяли много раз.

Сперва планировалось производство УТ-2 и истребителей Як-1 с последующим полным переходом па Як-1. Но скоро последовало распоряжение приостановить работы по Як-1, а 9 марта он был по большому счету снят с производства. За это время собрали лишь два Як-1, а завод был переведён опять на УТ-2, правильнее — его модификацию УТ-2 MB. В один момент начались работы но выпуску умелых Як-6.

С конца сентября все усилия завода были направлены лишь на Як-6.

Не смотря на то, что завод ранее производил УТ-2 и Як-1, с которых на новую машину заимствовались агрегаты и винтомоторная установка шасси, это не только не облегчило освоение Як-6, но и создало кое-какие затруднения. Часть столярных работ при изготовлении УТ-2 составляла 20%. Для Як-1 она была еще меньше. Комплект рабочих в 1-м полугодии был сосредоточен на экспертах металлообрабатывающих профессий.

С переходом на УТ-2МВ часть столярных работ увеличилась в 2 раза и завод начал испытывать недочёт в столярах, а при выпуске Як-6 (54,1% столярки) потребность в них увеличилась еще больше.

Не обращая внимания на это, с 1 ноября 1942 года начался серийный выпуск Як-6. Многие операции выполнялись «на коленке» -к финишу года было готово лишь 62% оснастки для серии. Но неспешно работа налаживалась.

В случае если программа 1-го квартала 1943 года в 66 автомобилей была не выполнена на 9 самолетов, то в июне был достигнут выпуск всех 32 рассчетных Як-6.

Летом 1943 года заводом был изготовлен модернизированный Як-6 (зав. № 014347), что должен был стать эталоном для серии с 01.10.1943 г. Начались работы по подготовке, но 25 сентября был выпущен приказ, по которому завод переводился на выпуск самолета Ще-2. Производство Як-6 прекращалось. Всего завод № 47 выпустил в первой половине 40-ых годов двадцатого века 224 (по др. данным — 217) Як-6.

Вторым по выпуску Як-6 стал авиазавод № 471, организованный в первой половине 40-ых годов двадцатого века на базе деревообрабатывающего комбината в г. Шумерле. До этого комбинат производил коробки для снарядов и радиокузова на автошасси. В последних месяцах года на завод перевели филиал ОКБ-28 В.К.Грибовского и винтовой цех завода № 168. Переход завода на авиапродукцию по существу был начат во 2-м квартале 1942 года выпуском планеров Г-11.

Кроме этого как и на 47-м заводе, программа завода № 471 много раз изменялась: планер Г-11, У-2 и наконец, Як-6.

Выпуск Як-6 предусматривался в кооперации с другими фабриками, и задание на 4-й квартал 1942 года составляло 32 самолета. Но кооперация настоящих результатов не дала, и замысел на квартал был снижен до 12 автомобилей. Завод, практически не имея металлообрабатывающих станков, термической, жестяно-медницкой мастерских, не имел возможности выполнить и такую программу. В итоге в первой половине 40-ых годов XX века не было сдано ни одного Як-6.

Одна машина, возможно, была близка к завершению, что разрешило в некоторых документах зачесть ее в счет 1942 года.

В первой половине 40-ых годов двадцатого века в состав завода № 471 влилась часть авиазавода № 468, на 80% была изготовлена оснастка, внедрены пульверизационная окраска и гальванические ванны. Не обращая внимания на это, производство Як-6 тут не шло ни в какое сравнение с 47-м заводом. За май было выпущено лишь 12 самолетов.

В августе 1943 года на заводе намечалась реконструкция, из-за которой выпуск должен был увеличиться до 1 автомобили в сутки. Но приказом НКАП № 516с от 27.08.1943 г. завод переводился на выпуск У-2, а Як-6 с производства снимался. Сейчас на заводе оставался задел, из которого собрали сверхплановые самолеты, а остаток сдали как запасные части.

Приказом НКАП № 707с от 16.09.1942 г. для «создания нужной мощности для производства самолетов Як-6 в Москве» в состав планерного завода № 464 (Тушино) были включены два филиала: № 1 — бывший завод № 388 в Сокольниках и № 2 — завод № 457 в Сыромятниках, производившие до этого древесные агрегаты самолетов.

Постановка на производство Як-6 для завода была неожиданностью. Заявки на материалы, поданные снабженцами на 4-й квартал, совсем не учитывали постройку нового самолета. Тяжелое нехватка транспорта и финансовое положение завода довольно часто лишало завод самых нужных материалов. В следствии в первой половине 40-ых годов XX века завод не выпустил ни одного Як-6, действительно, два самолета пребывали в стадии завершения и были зачтены в замысел года.

Первые пять самолетов сдали в феврале 1943 года. К маю был достигнут максимум выпуска в 10 самолетов в месяц, но предстоящий рост был прерван переездом завода на ст. Долгопрудную в июле 1943 года.

В августе завод № 464, кроме этого как и 471-й, был переведен на выпуск У-2. В сентябре он сдал последние шесть Як-6. Всего было выстроено 53 самолета. Оставшийся задел ВВС приняли как запасные части.

По другим сведеньям выпуск составил 50 Як-6, вероятно три автомобили были сданы в виде запасных частей.

Среди обстоятельств снятия Як-6 с производства назывались нехорошая устойчивость самолета, раскрутка винтов при больших оборотах моторов и другие недостатки.

Документы показывают разное количество выпущенных Як-6: от 370 до 381 штук. Один из вариантов приведен ниже:

Завод; 1942 г.; 1943 г.; Всего

№ 47: 25; 224; 249

№ 464: -; 50; 50

№ 471: -; 82; 82

Итого: 25; 356; 381

Самолеты Як-6 распределялись по большей части в ВВС, но некое их количество попадало и в гражданские организации. К таким организациям относились, первым делом, сами авиационные фабрики, каковые остро нуждались в транспорте для срочной доставки маленьких связи и партий материалов с другими фабриками.

В первых числах Февраля 1943 года Як-6 имели лишь летные отряды фабрик № 47 и № 464. ВВС взяли к этому времени около 40 самолетов этого типа.

На 25 июня 1943 года из 232 изготовленных Як-6 171 самолет ушли в ВВС, 3 — в ГВФ, 21 — на фирмы НКАП и 37 автомобилей ожидали приемки.

Летом 1943 года Як-шестым довелось, без преувеличения, выручать человека, имя которого они носили — А.С.Яковлева. В книге «Цель судьбе» Яковлев писал, что 3 июня его и замнаркома П.В.Дементьева позвали к Сталину из-за массовых случаев срыва обшивки на истребителях. Бешенство Сталина вынудил Дементьева заявить, что самолеты будут отремонтированы в течение 2-х недель.

Удивленный таким ответом Сталин срочно утвердил данный срок.

Слово А.С.Яковлеву:

«В то время, когда мы выходили из кабинета Сталина, я облегченно набрался воздуха, но вместе с тем не имел возможности не сообщить Дементьеву:
— Слушай, как за 14 дней возможно выполнить такую работу?
— А ты желаешь, дабы нас расстреляли сейчас? Пускай лучше расстреляют через 14 дней…»

На следующий сутки был выпущен приказ НКАП № 339с об организации временной летной группы для срочной переброски на фронт ремонтных бригад, лакокрасочных и других материалов. Начальником группы назначался В.А.Гинце, временно высвобожденный от обязанностей главы ЛИС завода № 464. Директору завода № 464 было приказано выделить группе техперсонал для обслуживания самолетов и все нужное для эксплуатации.

Фактически целый завод начал работать на исполнение «срочного особого задания» — в июне он не сдал ни одного Як-6.

В составе группы было 6 самолетов Як-6 выпуска 464-го завода: зав. №№ 640328 (летчик Лисичкин), 640325 (Савченко), 640327 (Аксенов), 640319 (Давыдов) и per. №№ СССР И-512 (Кузаков) и СССР И-496 (Зюнкин). Само собой разумеется, это были не единственные самолеты, участвовавшие в операции, но и они сделали все возможное для исправления положения. По окончании исполнения собственной задачи, 24 июля 1943 года несколько была расформирована, а самолеты с экипажами были переданы в летный отряд НКАП.

Невооруженным Як-6 было тяжело противостоять боевым самолетам соперника. Главным оружием в таких случаях было мастерство пилота. 7 августа 1943 года при исполнении служебного задания в районе с. Горчешниково самолет Як-6 отряда завода № 464 с экипажем в составе летчика п-ка Д.И.Буткина и бортмеханика Ф.М.Иванова и пассажиром был атакован Ю-88 (но, с типом самолета соперника экипаж имел возможность и совершить ошибку).

Немец два раза заходил в наступление, обстреливая транспортную машину, но благодаря умелым действиям пилота, самолёт и экипаж остались невредимыми. За данный полет Буткину была заявлена признательность Главы главка и выдана премия в размере месячного оклада.

Но такие случаи для самолетов заводских отрядов, летавших, в большинстве случаев, вдалеке от фронта, были исключениями. Другое дело самолеты, каковые проходили службу в Гражданском Воздушном Флоте. На протяжении войны в составе ГВФ были организованы фронтовые части, входившие в своевременное подчинение соединений ВВС.

Самолеты этих частей снабжали своевременную сообщение Генштаба РККА со штабами армий и фронтов, перевозили почту, лекарства, войска, снабжали снабжение партизан.

Первые три Як-6 были переданы в ГВФ в июне 1943 года, но по частям они были распределены лишь в июле. До конца 1943 года ГВФ получил от индустрии всего 9 автомобилей. Они были переданы в 1-ю авиатранспортную дивизию, 3-ю отдельную авиадивизию связи, 4-й отдельный авиаполк (ОАП), 62-й гв.

ОАП и 9-й ОАП. Утрат среди Як-6 ГВФ в первой половине 40-ых годов двадцатого века не было; один самолет передали в погранвойска. Так в конце 1943 года в ГВФ насчитывалось 8 Як-6.

Цесь парк ГВФ в тот момент составлял 2428 самолетов.

В первой половине 40-ых годов XX века авиапромышленность уже не производила Як-6, но повышение их числа в ГВФ длилось за счет передачи из ВВС. В первой половине 40-ых годов XX века оттуда поступило 6

Транспортный самолет Ли-2

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: