Самолет-амфибия ш-2.

Разработчик: Шавров
Страна: СССР
Первый полет: 1930 г.

В феврале 1934 года на Каспии произошло происшествие, послужившее базой для маленького рассказа писательницы Марии Белаховой. По весне зверобои рыболовецких колхозов ушли за сто километров по льду моря бить тюленей. И внезапно разнеслась весть: огромное ледяное поле вместе с людьми унесено в открытое море.

Срочно из Баку вышли на поиски людей два ледокольных парохода, поднялись в небо поисковые самолеты. бортмеханик и Пилот Казанов Семенов, вылетевшие на одной из этих автомобилей, увидели громадную льдину с людьми практически в один момент. Выбрав посадочную полосу, летчик подошел к ней на малой скорости.

Чуть колеса коснулись льда, Казанов отключил мотор, и самолет, пробежав сто метров, остановился у самой воды. К машине со всех сторон бежали люди…

Покинув на льдине десять аварийных посылок, Казанов вылетел на юг и скоро нашёл торопившийся на север пароход. Наведя его на льдину с людьми, Казанов скинул вымпел: «Сажусь к рыбакам и ожидаю вас». В то время, когда пароход пришвартовался, летчик глубоко набрался воздуха: сорок восемь человек были спасены.

Так в марте 1934 года в операции по спасению на Каспии проявились превосходные особенности самолета-амфибии Ш-2 — уникального крупносерийного самолета, умелый экземпляр которого строился на личной квартире дома…

Потребность в мелком самолете на два-три человека, что имел возможность бы трудиться как с маленькой сухопутной взлетно-посадочной площадки, так и с воды, остро ощущалась в конце 20-х годов, в то время, когда еще не было вертолетов. Такие самолеты были необходимы для сельского хозяйства, рыбных и тюленьих промыслов, для снабжения и связи в отдаленных и труднодоступных районах. В начале 1928 года за ответ данной задачи взялся юный ленинградский инженер Вадим Шавров.

Разглядев проект самолета-амфибии Ш-1, ленинградский Осоавиахим одобрил его, отпустил деньги на постройку и внес предложение конструктору чехословацкий двигатель «Walter» мощностью 85 л.с.

Завод, на котором трудился Шавров, приступил к воплощению громадной программы серийного строительства учебных самолетов. Директор отказался принять заказ на постройку амфибии, дав только произвести сборку на заводском аэропорте. Оставался один выход: строить самолет на квартире у компаньона и приятеля по проектированию амфибии — Виктора Корвина.

Не смутило да и то, что квартира размешалась на втором этаже. Трудились втроем: два инженера, проектировавшие самолет, Шавров и Корвин, и превосходный механик Николай Фунтиков. Через 13 месяцев крылья, лодка и оперение-фюзеляж были собраны и вытащены через балкон на улицу.

По окончании нивелировки и сборки на заводском аэропорте Ш-1 спустили на воду в Ленинградском гребном порту. 4 июня 1929 года начались первые рулежки по воде. 21 июня в первый раз взлетели с воды.

В первых числах Июля летчик Б.Глаголев совершил все опробования Ш-1 как летающей лодки. После этого на самолет установили подъемное шасси и костыль, и 6 августа в первый раз у нас в стране были совершены летные опробования самолета-амфибии: Ш-1 взлетела с воды, села на сушу и проделала обратный путь.

В Москве в последних числах Сентября 1929 года Ш-1 превосходно выдержала национальные опробования. Но жизнь потребовала, дабы на данной прекрасно пилотируемой машине был установлен более замечательный отечественный двигатель, изготавливаемый серийно. Шаврову внесли предложение переделать машину под коммунистический серийный двигатель М-11 в 100 л. с. По окончании предварительных расчетов стало известно, что для этого потребуется пара расширить размеры самолета, оставляя схему прошлой.

Так появилась вторая амфибия — Ш-2.

Компоновка Ш-1 продемонстрировала себя с лучшей стороны и не было смысла поменять схему. В середине 20-х годов у нас в стране был накоплен опыт по летающим лодкам, каковые конструировал Д.Григорович. Самолеты этого выдающегося конструктора были в памяти Шаврова, в то время, когда он приступил к выбору схемы для собственной амфибии.

Нужно было создать таковой гидросамолет, что отвечал бы тогдашним требованиям по аэродинамической компоновке и вместе с тем был бы несложен в производстве и в ремонте.

У всех ранее строившихся летающих лодок, за маленьким исключением, были толкающие винты. Лишь у германских гидросамолетов-лодок компании «Дорнье» — у миниатюрной двухместной «Либелле» и пассажирской «Дельфин» — винты использовались тянущие. Тянущий винт прекрасно охлаждал двигатель при перемещении по воде на малых скоростях. Помимо этого, он разрешал сместить центр тяжести безлюдного самолета вперед относительно носка крыла.

Именно поэтому центр тяжести меньше перемещался при трансформации веса нужной нагрузки, что улучшало управляемость самолёта и продольную устойчивость в полете. В следствии продуманного подхода к выбору схемы самолета-амфибии в конце 20-х годов была создана Ш-1 — трехместная машина, удовлетворявшая всем пилотажным требованиям. Через полтора года — 11 ноября 1930 года — совершил первый полет умелый экземпляр Ш-2 с отечественным мотором М-11.

Летные опробования Ш-2 проводил все тот же Б.Глаголев.

По окончании малых доработок умелого экземпляра Ш-2 запустили в серийное производство, и во время 1932-1934 годов было выстроено около 300 экземпляров данной автомобили в различных модификациях. У санитарного Ш-2, выпущенного числом 16 экземпляров, кабина за сиденьем врача и лётчика закрывалась съемным целлулоидным фонарем. В заднем целом шпангоуте за сиденьями была прорезь, через которую устанавливались носилки.

Амфибии Шаврова трудились как почтово-пассажирские, как санитарные, как наблюдательные самолеты в рыбном и тюленьем промыслах, как учебные для подготовки морских летчиков, летающих на гидросамолетах. Активно использовались они в Арктике для ледовой разведки на ледоколах «Челюскин», «Литке», «Красин» и на вторых. При смерти ледокольного корабля «Челюскин» был спасен Ш-2, пребывающий на палубе.

На нем в первых числах Апреля 1934 года летчик Бабушкин с механиком Валавиным перелетели из лагеря Шмидта в Ванкарем и помогали летчикам, спасшим челюскинцев из ледового лагеря.

В первой половине 50-ых годов XX века в конструкцию Ш-2 произвели несколько изменений. Был установлен более замечательный мотор М-11 в 115 л.с. Стали использовать одиночное управление. В оборудование включили совокупность запуска мотора сжатым воздухом. На рулях высоты разместили триммеры, управляемые в полете летчиком. В первой половине 50-ых годов двадцатого века Ш-2 производили с закрытой кабиной. Ш-2 обширно эксплуатировалась на Каспии и на озёрах и реках Сибири впредь до 1964 года.

32 года в эксплуатации — редкая живучесть.

Описание конструкции.

Фюзеляж самолета — лодка. Ока является древесную твёрдую неразборную конструкцию. Наружная поверхность обшита фанерой и оклеена тканью.

Обшивка палубы, и бортов в новой части (до шпангоута № 3) — выпуклая. Борта, начиная со шпангоута № 10, параллельные. К шпангоутам №№ 5, 15, 18 и 22 прикреплены фанерные стенки-переборки, каковые дробят лодку на пять отсеков.

Это снабжает самолету непотопляемость и плавучесть. В каждом из отсеков снизу предусмотрены сливные резьбовые пробки, а сверху смотровые люки 0 130 мм (перед шпангоутом № 3 в переднем грузовом отсеке 0 210 мм).

Ахтерштевень — замыкающий элемент поперечного комплекта лодки — сосновый фрезерованный брусок. Он совместно со шпангоутами №№ 23, 24 и 25 образует основание воздушного киля.
В каркасе пять стрингеров, нижний усилен до шпангоута № 12 наружным килевым брусом из ясеня.
Для уменьшения брызгообразования на взлете лодка имеет сосновые скуловые полозки, трапециевидного и переменного по длине сечения. Они идут от шпангоута № 2 до редана.
Редан высотой 60 мм снабжает амфибии отрыв от воды на взлете. Он крепится снаружи фанерной обшивки, на днище, в промежутке между шпангоутами № 9 и 12.

В носовой части лодки — рымболт с петлей из троса для буксировки либо швартовки самолета на плаву. Тут же установлена вольно вращающаяся флюгарка.
К палубной обшивке перед шпангоутом № 18 для пропуска тросов управления приклепаны сальники из бронзовых развальцованных трубок, впаянных в металлическую пластинку.
Каркас козырька кабины изготовлен из дюралюминия, остеклен плексигласом и крепится снаружи обшивки шурупами. Неспециализированный вид фонаря санитарной и закрытой кабины дан на чертеже.
Центральная часть нижней несущей плоскости выполнена заодно с лодкой. Отъемные секции нижней плоскости имеют поплавки боковой остойчивости. Они обшиты фанерой и оклеены полотном и крепятся к лодке на четырех болтах.

На отъемной части имеется три смотровых люка.
Верхнее крыло складывается из центроплана и двух плоскостей. Крайние секции центроплана обшиты фанерой и оклеены полотном, средняя закрыта верхним и нижним железными щитами. Задняя часть центроплана имеет полотняную обшивку и крепится на петлях.

Плоскости крыла обшиты полотном. Носок до переднего лонжерона и нижняя поверхность снизу в месте выреза под элерон усилены фанерой. Для выдерживания профиля крыла в верхней части установлены промежуточные носки. В корневой части крыла хорда нервюр значительно уменьшается с 1800 до 1750 мм.

Данный размер сохраняется и в центроплане.
Передняя часть элерона (до лонжерона) имеет фанерную обшивку, а целый он обтянут полотном. Профиль крыла двояковыпуклый, несимметричный. Толщина его до крепления подкосов — 17%, на финише плоскости — 12%, а относительная толщина изменяется за счет уменьшения кривизны верхнего контура.

Это приближает профиль в концевой части к симметричному.
Плоскости самолета складывающиеся, они поворачиваются около оси разъема болта крепления и второго лонжерона заднего подкоса крыла. Перед складыванием крыльев задняя часть центроплана поднимается вверх.

Обшивка хвостового оперения — полотно, передней кромки стабилизатора — фанера.

Шасси поднимающееся. Правая и левая стойки отличаются лишь формой нижней скобы (зеркальное изображение). Амортизационный шнур 0 13 мм и длиной около трех метров имеет одиннадцать витков.

Между опорными поверхностями верхнего и нижнего ползунов проложена листовая резина для гашения ударов.
Стойка шасси в опущенном положении фиксируется стопором, закрепленным на нижней скобе. Подъем либо опускание обеих частей шасси происходит в один момент посредством совокупности тросов и ручного подъемника, расположенного рядом с панелью устройств. С поднятыми колесами амфибия может находиться на суше, опираясь на киль.

Кабина пилота находится между шпангоутами № 6 и 12. Верхний обод кабины склеен из гнутых сосновых реек. Между шпангоутами No.7 и 10 закреплен нижний полуобод.

Они являются основанием, к которому прикреплена обшивка верхней части кабины. Фанерные сиденья пилота (слева) и пассажира (справа) расположены рядом. Борта окрашены серой масляной краской.
Санитарная кабина расположена между шпангоутами № 12 и 18. Она отделена от пилота выдвижной стенкой, а сверху закрыта легкосъемной остекленной крышкой. Для связи между больным и сопровождающим медработником в стенке сделано сдвижное окно.
Приборная доска из дюралюминия крепится к трубе шпангоута № 9 и к особом площадке у верхнего обода пилотской кабины. Цвет приборной доски — тёмный, матовый.

На самолете устанавливались двигатели М-11 разных серий. Использовался древесный воздушный винт 0 2,35 м постоянного шага 1,67. Самолеты выпускались с капотами различных типов.

ЛТХ:

Модификация: Ш-2
Размах крыла, м: 13,00
Протяженность, м: 8,20
Высота, м: —
Площадь крыла, м2: 24,60
Взлетная масса, кг: 937
Тип двигателя: 1 х ПД М-11
-мощность, л.с.: 1 х 100
Большая скорость, км/ч: 139
Крейсерская скорость, км/ч: —
Практическая дальность, км: 1300
Макс. скороподъемность, м/мин: —
Практический потолок, м: 3850
Экипаж: 1 + до 3 пассажиров.

Первая умелая амфибия Ш-2.

Летчик В.М.Ремезюк во время опробований самолета-амфибии Ш-2. Таганрог, 1931 г.

Ш-2 произведенный на заводе № 23 в Ленинграде в первой половине 30-ых годов двадцатого века.

Ш-2 произведенный на заводе № 31 в Таганроге в 1932-1934 годах.

Самолет-амфибия Ш-2 авиации ВМФ СССР.

Санитарный самолет-амфибия Ш-2.

Ш-2 перед спуском на воду.

Самолет-амфибия Ш-2 на борту корабля.

Погрузка ледового разведчика Ш-2 Севморпути на борт ледореза Ф.Литке. Баренцево море. 1935 г.

Погрузка самолета-амфибии Ш-2 на пароход «Челюскин».

Спуск ледового разведчика Ш-2 с борта парохода «Челюскин» на лед.

Ш-2 с надписью «Авиоарктика» на носу, опускают бортовым краном с палубы на воду.

Самолет-амфибия Ш-2. Доставка почты в Заполярье.

Самолет-амфибия Ш-2 СССР-А1802. Эксплуатантом являлся трест Сельхозавиация. 1955 г.

Самолет-амфибия Ш-2 Аэрофлота.

Самолет-амфибия Ш-2 в полете.

Сборка первого умелого самолета Ш-2.

системы и Монтаж двигателя бензопитания на первом умелом самолете Ш-2.

Первый умелый самолет-амфибия Ш-2 в сборочном цехе.

Первый спуск на воду умелого Ш-2.

Ш-2 в музее Антарктики и Арктики.

Восстановленный самолет-амфибия Ш-2.

Самолет-амфибия Ш-2 в музее.

Санитарный Ш-2. Рисунок 1.

Санитарный Ш-2. Рисунок 2.

Ш-2. Схема 1.

Ш-2. Схема 2.

Ш-2. Схема 3.

Перечень источников:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г.
Б.Л.Симаков. Самолеты страны Советов. 1917-1970.
Энциклопедия-справочник. Самолеты страны Советов.
Г.Ф.Петров. экранопланы и Гидросамолёты России 1910-1999.
Историческая серия «ТМ». Гражданская авиация первых пятилеток.
Моделист-Конструктор. С.Малик. Самолет-амфибия Ш-2.

Чертежи гидросамолета Шаврова Ш 2 # 84

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: