Средний военно-транспортный самолет ил-76.

Разработчик: ОКБ Ильюшина
Страна: СССР
Первый полет: 1971 г.

К разработке турбореактивного самолета Ил-76 коллектив ОКБ приступил в соответствии с приказом Министра авиационной индустрии СССР от 28 июня 1966 года. Приказом предписывалось совершить исследовательские работы по определению возможности создания среднего военно-транспортного самолета с четырьмя турбовентиляторными двигателями, «…предназначенного для исполнения задач, возлагаемых на военно-транспортную авиацию центрального подчинения и на фронтовую ВТА по посадочному и парашютному десантированию армий, боевой техники и военных грузов.»

По итогам совершённой совместно с ЦАГИ проектно-исследовательской проработки было создано техническое предложение по созданию военно-транспортного самолета с турбовентиляторными двигателями Д-30КП конструкции ОКБ П.А.Соловьева. Техническое предложение Главный конструктор С.В.Ильюшин утвердил 25 февраля 1967 года. 27 ноября 1967 года Совет Министров СССР принял Распоряжение о создании военно-транспортного самолета Ил-76.

Делая это Распоряжение, коллектив ОКБ приступил к разработке конструкторской документации на самолет. Все работы по созданию самолета проходили под управлением помощника Главного конструктора Г.В.Новожилова (28 июля 1970 года его прописали Главным конструктором умелого конструкторского бюро столичного машиностроительного завода «Стрела» — на данный момент Летный комплекс им.С.В.Ильюшина). Работы по созданию эскизного проекта и подготовке к Макетной рабочей группе велись под управлением Д.В.Лещинера.

Работа Макетной рабочей группе по рассмотрению созданных макета и материалов самолета, выстроенного в натуральную величину, проходила в ОКБ с 12 по 31 мая 1969 года. Макетную рабочую группу возглавлял командующий военно-транспортной авиацией генерал Г.Н.Пакилев. Одним из разделов работы рабочей группы было проведение натурных примерок размещения в самолете бронетехники, предназначенной для транспортировки на этом самолете.

Данный раздел работы Макетной рабочей группе со стороны ОКБ возглавил Помощник Главного конструктора Р.П.Папковский. С 1976 года — Основной конструктор по самолету Ил-76 и его модификациям. Пол макета был выстроен силовым, с силовой рампой, что разрешило всецело совершить загрузку, разгрузку и швартовку самоходной и несамоходной техники в макет самолета. Помимо этого, были совершены примерки размещения личного состава армий в вариантах посадочного и парашютного десантирования.

14 дней, фактически круглосуточно, шла напряженная работа Макетной рабочей группе. Результаты ее работы разрешили более глубоко и шепетильно вести работы по выпуску конструкторской документации на самолет. 20 ноября 1969 года Акт работы Макетной рабочей группе был утвержден Главнокомом ВВС П.С.Кутаховым.

Проектирование транспортного самолета с предъявляемыми к нему разнообразными требованиями, диктуемыми универсальностью применения самолета, есть технически тяжёлой задачей. Для самолета Ил-76 эта задача еще более усложнялась требованиями по обеспечению эксплуатации самолета на грунтовых аэропортах ограниченных получения и размеров в этих условиях относительно маленьких для для того чтобы класса пробега длин и самолётов разбега.

Исходя из этого нужно было изыскивать новые технические ответы и проводить дополнительные изучения. В частности потребовалось создать особое многоколесное шасси повышенной проходимости.

Относительно маленький разбег и пробега обеспечивались следующими конструктивными ответами:

-аэродинамической компоновкой крыла умеренной стреловидности с высокоэффективной механизацией;

-повышенной тяговооруженностью за счет установки на самолет четырех двигателей с взлетной тягой по 11760 даН (12 000 кгс), снабженных реверсивными устройствами тяги для торможения самолета при пробеге;

-высокоэффективной тормозной совокупностью колес главных опор самолета.

Эти особенности выгодно отличают самолет Ил-76 от существующих транспортных самолетов как в СССР, так и за границей. Помимо этого, при разработке самолета громадное внимание было уделено обеспечению безопасности полета, автономности и надёжности эксплуатации. В ходе создания самолета на его системы и конструкцию было получено более двухсот авторских свидетельств на изобретения и более тридцати зарубежных патентов.

Постройка первого умелого самолета проводилась в Москве на умелом производстве предприятия с участием многих фирм страны, каковые поставляли материалы, нужные для постройки самолета, системы и агрегаты. Возглавляли постройку самолета директор предприятия Д.Е.Кофман и основной инженер В.А.Юдин.

Постройка первого умелого самолета была закончена в начале 1971 года. Самолет выкатили на Центральный аэропорт Москвы. Как мы знаем, известная Ходынка расположена всего в шести километрах от Кремля, но первый полет предстояло выполнить как раз из этого.

Аэродромные отработки самолета проводили коллективы цеха неспециализированной сборки под управлением В.М.Орлова, лабораторно-стендового комплекса под управлением В.П.Боброва и бригады самолета под управлением старшего наземного механика В.В.Лебедева. Неспециализированное управление работами по подготовке к первому вылету самолета было возложено на ведущего инженера по летным опробованиям самолета М.М.Киселева. 25 марта 1971 года экипаж во главе с Заслуженным летчиком-испытателем СССР Э.И.Кузнецовым выполнил первый полет на первом умелом самолете Ил-76, совершив посадку на аэропорте Раменское.

Сразу же по окончании перелета самолета на летную базу предприятия начался заводской этап летных опробований по разделу определения летно-технических и взлетно-посадочных черт самолета.

В мае того же года самолет был показан начальникам страны, на подмосковном аэропорте Внуково, а после этого в первый раз был представлен на XXIX интернациональном авиационно-космическом салоне в Париже.

Фактически через два года с того же Центрального аэропорта был поднят второй умелый самолет Ил-76. Первый полет на этом самолете выполнил экипаж во главе с летчиком-испытателем Г.Н.Волоховым. Ведущим инженером по летным опробованиям был П.М.Фомин, а после этого В.В.Смирнов.

Самолет приступил к летным опробованиям совокупностей самолета, и пилотажно-навигационного прицельного комплекса.

5 мая 1973 года совершил первый полет первый серийный самолет, он же стал третьим умелым самолетом, что с аэропорта ташкентского авиационного завода поднял экипаж летчика-испытателя A.M.Тюрюмина. Данный самолет приступил к летным опробованиям по разделу боевого применения (отработка вопросов посадочного и парашютного десантирования личного состава, грузов и техники). Ведущим летчиком-испытателем этого раздела опробований самолета Ил-76 был Александр Михайлович Тюрюмин.

В августе 1974 года он был удостоен звания «Заслуженный летчик-испытатель СССР», а в марте 1976 года Указом Президиума ВС СССР «за опробования и освоение новой авиационной техники и показанные наряду с этим героизм и мужество» ему было присвоено звание Героя СССР. Навигаторам В.А.Щеткину, С.В.Терскому и В.Н.Яшину, каковые трудились с ним в одном экипаже при исполнении программ по десантированию, были кроме этого присвоены высокие звания «Заслуженный навигатор-испытатель СССР».

Бригаду испытателей возглавил ведущий инженер по летным опробованиям В.С.Кругляков, что потом возглавлял летные опробования таких самолетов, как первый широко-фюзеляжный авиалайнер Ил-86, штурмовик Ил-102, пассажирские самолеты Ил-96-300 и Ил-96МО. Ведущими инженерами по опробованиям десантно-транспортного и санитарного оборудования самолета Ил-76 были А.Д.Егутко и Н.Д.Таликов.

В ноябре 1973 года выполнил первый полет второй серийный (четвертый умелый) самолет. Данный самолет поднял в атмосферу экипаж летчика-испытателя С.Г.Близнюка. Опробования проводила бригада под управлением ведущего инженера Г.Д.Дыбунова, а после этого П.М.Фомина. На этом самолете отрабатывалось его оружие. 15 декабря 1974 года завершились Национальные опробования военно-транспортного самолета Ил-76.

Данный этап опробований проводили испытательные бригады Национального Краснознаменного НИИ имени В.П.Чкалова. Всего на четырех умелых самолетах выполнено 964 полета с налетом 1676 часов.

Первые самолеты Ил-76 начали поступать в 339 военно-транспортный ордена Суворова III степени летный полк, что базировался в белорусском городе Витебске. Это был как раз тот полк, на базе которого проходил опробования по боевому применению первый серийный самолет Ил-76. Комполка сейчас был полковник А.Е.Черниченко, что вместе с начальником гвардейской Смоленской Кутузова дивизии и орденов Суворова ВТА В.А.Грачевым, оказывал огромную помощь в проведении летных опробований самолета Ил-76.

В случае если сказать о помощи, которую оказывали войска в проведении опробований, то ее переоценить нереально. Огромную помощь оказывали лично командующий военно-транспортной авиацией генерал Г.Н.Пакилев и командующие ВДВ генерал В.Ф.Маргелов и его приемник генерал Д.С.Сухоруков. Видя эту помощь, их подчиненные кроме этого оказывали поддержку и всестороннюю помощь.

21 апреля 1976 года вышло Распоряжение Правительства СССР о принятии на вооружение военно-транспортной авиации военно-транспортного самолета Ил-76 с четырьмя турбовентиляторными двигателями Д-30КП.

Первые модификации самолета Ил-76 имели взлетную массу 170 т, грузоподъемность 28 т и дальность полета с большой нагрузкой 4 200 км. На протяжении модернизации взлетная масса возросла до 190 т, грузоподъемность до 43 т, а дальность с данной нагрузкой достигла 4 000 км.

В грузовой кабине смогут разместиться 145 либо 225 (модификации -М, -МД в двухпалубном варианте) воинов либо 126 десантников (в начальном варианте их было 115). В грузовой кабине смогут разместиться три военные машины десанта БМД-1, каковые смогут быть перевезены в варианте посадочного десантирования, так и в варианте парашютного десантирования в платформенном либо бесплатформенном виде. Самолет может десантировать четыре груза массой по 10 т либо два моногруза массой по 21 т.

Значительно, если сравнивать с турбовинтовыми самолетами, расширился диапазон скоростей полета — с 260 до 825 км/ч. Это разрешило сократить сроки исполнения задач, поднять возможности преодоления ПВО соперника, и улучшить условия десантирования личного состава и боевой техники.

Наровне с главными летно-техническими чертями новой авиационной техники значительно возросли возможности и качество радиосвязного, навигационного, пилотажного, десантно-вооружения самолёта и транспортного оборудования. ПНПК-76 разрешил осуществить непроизвольный полет по маршруту, выход в точку десантирования, прицеливание, заход и десантирование на посадку в автоматическом либо деректорном режиме. Оборудование самолета разрешило всецело автоматизировать полет в боевых порядках.

Военно-транспортный самолет Ил-76, созданный по большей части на базе проверенных в эксплуатации достижений отечественной и зарубежной авиационной техники, владеет многими необыкновенными чертами, каковые настойчиво попросили при его проектировании ответа последовательности неприятностей. Громадный интерес в этом отношении воображают: компоновка хвостовой части фюзеляжа, высокоэффективная механизация крыла, особое многоколесное шасси, топливная совокупность, совокупность управления самолетом, и комплекс бортового транспортного оборудования.

При проектировании самолета Ил-76 одной из непростых неприятностей было определение оптимальных размеров фюзеляжа, его конфигурации, и размеров и расположения грузового люка, каковые с громаднейшей эффективностью отвечали бы условиям эксплуатации самолета.

Выбор размеров грузовой кабины транспортного самолета является непростую задачу из-за громадного разнообразия грузов и техники. Для перевозки на самолете Ил-76 крупногабаритных грузов и техники, вписывающихся в обычный ЖД габарит 02-Т, обеспечения проходов достаточной ширины на протяжении бортов для исполнения швартовки грузов и техники, поперечное сечение грузовой кабины было выбрано шириной 3,45 м и высотой 3,4 м со срезанными верхними углами, а поперечное сечение фюзеляжа круглое диаметром 4,8 м.

Протяженность грузовой кабины 20 м (не учитывая рампы) была выяснена из условия размещения в ней шести стандартных авиационных контейнеров 2,44 x 2,44 x 2,91 м (либо трех контейнеров 2,44 х 2,44 x 6,06 м) и разных типов техники с учетом установки в передней части грузовой кабины двух загрузочных лебедок, рабочего места бортового техника по авиадесантному оборудованию и наличия поперечного прохода достаточной ширины.

Неспециализированная протяженность грузовой каб

Ил-76МД-90А | Il-76MD-90A Средний военно-транспортный самолет на МАКС 2015

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: