Дальнемагистральный пассажирский самолет ил-96.

Разработчик: ОКБ Ильюшина
Страна: СССР
Первый полет: 1988 г.

В начале семидесятых годов двадцатого века, в один момент с созданием первого отечественного широкофюзеляжного самолета громадной пассажировместимости Ил-86, в ОКБ имени С.В.Ильюшина развернулись проектно-исследовательские работы по широкофюзеляжному дальнему магистральному авиалайнеру. Необходимость создания таковой автомобили определялась постоянным повышением количества пассажироперевозок на авиалиниях громадной протяженности как в Советском Альянсе, так и во всем мире.

В соответствии с ростом количества перевозок начал возрастать и парк дальних пассажирских самолетов, причем у зарубежных авиакомпаний большую часть этого парка составили широкофюзеляжные самолеты громадной пассажировместимости, каковые при исполнении продолжительных дальних полетов предоставляют своим пассажирам намного более большой уровень комфорта, чем ранее созданные узкофюзеляжные дальние пассажирские самолеты. Помимо этого, внедрение в эксплуатацию широкофюзеляжных дальних пассажирских самолетов содействовало и разгрузке аэропортов больших городов за счет сокращения числа рейсов, уменьшения времени ожидания на взлет либо на посадку при нахождении самолета, соответственно, на ВПП либо в воздушном пространстве аэропорта.

С возникновением высококомфортабельных дальних широкофюзеляжных самолетов узкофюзеляжные пассажирские самолеты стали неконкурентоспособными на главных магистральных автострадах и их было нужно переводить на дальние воздушные линии с маленькими пассажиропотоками. Анализ, совершённый в середине 1970-х годов, продемонстрировал, что к концу 1980-х годов рост количества пассажироперевозок на дальних воздушных линиях СССР кроме этого потребует наличия в парке дальних самолетов Аэрофлота широкофюзеляжных самолетов громадной пассажировместимости.

Первоначально предполагалось, что отечественный дальний широкофюзеляжный самолет будет являться предстоящим развитием самолета Ил-86 и сохранит максимально вероятную конструктивную общность с ним. В соответствии с таким подходом новый самолет, взявший обозначение Ил-86Д («дальний»), имел однообразную с Ил-86 конструкцию фюзеляжа, оперения, главных бортовых функциональных совокупностей.

Это разрешало сократить сроки создания новой автомобили, скоро внедрить ее в серийное производство параллельно с производством самолета Ил-86 и Упростить техобслуживание Ил-86 и Ил-86Д в эксплуатации. От собственного предшественника Ил-86Д отличался лишь площадью крыла и новыми двигателями с громадной степенью двухконтурности и малыми удельными затратами горючего на крейсерских режимах полета.

Разразившийся в середине семидесятых годов «энергетический кризис», связанный с резким, быстрым возрастанием стоимости одного бареля нефти и на создаваемые из нее разные углеводородные горючие, среди них и на авиакеросин, вынудил конструкторов пассажирских самолетов обратить особенное внимание на понижение затрат горючего снова создаваемыми самолетами.

Как раз сейчас в ходе проектирования пассажирских самолетов, кроме общепринятого тогда критерия оценки эффективности эксплуатации авиалайнера как транспортного средства по себестоимости пассажирокилометра, вводится и таковой критерий оценки, как показатель топливной эффективности снова проектируемого самолета — расход горючего на перевозку одного пассажира на дальность в один километр, определенный при полете самолета с разглядываемой пассажировместимостью на соответствующую данной пассажировместимости техническую дальность полета. Оценка уровня технического совершенства снова создаваемого авиалайнера по критерию топливной эффективности делается одной из основных.

Анализ составляющих этого критерия продемонстрировал, что громаднейшее влияние на расход горючего авиалайнером оказывают четыре главных фактора: уровень аэродинамического совершенства самолета, уровень его весового совершенства, уровень технического совершенства двигателей, определяемый величиной расхода горючего двигателями на крейсерском режиме полета, массой двигателя, его миделем, высотно-скоростными и дроссельными чертями, и пассажировместимость самолета.

Оценка разных проектов пассажирских самолетов по критерию топливной эффективности убедила в том, что для обеспечения минимальных затрат горючего в эксплуатации нужно по-новому подойти ко многим проектно-конструкторским ответам, выбранным для этих автомобилей. В частности, было доказано, что топливную эффективность Ил-86Д возможно существенно улучшить за счет реализации результатов последовательности новых научных изучений, совершённых в ЦАГИ, применения новых, созданных в ОКБ имени С. В. Ильюшина, проектно-конструкторских ответов, повышающих аэродинамическое и весовое совершенство самолета

В соответствии с этим во второй половине семидесятых годов прошлого века был создан проект дальнего широкофюзеляжного авиалайнера Ил-96 с Т-образным хвостовым оперением. В проекте употреблялся опыт проектирования самолетов Ил-86 и Ил-86Д. Уровень технического совершенства Ил-96 был повышен если сравнивать с самолетом Ил-86Д, по большей части, за счет применения нового крыла с громадным удлинением и с новыми «суперкритическими» профилями, каковые разрешили при той же, что и у Ил-96 крейсерской скорости, соответствующей значению М = 0,8, уменьшить на самолете Ил-86 стреловидность крыла до 30°, расширить его относительную толщину, а следовательно, и снизить массу этого крыла.

Но стремительное развитие авиационной техники — успехи в области аэродинамических изучений, разработки новых двигателей, систем и бортового оборудования, а также совокупностей автоматического управления самолетом с широким применением бортовых цифровых ЭВМ на новой элементной базе, появление железных неметаллических материалов и сплавов с более высокими физико-механическими особенностями, создание прогрессивных технологических процессов — заставляло конструкторов всегда пересматривать прогнозируемые уровни технического совершенства проектируемых самолетов, характеризуемые величиной расхода горючего на пассажирокилометр, и создавать новые пассажирские самолеты с учетом всех тех новых достижений в технике и авиационной науке, каковые могли быть реализованы не только в ближайшем, но и в достаточно отдаленном будущем.

Таковой подход выяснил перед проектировщиками отечественного дальнего широкофюзеляжного авиалайнера постановку новой, технически сверхсложной задачи: спроектировать самолет с высоким уровнем технического совершенства на базе новейших научно-технических достижений, ранее не употреблявшихся при создании пассажирских самолетов. Новый подход к решению проблемы создания дальнего широкофюзеляжного авиалайнера настойчиво попросил отказаться при его Разработке от систем агрегатов и применения планёра с самолета Ил-86 и создавать совсем новый самолет Ил-96-300 с применением новых проектно-конструкторских ответов, направленных прежде всего на увеличение аэродинамического совершенства самолета, понижение его массы, обеспечение простоты техобслуживания автомобили в эксплуатации.

В один момент было выдвинуто требование об оснащении двух самолетов нового поколения — дальнего Ил-96-300 и самолета средней дальности Ту-204 — единым унифицированным двигателем ПС-90 с громадной степенью двухконтурности и низким крейсерским удельным расходом горючего. Двигатель был создан под управлением Главного конструктора П.А.Соловьева и должен был иметь взлетную тягу 16 тс и удельный расход горючего 0,58 кг/(кгс’ч).

Самолет Ил-96-300 разрабатывался по техническим требованиям Министерства гражданской авиации СССР, отражающим возможности роста количества пассажироперевозок на дальних воздушных линиях Аэрофлота. Эти требования оказали большое влияние на компоновочные и конструктивные изюминки самолета Ил-96-300, выяснили его главные характеристики.

В соответствии с требованиями МГА самолет Ил-96-300 рекомендован для перевозки пассажиров, их багажа, грузов и почты на магистральных воздушных линиях протяженностью 4000-11000 км.

Главные параметры самолета Ил-96-300 выяснили как требования по перевозке коммерческой нагрузки 30 и 15 т на практическую дальность 9000 и 11 000 км с крейсерской скоростью 850-900 км/ч на высоте 9000-12000 м, так и условия базирования, в соответствии с которыми Ил-96-300 обязан эксплуатироваться с существующих аэропортов, предназначенных для приема дальних магистральных самолетов и имеющих длину ВПП, равную 3200 м. Расчетные оценки продемонстрировали, что для исполнения указанных требований самые оптимальным есть самолет, выполненный по классической схеме свободнонесущего моноплана с низкорасположенным крылом площадью 350 м2, простым двигателями и хвостовым оперением ПС-90АН, установленными на пилонах под крылом. С целью понижения лобового сопротивления гондол двигателей, утрат тяги и, в конечном счете, для уменьшения крейсерского удельного расхода горючего, гондолы двигателей Ил-96-300 имеют плавные, а не ступенчатые внешние обводы, характерные для гондол двигателей с громадной степенью двухконтурности, каковые устанавливались до этого на отечественных и зарубежных самолетах. И не смотря на то, что выигрыш от гондол таковой формы относительно мал, он выражается очень значительной экономией горючего при исполнении дальних полетов.

По собственному внешнему виду Ил-96-300 напоминает Ил-86, но в его параметры, конструкцию планера, функциональные совокупности, оборудование внесены, как уже отмечалось, принципиальные новшества, реализованы новейшие научные успехи. Это снабжает намного большую дальность полета самолета Ил-96-300 по сравнению с другими дальними самолетами, созданными в ОКБ имени С.В.Ильюшина, и как следует новые чёрта эффективности самолета — минимальный расход горючего на пассажиро-километр у Ил-96-300 вдвое меньше, чем у дальнего самолета Ил-62М. Большая взлетная масса самолета Ил-96-300 фактически однообразна с массой серийных самолетов Ил-86 и равна 216 т, а поднимаемая им большая коммерческая нагрузка достигает 40 т.

Одной из изюминок развития всемирный гражданской авиации есть появление фактически у каждого типа авиалайнера бессчётных модификаций, в большинстве случаев, с большей пассажировместимостью, увеличенной дальностью полета, приспособлениями для грузовых и смешанных грузопассажирских перевозок. Выбранные параметры самолета Ил-96-300, особенно аэродинамические характеристики его крыла, разрешают с довольно маленькими затратами приобретать большой экономический эффект при создании разных вариантов самолета Ил-96-300, отвечающих разнообразным требованиям эксплуатирующих организаций.

Пассажиры Ил-96-300 размещаются в фюзеляже, имеющем такой же, как и у Ил-86 наружный диаметр, равный 6,08 м, но меньшую на 5,5 м длину. Предусматриваются самые разные варианты компоновки пассажирских салонов самолета Ил-96-300: смешанные варианты на 235 и 262 пассажирских места с креслами первого класса, салонами туристского класса и повышенного комфорта; вариант на 300 пассажирских кресел туристского класса и др. Главным есть вариант на 300 пассажирских мест.

Кресла туристского класса выполнены в виде трехместных блоков и установлены с шагом 870 мм по девять кресел в одном поперечном последовательности с двумя продольными проходами шириной 550 мм между блоками кресел. Пассажиры размещаются в двух салонах: 66 человек в переднем и 234 человека в заднем .

Для пассажирских салонов создано мягкое, рассеянное освещение, интерьер имеет современную отделку. Салоны оснащены видеозвуковой совокупностью, разнообразным пассажирским, буфетно-кухонным, санитарно-гигиеническим и аварийно-спасательным оборудованием. Каждое пассажирское кресло имеет регулируемую по наклону спинку и откидывающиеся подлокотники, личный столик, вентилятор, наушники для прослушивания музыкальных программ, кнопку вызова бортпроводника.

Довольно часто расположенные окна со шторками-светофильтрами предоставляют пассажирам хороший обзор. Буфетно-кухонный комплекс, расположенный на нижней палубе, и верхние буфетные стойки обеспечат пассажиров и экипаж двухразовым едой при продолжительном полете.

На самолете предусмотрена установка восьми уборных. их оборудование и Компоновка туалетов — такие же, как и на Ил-86. Пассажирские салоны Ил-96-300 оборудованы постоянными гардеробами, вычисленными на эксплуатацию летом года.

Зимой в салонах будут установлены дополнительные гардеробы (на месте снятых нескольких пассажирских кресел).

Два громадных грузовых отсека на нижней палубе оборудованы для выгрузки грузов и быстрой погрузки в стандартных грузовых и грузовых контейнерах АБК-1,5. В переднем отсеке размещаются шесть контейнеров, а в заднем — десять. При полной занятости кресел в девяти контейнерах будет перевозиться багаж пассажиров, а в оставшихся семи — почта и грузы.

В отсеки смогут быть кроме этого помещены пакетированные грузы и грузы на поддонах, каковые активно применяются при эксплуатации современных широкофюзеляжных самолетов.

Третий грузовой отсек рекомендован для перевозки так называемых штучных грузов. Для выгрузки и погрузки предполагается применять стандартное для интернациональных аэропортов наземное оборудование.

Компоновка на 235 пассажирских мест отличается от главного варианта наличием двух передних салонов: салона первого класса на 22 высококомфортабельных пассажирских места с шагом установки кресел, равным 1020 мм, и салона «бизнес-класса» — делового класса на 40 пассажирских мест с уровнем комфорта ниже, чем в первом, но более высоким, чем в салоне туристского класса. Для обслуживания пассажиров первого и делового класса устанавливается дополнительное буфетно-кухонное оборудование на верхней палубе между помещениями двух передних салонов.

Требуемое аэродинамическое совершенство Ил-96-300 обеспечивается внедрением громадного количества разных мероприятий, созданных совместно с ЦАГИ. Работы по улучшению аэродинамики велись как в направлении совершенствования аэродинамической компоновки самолега, так и по пути внедрения новых конструктивных и технологических ответов, приведших к улучшению качества внешней поверхности. По всей поверхности самолета применены заклепки с потайными головками.

На базе широких исследовательских и экспериментальных работ для Ил-96-300 спроектировано крыло громадного удлинения с суперкритическими профилями и с вертикальными законцовками, повышающими его аэродинамическое уровень качества. Совершены большие работы по улучшению местной аэродинамики (сопряжению крыла с фюзеляжем, сочленению крыла с пилонами мотогондол, обтекателями рельсов закрылков), подобраны оптимальные формы мотогондол, разных надстроек.

Приняты меры к уменьшению разных щелей между неподвижными и подвижными поверхностями, где быть может, щели герметизированы. Количество продольных и поперечных стыков на поверхности крыла минимизировано . Крыло оснащено действенной взлетно-посадочной механизацией, складывающейся из предкрылков на протяжении всего его размаха, внутреннего двухщелевого и наружного однощелевого закрылков.

На крыле кроме этого установлены органы поперечного управления: интерцепторы и внутренний элерон. Внешние элероны трудятся лишь с активными совокупностями и в поперечном управлении не участвуют.

Увеличению аэродинамического качества содействует кроме этого особая программа выработки горючего, которая предусматривает его задержку в консольных баках, что снабжает полет на задних центровках и сокращает балансировочное сопротивление самолета.

Совершена громадная работа по оптимизации режимов Ил-96-300 при комплекте высоты, крейсерском полете, заходе и снижении на посадку. Увеличению топливной эффективности содействует и оптимальное согласование черт самолета и его функциональных совокупностей с двигателем, в частности уменьшение воздуха и отбора мощности от двигателей, для чего, к примеру, в совокупности кондиционирования используется рециркуляция (повторное применение) воздуха в кабине.

Весовая эффективность авиалайнера во многом определяется массой планера, функциональных совокупностей, комплектующих изделий и бортового оборудования, зависящей от технологии и совершенства конструкции, от количества применения новых материалов и т. д. Весовая эффективность есть кроме этого следствием реализации солидного числа самых разных новшеств, количество которых возрастает с каждым следующим поколением, в особенности у самолетов, каковые будут открыты в первой половине 90-х годов двадцатого века. К этим новшествам относятся более прочные железные сплавы, неметаллические материалы (а также композиционные), усовершенствованные крепежные подробности, длинномерные полуфабрикаты и другое.

Понижению массы Ил-96-300 содействует и использование при его создании средств электронно-вычислительной техники. В конструкторском бюро обширно практикуется деятельный диалог конструктора с ЭВМ. Именно поэтому конструктор освобождается от рутинной работы, он уделяет главное время оценке и разработке громадного количества вариантов, выбору оптимального ответа.

Необходимость обеспечения минимальной массы планера, в первую очередь крыла и фюзеляжа, при абсолютной надежности и высоком ресурсе выяснила использование новых способов анализа напряженно-деформированного состояния конструкции. Они смогут быть использованы лишь посредством ЭВМ.

Для получения ясной картины напряженно-деформированного состояния конструкции на ранней максимальной точности и стадии проектирования прогнозирования напряжений была создана математическая прочностная модель планера Ил-96-300. Это разрешило обеспечить самоё рациональное распределение материала по конструктивным элементам планера в зависимости от действующих нагрузок и допускаемых напряжений, а в итоге — снизить массу и обеспечить получение заданного ресурса.

Ответу задачи успехи минимальной массы содействует использование на самолете Ил-96-300 активного управления — системы повышения демпфирования и системы ресурса упругих колебаний крыла.

Громадное внимание уделялось кроме этого понижению массы функциональных совокупностей, оборудования и, в особенности, комплектующих изделий. Совокупности и оборудование вносят большой вклад в достижение большого технического совершенства и уровня надёжности самолета. На Ил-96-300 они намного более идеальны и надежны если сравнивать с сейчас находящимися в эксплуатации самолетами.

Это позволяет существенно снизить массу самолета Ил-96-300, повысить безопасности полёта и уровни автоматизации, эффективность эксплуатации. К ним относятся, например, комплексная совокупность выдачи информации экипажу о работе всех совокупностей с цветным изображением на дисплеях кабины экипажа, новая электродистанционная совокупность управления самолетом «по упрочнениям», автоматизированная совокупность управления взлетно-посадочной механизацией, уже упомянутая совокупность кондиционирования.

Новый бортовой комплекс пилотажно-навигационного оборудования обеспечит фактически полную автоматизацию самолетовождения в непростых метеорологических условиях над любыми районами земного шара и исполнение автоматической посадки в условиях категории ША ИКАО. Наличие на Ил-96-300 для того чтобы бортового комплекса разрешит осуществлять управление самолетом летным экипажем из трех человек: начальника воздушного судна, бортинженера и второго пилота.

Использование высокоавтоматизированных совокупностей и наличие в экипаже всего трех человек выяснили изюминке компоновки пилотской кабины. Основной задачей при ее разработке было снизить утомляемость пилотов при долгой работе, повысить надежность, регулярность и безопасность полетов.

Как и на Ил-86, тут применен прекрасно зарекомендовавший себя в эксплуатации принцип впередсмотрящего экипажа, размещенного в единой группе, при котором обеспечивается взаимопомощь и взаимоконтроль между его участниками. Все средства отображения информации и органы управления размещаются в дешёвых и обозримых местах. Таковой подход настойчиво попросил объединения отдельных сигнализаторов, органов и индикаторов управления в единую многофункциональную информационно-управляющую совокупность, снабжающую выдачу сигналов (световых, звуковых, речевых), отображение параметров пилотажно-навигационного комплекса, самолётных систем и силовой установки, и управление работой бортового оборудования и систем.

Применение на Ил-96-300 многоканальных резервированных совокупностей с автоматическим отключением либо переключением неисправных каналов по большей части освобождает экипаж от каких-либо действий при происхождении отказов. Совокупность отображения информации оповещает экипаж о случившемся отказе и только в некоторых случаях экипажу нужно продублировать вручную работу автоматики. Лишь в отдельных случаях, в то время, когда несвоевременное включение либо выключение самые ответственных совокупностей (двигателей, второй и третьей очереди пожаротушения) может значительно влиять на безопасность полета, автоматика не употребляется и принятие ответа возлагается на экипаж.

На самолете Ил-96-300 все данные о работе бортовых совокупностей, и индикация данных, нужных для навигации и пилотирования объединены в единую совокупность отображения информации, базой которой являются две системы — экранной индикации и комплексной информационной сигнализации.

Совокупность экранной индикации входит в состав пилотажно-навигационного комплекса и ее главными средствами представления информации экипажу являются четыре цветных экранных индикатора на электронно-лучевых трубках по краям приборной Доски, два из которых предназначены для капитана корабля и два — для второго пилота . Любая пара этих индикаторов складывается из комплексного пилотажного и комплексного индикатора навигационной обстановки, каковые предоставляют экипажу данные, нужную для навигации и пилотирования самолёта.

Индикаторы комплексной информационной совокупности сигнализации находятся в средней части приборной доски. Правый экран рекомендован, по большей части, для индикации параметров работы двигателей, а левый — для сигнальной информации.

Помимо этого, имеется возможность ручного вызова на любой из этих экранов любой информации, которой располагает совокупность. Она имеет запоминающие устройства, каковые разрешают по окончании полета выдать на экраны данные об неисправностях и отказах бортовых совокупностей, прошедших на протяжении полета. Для неисправностей и оперативного документирования отказов на борту самолета имеется печатающее устройство, которое при необходимости выдает бланк с списком отказавших в полете агрегатов и систем для наземного экипажа и обслуживающего персонала.

Новый бортовой пилотажно-система отображения и навигационный комплекс информации существенно снижают утомляемость экипажа самолета Ил-96-300 в долгих дальних полетах. Сравнение досок пилотов самолета Ил-86 с бессчётными устройствами и Ил-96-300 с шестью экранными индикаторами не требует комментариев.

Одной из основных задач создания надёжного и надежного авиалайнера есть неприятность разработки конструкции планера, обеспечения его прочности, живучести и ресурса при минимальной массе.

Фюзеляж самолета Ил-96-300 как бы продолжает эволюцию фюзеляжей самолетов «Ил», размеры поперечных сечений которых определялись их пассажировместимостью . Он имеет однообразный с самолетом Ил-86 диаметр, но меньшую на 5 м длину из-за уменьшения числа пассажирских мест если сравнивать с Ил-86. Конструкция фюзеляжа Ил-96-300 значительно поменяна для увеличения его обеспечения и надёжности безопасности при повреждении, уменьшения скорости роста трещин, обеспечения заданного ресурса, понижения массы, улучшения качества технологичности конструкции и наружной поверхности при изготовлении в производстве.

Конструкция силового кессона крыла создана с применением монолитно-сборных панелей с более высоким, чем на Ил-86, уровнем расчетных напряжений при обеспечении требуемой прочности, живучести и ресурса. Это достигнуто методом применения в конструкции панелей новых материалов как с повышенными чертями вязкости разрушений, малоцикловой усталости, с низкими скоростями роста трещин, так и высокопрочных, с повышенной прочностью на разрыв и хорошими усталостными чертями.

Для сокращения числа продольных и поперечных стыков, являющихся главным источником усталостных трещин, в конструкции планера самолета Ил-96-300 используются длинномерные и широкие полуфабрикаты. Второй изюминкой крыла самолета Ил-96-300 есть громадной количество применения сотовых конструкций. Из них изготавливаются носовая и хвостовая части крыла, створки отсеков шасси, разные элементы механизации крыла: воздушные тормоза, интерцепторы, элероны, часть закрылков.

Горизонтальное оперение Ил-96-300 сохранено таким же, как У самолета Ил-86, а площадь вертикального оперения возросла за счет повышения его высоты на 1,5 м если сравнивать с Ил-86. Необходимость повышения площади вертикального оперения обусловлена требованием обеспечения путевой устойчивости при отказе одного двигателя.

Шасси самолета Ил-96-300 складывается из трех главных опор, расположенных позади центра весов самолета, и передней опоры, расположенной в носовой части фюзеляжа.

Использование на самолете трех главных опор с двенадцатью колесами позвано необходимостью базирования самолета на аэропортах Министерства гражданской авиации с неестественным покрытием, соответствующим определенной категории нормативной нагрузки. Любая из трех главных опор будет снабжена четырехколесной тележкой с тормозными колесами, а передняя опора будет иметь два нетормозных колеса. Все четырнадцать колес имеют однообразные размеры 1300 х 480 мм и давление в пневматиках 11,5 кг/см2.

Совокупность управления самолетом Ил-96-300 принципиально отличается от ранее использовавшихся совокупностей управления пассажирских самолетов. Ее основная изюминка — применение электродистанционного метода передачи командных сигналов от поста управления к аккуратным механизмам.

В продольном и поперечном каналах совокупности управления рулями высоты, внутренними элеронами и сблокированными с элеронами внутренними секциями интерцепторов руководит электродистанционная («по упрочнениям») совокупность, снабжающая автоматическую загрузку рычагов управления в совместной работе с механической проводкой управления. На случай отказа главной электродистанционной проводки в продольном канале имеется дублирующая механическая проводка. Внешними интерцепторами руководит лишь электродистанционная («по положению») совокупность и всецело отсутствует дублирующая механическая проводка управления.

Принцип действия электродистанционной совокупности управления «по упрочнениям» содержится в том, что сигналы с датчиков упрочнений, установленных на рычагах управления, передаются по проводам на электрогидравлические рулевые автомобили, штоки которых перемещаются пропорционально размерам упрочнений, приложенных к рычагам управления. Штоки рулевых автомобилей механической проводкой связаны с золотниками бустеров, отклоняющих рулевые поверхности. При применения электродистанционной совокупности управления «по положению» величина командного сигнала зависит от величины отклонения поста управления.

Потому, что горизонтальное оперение полностью забрано с самолета Ил-86, бустера и проводка управления в стабилизаторе всецело сохранены. Сохранен с самолета Ил-86 кроме этого и привод стабилизатора.

В канале курса руль и киль направления самолета Ил-96-300 кроме этого во многом забраны с самолета Ил-86 и исходя из этого проводка и бустеры управления в киле всецело сохранены. Как и в продольном канале, электродистанционная совокупность управления секциями руля направления («по упрочнениям») на участке от педалей до приводов совокупности автоматической загрузки дублируются механической проводкой управления.

Громадное внимание уделяется обеспечению отказобезопасности совокупности управления самолетом Ил-96-300, которая обеспечивается, как уже отмечалось, резервированием электродистанционной проводки механической, и применением развязывающих и центрирующих пружин, наличием устройств разъединения штурвальных колонок и педалей. Как и на Ил-86, разные поверхности управления поделены на секции, любая из которых отклоняется одним либо несколькими приводами (бустерами). Резервирование приводов кроме этого повышает эксплуатационную надежность совокупности управления.

Управление рулями, элеронами, интерцепторами, тормозными щитками, предкрылками, закрылками, стабилизатором, и выпуском и уборкой шасси, поворотом и торможением передних колес, реверсивного устройства двигателей, закрытием и открытием дверей грузовых люков осуществляется посредством гидросистемы, складывающейся из четырех независимых и свободных друг от друга совокупностей, источниками давления в которых являются плунжерные гидронасосы, установленные на двигателях.

Созданная структура совокупности управления самолета Ил-96-300 по собственному техническому уровню отвечает новейшим требованиям к ее функциональным возможностям, надежности, массы безопасности и обеспечения полёта.

Топливная совокупность самолета Ил-96-300 создана на базе топливной совокупности самолета Ил-86 и при ее создании учтен отечественный и всемирный опыт. Топливная совокупность трудится машинально, не требуя участия экипажа. При необходимости обеспечивается ручное управления топливной совокупностью.

На самолете Ил-96-300 горючее находится в девяти кессонных крыльевых баках, из которых восемь находятся в кон-кол я х крыла и один в центроплане.

Топливная совокупность выполнена раздельной для каждого из четырех двигателей. Любой двигатель питается горючим из расходного отсека собственного бака. Расходные отсеки в течении всего полета заполнены горючим, что снабжает надежную подачу горючего в двигатели на всех режимах полета.

Выработка горючего из консольных баков производится е задержкой для разгрузки крыла и повышения критической скорости флаттера.

Для правильного замера количества горючего к концу полета, и для более полной выработки горючего из баков и точного срабатывания поплавковых клапанов, управляющих перекачкой, в основных баках предусмотрены предрасходные отсеки. Для Уменьшения массы топливной совокупности, в качестве насосов аварийного перекачки и слива употребляются насоса подкачки, что не снижает надежности питания двигателей при аварийном сливе и отказе другого насоса подкачки, поскольку оставшийся насос снабжает и катастрофический слив, и подачу горючего в двигатель.

Перекачка горючего из центропланного и консольных баков, и перекачка в расходные и предрасходные отсеки осуществляется струйными насосами, каковые трудятся от насосов подкачки. Использование для перекачки горючего струйных насосов (а не электроцентробежных) и уменьшение их числа разрешило снизить массу топливной совокупности и повысить ее надежность, поскольку струйные насосы являются несложную конструкцию и фактически безотказны.

Посредством струйных насосов обеспечивается более полная выработка горючего из бака. Работа таковой топливной совокупности со струйными насосами перед установкой на Ил-96-300 прошла безграничные опробования на стендах и на самолете Ил-86.

Выбранная схема топливной совокупности разрешает создать более легкую конструкцию крыла с увеличенным ресурсом, по причине того, что для агрегатов топливной совокупности требуется предельное количество вырезов в силовых панелях крыла, поскольку струйные насосы не требуют вырезов, а насосы подкачки устанавливаются на технологических люках-лазах.

Главными изюминками совокупности кондиционирования воздуха самолета Ил-96-300, отличающими ее от подобной совокупности Ил-96, являются следующие: с целью уменьшения отбора воздуха от снижения и двигателей расхода горючего в гермокабину самолета подается не только свежий воздушное пространство, но и воздушное пространство, уже употреблявшийся в воздухообмене, т.е. на самолете Ил-96-300 употребляется совокупность кондиционирования с рециркуляцией; наличие централизованной электронной совокупности «Комфорт» для автоматического регулирования работы совокупности кондиционирования.

Воздушное пространство в совокупность кондиционирования поступает от трудящихся двигателей. Принят одноступенчатый блоки агрегатов и отбор воздуха отбора воздуха снабжают подачу 10 000 кг воздуха в гермокабину, что с учетом рециркуляции разрешает подать одному пассажиру от 25,7 (в варианте компоновки на 300 мест) до 32 кг/ч (в варианте компоновки на 235 мест) воздуха.

Для защиты передних кромок крыла и горизонтального оперения самолета Ил-96-300 от обледенения употребляется электроимпульсная противообледенительная совокупность циклического действия. Наряду с этим корневые секции предкрылка (от борта фюзеляжа и до внутреннего двигателя) и носок киля на основании опыта эксплуатации огромного парка подобных самолетов противо-обледенительной совокупностью не оборудованы. Разнообразные натурные и модельные изучения подтвердили, что образование льда на носке крыла от борта фюзеляжа до внутреннего двигателя не оказывает влияния на летные чертей самолета, на его управляемость и устойчивость.

Для защиты воздухозаборников двигателей от обледенения принята воздушно-тепловая противообледенительная совокупность постоянного действия. Передние кромки воздухозаборника обогреваются горячим воздухом, отбираемым от компрессора трудящегося двигателя. Стекла фонаря кабины экипажа защищены электротепловой противообледенительной совокупностью.

Не считая абсолютного обеспечения безопасности полетов, предоставления пассажирам большого уровня комфорта, успехи требуемого уровня надежности конструкции планера, агрегатов и систем, понижения расхода горючего, громадное внимание при создании самолета Ил-96-300 уделялось кроме этого и экологической чистоте самолета — понижению уровня шума от самолета на местности, уменьшению дымления двигателей и т. п. Благодаря применению двигателей ПС-90АН с громадной степенью двухконтурности, облицовке звукопоглощающими конструкциями воздухозаборников гондол двигателей и последовательности вторых мероприятий уровень шума в контрольных точках на местности от самолета Ил-96-300 будет существенно ниже уровня шума, допускаемого весьма твёрдыми требованиями ИКАО.

Обслуживаемые в ходе эксплуатации самолета Ил-96-300 агрегаты разных функциональных совокупностей находятся в тех же местах, что и на Ил-86. К примеру, главные блоки совокупности кондиционирования находятся, как и на Ил-86, в отсеках центроплана крыла и перед передним лонжероном крыла; трубопроводы и обслуживаемые агрегаты совокупности кондиционирования в фюзеляже и крыле находятся в тех же территориях, что и на Ил-86.

Сообщённое относится кроме этого к совокупности управления самолетом, двигателями, к гидросистеме, электроснабжению, топливной и другим системе самолета. Наряду с этим сохраняется групповой принцип размещения обслуживаемой агрегатов и аппаратуры.

Основной изюминкой самолета Ил-96-300 с позиций его эксплуатационной технологичности если сравнивать с Ил-86 есть наличие на самолета Ил-96-300 более идеальных и развитых совокупностей встроенного контроля, распознавания и обнаружения неисправностей при техобслуживании. Эти совокупности собирают данные о работе бортовых функциональных оборудования и систем (впредь до работы отдельных составляющих элементов) самолета в полете, регистрируют ее и, при необходимости, смогут выдать данные об прошедших неисправностях либо на индикаторах электронно-лучевых трубок комплексной информационной совокупность сигнализации, либо в виде распечаток. В следствии существенно уменьшается количество техобслуживания самолета и увеличивается эффективность техобслуживания.

Как и на Ил-86, относительно маленькая стояночная высота самолета разрешает делать солидную часть операций по обслуживанию самолета Ил-96-300 без высоких стремянок, а рациональное размещение бортовых точек снабжает одновременное подключение всех средств наземного обслуживания. Для подготовки и обслуживания самолета Ил-96-300 к полету употребляются по большей части средства аэродромного обслуживания неспециализированного применения.

28 сентября 1988 г. экипаж заслуженного летчика-испытателя СССР С.Г.Близнюка выполнил первый полет на умелом самолете Ил-96-300, стартовав с аэропорта, расположенного в центре Москвы. Началось исполнение громадной и весьма напряженной программы совместных с клиентом летных и сертификационных опробований, в которой задействованы пара самолетов Ил-96-300. Серийное производство этих автомобилей производится на Воронежском авиационном производственном объединении.

Модификации:
Ил-96-300 — первая серийная модификация.
Ил-96МК — самолет имел обозначение Ил-96-350 до 1990 года. Спроектированный экспортный вариант самолета Ил-96-300 оснащен турбовентиляторными двигателями Пратт-Уитни PW2037 (Pratt Whitney PW2037) и оборудованием компании Роквелл Коллинс (Rockwell Collins). Фюзеляж удлинен на 9 м (29 футов 6 дюймов) для размещения 312-375 пассажиров, кабины и стюардесс экипажа на 2-3 человека.
Ил-96MД — спроектированный двухдвигательный вариант Ил-96-300. Любой из двух двигателей должен был развивать тягу 27200/31750 кгс. Первые экземпляры должны были летать с турбовентиляторными двигателями Лотарева Д-18.

Изучалась возможность установки на самолете двигателей PW2337 и RR Трент (RR Trent).
Ил-96МТ — грузовой вариант Ил-96МО.
Ил-96Т — грузовая модификация Ил-96-300.
Ил-96-550 — проектная разработка варианта Ил-96-300 на 550 пассажиров с двигателями со очень высокой степенью двухконтурности с тягой по 18000/22000 кг (39700/48500 фунтов). В салонах двухпалубного фюзеляжа самолета с поперечным сечением в форме восьмерки имели возможность разместиться 190 пассажиров на верхней и 360 пассажиров на нижней палубе.

ЛТХ:

Модификация: Ил-96-300
Размах крыла, м: 60,10
Протяженность самолета, м: 55,30
Высота самолета, м: 17,50
Площадь крыла, м2: 391,6
Масса, кг
-безлюдного самолета: 117000
-большая взлетная: 216000
Тип двигателя: 4 х ТВД Соловьев ПС-90А
Тяга, кгс: 4 х 16000
Крейсерская скорость, км/ч: 900
Практическая дальность действия, км: 7500
Практический потолок, м: 12000
Экипаж, чел: 2-3
Нужная нагрузка: 300 пассажиров либо 40000 кг груза.

Первый Ил-96 перед первым полетом. Ходынское поле, 1988 год.

Ил-96 на рулежке.

Ил-96 на стоянке. Камчатка, аэропорт Елизово, июнь 2008 г.

Ил-96 в полете.

Ил-96 в новой ливрее Аэрофлота.

Ил-96 на рулежке.

Ил-96 на взлете.

Ил-96 в полете.

Ил-96 заходит на посадку.

Ил-96-300 компании «CUBANA».

Кабина Ил-96.

Кабина Ил-96-300.

Пассажирский салон Ил-96.

Пассажирский салон Ил-96-300.

Проекции Ил-96. Рисунок.

Ил-96. Рисунок.

Схема салона Ил-96.

Схема салона Ил-96-300.

Ил-96. Схема.

Перечень источников:
Космонавтика и Авиация. Алексей Вульфов. Широкофюзеляжные «Илы».
Самолеты ОКБ имени С.В.Ильюшина. (под редакцией Г.В.Новожилова).
Виктор Беляев. Пассажирские самолеты мира.
Летный справочник на Avia.ru. Ил-96-300 Авиалайнер для авиалиний громадной протяженности.

Дальнемагистральный пассажирский самолет ил-96.

Ил-96-300 Дальнемагистральный пассажирский самолет

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: