Швейцарский конструктор. истребители doflug d-3802, d-3803 часть 2

Летом 1946 года, в то время, когда на расположенном в Альтенрайне заводе компании Doflug было начато производство двенадцати лёгких штурмовиков и винтовых истребителей D-3802A, удачно завершилась встреча представителей компании и Швейцарского правительства de Havilland относительно поставки реактивных самолетов Vampire F Mk.1. Появление в августе 1946 года в Дюбендорфе, что рядом от Цюриха, первого самолета «вампир» (J-1001) стало неким знаком перехода Flugwaffe на новую современную технику. Но своеобразные швейцарские условия с их с высокими горами, скоро изменяющимися большинством военных и погодными условиями аэропортов в труднодоступных горных равнинах доказали правоту армейских экспертов, утверждавших, что в составе Flugwaffe еще какое-то время должны пребывать винтовые истребители.

Но кроме того это заявление мало помогло спасению программы D-3802A (либо D-3803). Оба этих типа в Flugwaffe считались устаревшими, и им не помогла бы кроме того модернизация методом установки двигателей Rolls-Royce Merlin, которую во второй половине 40-ых годов двадцатого века предлагали в компании Doflug.

По окончании опробований Vampire F Mk.1, оборудование для этого реактивного самолета должно было изготавливаться по лицензии, а после этого должны были быть прямые поставки улучшенных вариантов автомобилей данного типа (позднее в Швейцарии было налажено лицензионное производство «вампиров», в частности компанией FFV). В один момент стало известно, что в послевоенной Западной Европе для оружия ВВС Швейцарии возможно было взять современные винтовые истребители с чертями, превосходящими характеристики отечественного D-3802A.

В октябре 1947 года (т.е. всего через пять месяцев по окончании взлета прототипа D-3803), руководство Flugwaffe без промедлений приняло предложение американцев о продаже из излишков ВВС Соеденненых Штатов 130 единиц в то время одного из самых современных истребителей с поршневым двигателем – North American P-51D Mustang. Американские самолеты были реализованы по низкой цене 4000 долларов за штуку с ежемесячной сроком поставки.

Перед отправкой самолеты с низким числом часов налета проходили в мастерских ВВС Соеденненых Штатов ремонт и осмотр. В «нагрузку» самолеты приобретали много бесплатных запчастей.

К концу 1949 года поставки в Швейцарию истребителей P-51D (номера регистрации с J-2001 по J-2130) были закончены. В один момент стали прибывать первые истребители-бомбардировщики Vampire FB Mk.6, и Flugwaffe внезапно стали одними из лучших ВВС малых стран Европы. В данной ситуации швейцарским ВВС «милиционеров» из ополчения в кабинах современных истребителей было нужно заменить специалистами.

Эскадра самолетов наблюдения в плане оснащения новой техникой была пара отодвинута в сторону. Входившая в ее состав 17-я эскадрилья была вооружена серийными D-3802A, и прототипами D-3802 и D-3803. Самолеты типа D-3802A оставались на вооружении Flugwaffe до лета 1956 года, по окончании чего ни были списаны.

Затем 17-я эскадрилья была перевооружена истребителями-бомбардировщиками Vampire FB Mk.6, чуть позднее более современными de Havilland Venom FB Mk.1, а в конце пятидесятых ее пилоты летали на Hawker Hunter F Mk.58.

Однако, во время с 1947 по 1956 год активно использовались все изготовленные D-3802A (прототипы D-3802 и D-3803 скоро прекратили летать – первый по обстоятельству недостаточной прочности крыла, а второй из-за отказа прототипа двигателя YS-3). Стандартные D-3802A отличались достаточной надежностью и учавствовали в ежегодных учениях с бомбометанием и боевыми стрельбами на полигоне Flugwaffe Самедан (Samedan). Кроме этого автомобили данного типа употреблялись для переподготовки громадного количества пилотов на новые боевые одноместные самолеты.

Однако, кроме того у этих прочных автомобилей случались проблеме. Большая часть поломок приходилось на двигатель YS-2, разработка которого еще не была полностью закончена. не меньше распространенными были недостатки гидравлической и пневматической совокупностей шасси.

Второй проблемой, которая ограничивала использование D-3802A, была устаревшая и совсем неудовлетворительная коротковолновая приемо-передающая радиостанция (установленные на самолеты станции для телеграфной связи, возможно, ни при каких обстоятельствах не употреблялись). Напоследок возможно заявить, что летный состав 17-й эскадрильи в начале гордились тем, что их подразделение оснащено самолетами D-3802A, каковые были созданы и изготовлены в Швейцарии, а во второй половине 50-ых годов двадцатого века были счастливы избавиться от них

Списанные автомобили скоро были на складах торговцев ломом и только один экземпляр, появлявшийся в запущенном состоянии на удаленной запасной площадке цюрихского аэропорта, дожил до шестидесятых годов. На протяжении уборки, проводившейся перед модернизацией аэропорта эта машина-ветеран – к великому сожалению приверженцев сохранения ее в качестве музейного экспоната – пропала.

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ

D-3802, D-3802A и D-3803 представляли собой одномоторные одноместные цельнометаллические низкопланы с поршневыми двигателями и убирающимися шасси, предназначенные для выполения функций штурмовика и дневного истребителя (с возможностью сброса легких бомб).

Фюзеляж

Технологически фюзеляж самолета делился на три части:

? носовая часть с силовой установкой, моторной рамой, топливным и маслобаком, заканчивающаяся усиленным шпангоутом;
? средняя часть с кабиной пилота;
? расположенная за кабиной задняя фюзеляжа.

Передняя и средняя части фюзеляжа имели ферменную конструкцию с обшивкой из дюралевых съемных панелей, задняя часть фюзеляжа имела полумонококовую конструкцию. Передняя часть фонаря кабины была изготовлена из армированного стекла; боковые плоские треугольные панели фонаря были изготовлены из оргстекла и установлены в раме из дюралюминия и стали. Конструкция фонаря кабины пилота прошла путь от трехсекционной (устанавливался на D-3802 и первом экземпляре D-3802A [-403]) до двухсекционного.

Средняя часть фонаря с плоскими боковыми стеклами (с вытяжным окном) и плоской частично скругленной верхней частью раскрывалась на правую сторону, тогда как прочно левая задняя «треугольная» угловая секция оставалась прочно связанной с корпусом. У серийных D-3802A конструкция фонаря кабины изменилась: боковые плоские панели остались и были соединены с задней частью, кроме этого была добавлена более выпуклая верхняя часть.

На левой стороне асимметричной части рамы было установлено вытяжное окно. Так, у фонаря откидывалась в сторону средняя и задняя части. В варианте D-3803 трансформации были в передней панели, взявшей больший наклон к главной раме, и в центральной и задней частях, каковые благодаря понижению высоты фюзеляжа стали полукаплеобразной формы. Задняя и центральная части фонаря D-3803 разделялись запасными боковыми рамами.

Раскрывался фонарь кабины D-3803 сдвигом назад.

Кабина пилота не была герметизированной и ее вентиляция обеспечивалась при помощи набегающего потока воздуха. Отопление кабины было электрическим. На приборной панели была расположена главная аппаратура управления двигателем и устройства управления полетом и навигации. Оборудование устанавливалось или отечественное, или французское и германское из довоенных поставок. Летчик сидел в бронированном регулируемом кресле.

За пилотом была защитная пластина из броневой стали толщиной 7 мм. боковые стенки и Пол кабины защищались толщиной и броней пластин 4 мм.

Задняя полумонококовая часть фюзеляжа имела круглое поперечное сечение. Она была организована главной «коробчатой» несущей оболочкой, к которой добавлены верхняя и нижняя закругленные формованные подробности. Трудящаяся обшивка задней части фюзеляжа была подобна обшивке крыла и соединялась при помощи заклепок с утопленными головками.

Крыло

Крыло имело двухлонжеронную конструкцию и складывалось из двух отдельных консолей, соединявшихся с фюзеляжем при помощи штифтов, установленных в усиленных шпангоутах средней части фюзеляжа.

У прототипа с регистрационным номером J-401 крыло и обшивка имели конструкцию как у M.S.450 (соотв. D-3801). В базе главного лонжерона крыла были связанные стойками дюралюминиевые трубы. Задний лонжерон воображал собой швеллер U-образной формы, склепанный из стенки и дюралюминиевых поясов. Консоли крыла имели шарниры для крепления двух пулеметов и кроме этого как и в M.S.450 имели закругленные законцовки.

Трубка Пито была установлена в левой консоли крыла приблизительно на половине ее размаха. Элероны, имевшие дюралюминиевый каркас и полотняную обшивку, управлялись при помощи стержней и тросов. Роговая компенсация у элеронов отсутствовала.

Крыло серийных D-3802A отличалось главным лонжероном коробчатого типа со металлической стойкой и дюралюминиевыми полками. Усиление конструкции было нужно в связи с установкой в консолях крыла 20-мм пилонов и пушек для бомб либо ракет под ними. К главному лонжерону крепились главные стойки шасси; кроме этого к нему подвешивались водяные радиаторы. разрезные закрылки и Элероны сохраняли цельнодюралевый силовой комплект.

У серийных D-3802A площадь крыла была уменьшена (как следствие увеличилась удельная нагрузка на крыло) в следствие сокращения размаха крыла при «урезании» его закругленных законцовок.

Хвостовое оперение

Двухлонжеронный свободнонесущий стабилизатор был соединен с фюзеляжем при помощи шарниров с обеспечением возможности поворота неразъемного заднего лонжерона. Винтовой механизм разрешал на протяжении полета регулировать угол атаки стабилизатора в целях обеспечения продольной балансировки самолета. По данной же причине на рулях высоты (с дюралевым силовым комплектом, роговой и полотняной обшивкой компенсацией) были установлены триммеры.

Киль кроме этого как и стабилизатор имел двухлонжеронный каркас. Киль соединялся с фюзеляжем при помощи двух креплений и был мало смещен относительно оси самолета для компенсации реактивного момента винта. Руль направления с управляемым из кабины триммером (электрически при помощи сервомоторов) имел дюралюминиевый силовой комплект, полотняную обшивку; роговая компенсация в верхней части имела дюралевую обшивку.

На самолете D-3803 понижение курсовой устойчивости, вызванное уменьшением высоты задней части фюзеляжа, было компенсировано маленьким продолговатым килем, что по окончании летных опробований был мало увеличен.

Силовая установка

Прототип D-3802 и серийные D-3802A оснащались двенадцатицилиндровыми рядными V-образными редукторными двигателями жидкостного охлаждения Saurer YS-2 с ярким впрыском горючего. По концепции этот двигатель являлся развитием моторов Hispano-Suiza 12Y и имел объем 36 литров, диаметр и ход поршня 170 мм и 150 мм, а сухой вес 685 кг. Двигатель оснащался автоматическим винтом изменяемого шага (с возможностью реверса) Escher-Wyss EW-V8 диаметром 3,10 метра.

При 2500 об/мин взлетная мощность составляла 1262 л.с. (928 кВт), при тех же оборотах на высоте 5000 метров на боевом режиме кратковременно развивал 1419 л.с. (1043 кВт).

На прототипе D-3803 был установлен усовершенствованный двигатель YS-3 с новым компрессором с увеличенным взлётной мощностью и давлением нагнетателя до 1450 л.с. (1066 кВт). Большая боевая мощность на высоте была около 1600 л.с. (1176 кВт). На прототип D-3803 устанавливался тот же винт Escher-Wyss EW-V8.

система охлаждения и Топливная система

Топливный бак емкостью 460 литров был размещен в передней части фюзеляжа перед кабиной. В самом баке была сделана углубление для размещений фюзеляжной мотор-пушки. Маслобак размещался над редуктором двигателя за винтом. Заливная горловина топливного бака пребывала на левой стороне фюзеляжа перед передней кромкой крыла; горловина маслобака пребывала под обшивкой за воздушным винтом.

Сотовый радиатор охлаждения масла был размещен под фюзеляжем; пластинчатый радиатор охлаждения жидкости был разделен на две части, расположенные под консолями крыла. Заслонки обоих радиаторов регулировались при помощи электропривода.

Шасси

Хвостовая опора шасси была забрана с M.S.450, главные стойки – от D-3801. Одноколесные главные стойки были оснащены гидравлическим приводом с пневматической блокировкой в закрытом положении. Колеса главных стоек оснащены пневматическими тормозами.

Стойки с обычным для компании Morane-Saulnier механизмом уборки несли колеса с характерным наклонным положением на земле. Оснащенное гидравлическим приводом полуубирающееся хвостовое колесо имело возможность вольно поворачиваться и блокироваться в нейтральном положении. В убранном положении выступавшие колесо служило в качестве защитной колодки при аварийной посадки на брюхо.

Оружие

Прототип D-3802 был оснащен установленными в крыле четырьмя 7,65-мм пулеметами FFK с боезапасом по 480 патронов на ствол и расположенной в фюзеляже в развале цилиндров 20-мм пушкой FFK/Hispano HS-404 с боезапасом 140 снарядов. Стрельба пушкой велась через полую отверстие и втулку в основании обтекателя воздушного винта.

В серийных истребителях D-3802A и в прототипе D-3803 в крыле пулеметы были заменены парой 20-мм пушек HS-404 с боезапасом по 90 снарядов на ствол. При стрельбе пилот применял оптический светоотражающий прицел. Под внешними частями крыла D-3802A были размещены держатели, к каждому из которых возможно было подвешивать либо одну 200-кг бомбу либо четыре 50-кг бомбы.

Пилоны кроме этого имели возможность нести направляющие для неуправляемых ракет, предназначенных для ударов по наземным целям. Стрельба крыльевых пушек довольно часто приводила к повреждениям хвостового оперения вылетающими безлюдными гильзами. Чтобы не было повреждений под выходными отверстиями гильзоотводов были установлены «лопастные» футляры для сбора гильз.

В один момент эти футляры служили для предотвращения попадания в радиаторы тёплых газов НУРС-ов.

системы и Оборудование

В самолете употреблялись пневматические совокупности для запуска двигателя, фиксации главных стоек шасси, торможения колес главных стоек шасси, трансформации шага винта, перезарядки оружия, сброса бомб и некоторых функций бортовых устройств). Источником сжатого воздуха служил компрессор, установленный на двигателе, и баллоны.

Гидравлическая совокупность большого давления руководила выпуском и уборкой шасси и закрылков. Требуемое давление обеспечивалось мотопомпой и гидравлическим аккумулятором.

Электрическая совокупность (24 В) снабжала работу аппаратуры, освещения, несложной коротковолновой радиостанции для двухсторонней звуковой связи и для малоиспользуемой телеграфной станции. Кроме этого электрическая совокупность употреблялась для обогрева трубки Пито, передней самой кабины кабины и панели пилота пилота. Посредством электрической совокупности осуществлялись регулировка стабилизатора, управление триммером руля направления, заслонок масляного и водяного радиаторов и привод топливного насоса.

Кислородная совокупность представляла собой два бронированных цилиндра.

один из немногих снимков D-3802A на протяжении его работы в 17-й эскадрилье

линейка D-3802A, составлявших матчасть 17-й эскадрильи, и прототип D-3803. на самолеты должна была быть нанесена эмблема подразделения

аварийная посадка D-3802A (J-407) майора вили, сентябрь 1950 года

два снимка D-3803 на дне авиации в Дюбендорфе, начало 1950-х годов

профиль прототипа D-3803 (J-405)

D-3803 в составе 17-й эскадрильи. Под крылом самолета установлены «лопастные» футляры для сбора гильз. Тёмные финиши лопастей винта отделены белыми полосами

вид сбоку D-3803 (J-405)

схемы истребителя-бомбардировщика D-3802A

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Тип: истребитель, истребитель-бомбардировщик

Экипаж: 1 человек

	D-3802	D-3802A	D-3803
Силовая установка:
тип двигателя	Saurer YS-2	Saurer YS-2	Saurer YS-3
взлетная мощность двигателя, л.с.	1?1262	1?1262	1?1450
неспециализированная взлетная мощность двигателя, л.с.	1262	1262	1450
мощность двигателя в боевом режиме, л.с.	1?1419	1?1419	1?1600
неспециализированная мощность двигателя в боевом режиме, л.с.	1419	1419	1600
Размеры:
размах крыла, м	10,75	10,02	10,02
протяженность, м	9,31	9,31	9,33
высота, м	3,34	3,34	3,34
площадь крыла, м?	18,30	17,50	17,50
Вес:
безлюдного, кг	2940	2945	2870
взлетный, кг	3880	3905	3920
Летные характеристики:
большая скорость у почвы, км/ч	635	640	665
крейсерская скорость, км/ч	405	410	440
начальная скороподъемность, м/с	14,3	14,2	15,3
практический потолок, м	11600	11500	11500
длительность полета, ч	1,3	1,3	1,3
дальность полета, км	650	650	650

источник: MIROSLAV BALOUS «DOFLUG D-3802, D-3803» L+K 24/95

Швейцарский конструктор. истребители doflug d-3802, d-3803 часть 2

Без цензуры 18+. Швейцарский истребитель сблизился с российским самолетом

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: