Самолёт с-6.

Разработчик: Сикорский
Страна: Россия
Первый полет: ноябрь 1911 г.

Постройка самолета С-6 была начата в августе 1911 года и закончена в ноябре того же года. По размерам и схеме он был практически аналогичен С-5, но в отличие от последнего имел размах нижнего крыла 11,7 м, верхнего — 14,5 м неспециализированной площадью 35,5 м2, трехместную кабину (летчик помещался позади). Бензобаки были сделаны обтекаемыми и подтянуты конкретно к верхнему крылу, спицы колес закрыты алюминиевыми дисками, обшивка шепетильно отлакирована, а фанерная кабина и стойки отполированы.

Радиатор длиной 2,5 м был сделан из алюминиевых трубок и установлен сверху хвостовой фермы. Все это совместно давало возможность существенно уменьшить лобовое сопротивление.

В последних числах Ноября 1911 года начались летные опробования С-6. Первые результаты обескуражили конструктора. Скорость была больше, чем у С-5, но протяженность взлётной дистанции и разбега существенно превысила ожидаемые. Выше была и скорость отрыва.

Потолок и скороподъемность ниже, чем у С-5, не обращая внимания на удвоенную мощность двигателя. Посадочная скорость была кроме этого выше, помимо этого, самолет потребовал особенного внимания при посадке.

Не смотря на то, что на этом самолете 29 декабря 1911 года был установлен всемирный рекорд скорости — 111 км/ч для двух авиаторов на борту, конструктор решил приостановить опробования, обработать полученные эти и заняться улучшением автомобили. Негладким методом ошибок и проб он пришел к несложной и ясной мысли, что самолет должен быть цельным и оптимальным созданием, т.е. любая его часть обязана вытекать из второй, соответствовать друг другу.

Возможно сделать красивые крылья, прекрасный и прочный фюзеляж, эргономичное управление, удачно подобрать силовую установку, а машина окажется негодной. Сейчас стало очевидным — прежде всего нужен анализ аэродинамических качеств С-6.

Дабы иметь по крайней мере сравнительные эти по аэродинамическому сопротивлению деталей и узлов, Сикорский создал несложную коловратную установку, которая разрешала приобретать не только сравнительные, но и количественные эти методом замера установившихся скоростей вращения диска с закрепленной на нем испытываемой подробностью. Это был неотёсанный, но действенный способ, что разрешил в маленький срок сделать нужные выводы.

Размах верхнего крыла был увеличен на 3 м, удлинение сейчас составляло 9,67. Консоли имели подкосы с минимальным лобовым сопротивлением, проволочные расчалки сделаны парными с положенными между ними древесными профильными планками с неспециализированной обмоткой тесьмой. Сопротивление расчалок от этого уменьшилось в два раза.

Элероны на нижнем крыле были упразднены. Фюзеляж обшивался фанерой, закрывались кроме этого фанерой кабина, мотогондола и часть веретенообразного хвоста. Радиатор площадью 7 м2 помещался под фюзеляжем.

В марте доработанный самолет готовься и стал называться С-6А.

Опробования начались 10 марта 1912 года. Летные характеристики превзошли все ожидания. Самолет легко взлетал, прекрасно набирал высоту.

По окончании нескольких ознакомительных полетов 14 марта Сикорский взял на борт двух пассажиров — С.Тверитинова и К.Адлера. Ощущая, что машина может поднять больше, решил совершить наглое опробование. На нижнее крыло около фюзеляжа с одной стороны лег В.Панасюк, с другой — А.Серебренников. Оба держались руками за переднюю кромку крыла.

Самолет по окончании заметно увеличившегося разбега все-таки оторвался от почвы, на высоте нескольких метров перелетел целый Куреневский аэропорт и благополучно приземлился. С таким «комфортом» пассажиров пилот не рискнул пойти на круг. Ну что ж и полет по прямой разрешил возможность оценить машину.

Поднятый груз вместе с маслом и бензином составил 410 кг, скорость 108 км/ч. Второе достижение мирового масштаба.

25 марта 1912 года в первоначальный сутки Пасхи в Москве празднично открылась Вторая Интернациональная Выставка Воздухоплавания. Находилось более 600 приглашенных. Среди них представители столичной администрации, целый генералитет, видные публичные деятели, члены Столичного общества воздухоплавания (MOB) и представители всех спортивных организаций.

На выставке было представлено 80 экспонатов, среди них 22 аэроплана, среди них и С-6А.

На С-6А не могли не обратить внимание. С-6А заслуженно взял высшую приз — Громадную Золотую медаль от промышленности и министерства торговли. Сейчас И.И.Сикорский был уже известен всей России.

Автомобилями Сикорского действительно заинтересовались армейские. «Военное ведомство заказало русскому гениальному конструктору три аппарата его совокупности и ведет переговоры о постройке многих таких же аэропланов для отечественного воздушного флота. Наконец-то и мы будем иметь в собственной эскадре в полной мере русские аэропланы, и этого 1-го шага к помощи отечественной авиации нельзя не приветствовать.»

Еще на протяжении выставки И.И.Сикорскому нежданно для него внесли предложение должность главного конструктора авиационного отдела Русско-Балтийского вагонного завода («Руссо-Балт» либо «РБВЗ»). Предложение было заманчивым, но таковой большой пост страшил собственной серьезностью. Так как у него не было диплома инженера, он располагал лишь купленным дерзкими идеями и опытом. Все взвесив, И.И.Сикорский принял предложение и в апреле 1912 года подписал договор на пять лет.

Договор включал в себя продажу заводу (а вернее сообщить, акционерному обществу, которое стояло за ним) необыкновенных прав на С-6А, на все изобретения и расчёты в авиации, каковые уже сделаны и каковые будут сделаны в течение срока действия договора. Вместо И.И.Сикорский приобретал должность главного конструктора. В дополнение к авторским и зарплате выплатам конструктор был в праве на постройку ежегодно не меньше одного умелого самолета нового типа за счет завода.

Это было особенно принципиально важно, имея в виду замыслы разработки тяжелых автомобилей. Идей хватало на многие годы. Помимо этого, конструктор был в праве набирать по собственному усмотрению экспертов.

Поздней весной 1912 года Сикорский с шестью собственными родными приятелями приехал в Петербург и сразу же приступил к работе. Эта маленькая несколько единомышленников составила ядро конструкторского коллектива. За два года они смогли создать до двадцати умелых самолетов, среди которых были неповторимые по инженерным ответам.

Первым в июне был выстроен С-8 «Малютка» — учебный биплан с двигателем «Gnome» в 50 л.с. В стадии постройки пребывали и два вторых самолета — С-6Б и С-7, каковые намерено подготовились для участия во втором конкурсе армейских аэропланов. С-6Б имел схему, размеры и конструкцию, по большей части аналогичные собственному предшественнику С-6А, но в двухместном варианте.

На задних финишах полозьев шасси были установлены тормозные крюки для сокращения пробега, между сиденьями — полукруглый гаргрот. Шасси первоначально сделали таким же, как и на С-6, но сказалось бытовавшее тогда вывод армейских пилотов, и его заменили на четырехколесное, т.е. с двумя парами колес. На самолете стоял двигатель «Argus» в 100 л.с. с приспособлением для запуска его из кабины.

В кабине же были установлены устройства: указатель скорости, высотомер, указатель тангажа и скольжения, указатель давления бензина, часы и бензиномер. Постройку автомобили закончили в июле 1912 года.

Приближался сутки начала соревнований конкурса 1912 года, каковые снова организовали армейские. Им было принципиально важно отобрать лучшие автомобили для заказа партии самолетов. Конкурс 1912 года начался 21 августа на Корпусном аэропорте Санкт-Петербурга.

Сикорский сам должен был выступать на соревнованиях и исходя из этого все лето систематично тренировался, сперва на С-6А и С-8, а с июля уже летал на С-6Б. Он в первый раз учавствовал в соревнованиях и, конечно, весьма переживал. Товарищи, родственники, приятели всячески ободряли пилота и вселяли надежду на успех, не смотря на то, что соперники были важнее.

На большинстве их самолетов находились легкие ротативные двигатели, каковые разрешали приобретать высокие взлетно-посадочные характеристики.

К концу августа Сикорский выполнил пара полетов, результаты которых вселяли громадные надежды. Все уже прочили скорую победу С-6Б, но тут произошло непредвиденное. Заканчивая один из полетов 29 августа, при заходе на посадку Сикорский внезапно заметил группу людей, бегущих к тому месту, где он предполагал приземлиться. Пилот сделал резкий отворот и совершил неотёсанную посадку.

Шасси было полностью снесено, разбит пропеллер, повреждены другие части самолета. Снова крушение надежд, в то время, когда цель уже была близка. Это так подействовало на Сикорского, что он по большому счету уехал с аэропорта.

Но заводский и механики рабочие совершили чудо. К 12 сентября машина была полностью восстановлена. Это пара разочаровало соперников, каковые сохраняли надежду, что Сикорский совсем выбыл из игры.

18 сентября удалось слетать и выполнить одно из упражнений. Это был требуемый полуторачасовой полет, что Сикорский решил объединить с другим — на комплект высоты 1500 м. Погоды с утра не было, лишь вечером стало возмможно. Стартовал пилот поздно и завершил полет в полной темноте.

Посадку делал уже при свете костров, каковые выложила его команда. Утомившийся, замерзший, но весьма довольный своим первым ночным полетом, Сикорский, радуясь, вылез из кабины. Осталось очень мало.

Он сохранял надежду на успех.

Погода в эти дни стояла нехорошая, 19-го и 20-го числа прошла снежная буря и Сикорский не ездил на аэропорт. Через пара дней Сикорский опять показался на аэропорте. Дожди закончились, но поле было мокрым.

Вспаханная его часть превратилась в настоящее болото. На аэропорте было мало народа — практически все пилоты уже закончили программу. Конкурс официально завершался спустя семь дней, 30 сентября.

Сикорский снова переехал жить на аэропорт. Неспешно выполнялась программа соревнований повторно. Самолет уже опять лидировал в скорости, скороподъемности и в подъеме нужной нагрузки, но уступал по взлетно-посадочным чертям. Полученные очки давали шанс занять первое место, в случае если удастся взлететь со вспаханного поля.

Но погода становилась все хуже и хуже. Ближайший соперник пилот Георгий Габер-Влынский, что летал на самолете завода «Дукс», выстроенном по лицензии Фармана, уже предвкушал победу. Но Сикорский не сдавался, ловил погоду и летал.

Он применял любую возможность и смог завершить программу, за исключением одного полета. До конца соревнований осталось четыре дня. Результаты всех уже были известны.

Сможет Сикорский взлететь со вспаханного поля — займет первое место и возьмёт приз 30 тыс. руб., не сможет — кроме того в призерах не будет.

28 сентября сутки выдался солнечным, сухим, но в тени было холодно. Звездная, с легким морозцем ночь вселяла надежду. Сикорский рано лег дремать и прекрасно отдохнул. 29 сентября в 4 часа утра он уже был на ногах. Сразу же направился к вспаханному участку. Надежды были не напрасными. Почва достаточно промерзла, не смотря на то, что временами ноги проваливались. Пилот поспешил назад, до рассвет необходимо успеть выполнить полет.

Возвратившись в ангар, он приказал выкатить самолет и готовить его к полету. В один момент были приглашены спортивные комиссары, каковые всегда дежурили на аэропорте. Они официально должны были зафиксировать результаты попытки. Какое-то время заняло официальное освидетельствование самолета, проверка количества горючего, нужной загрузки и т.д.

До тех пор пока судьи обследовали самолет, Сикорский еще раз решил прогуляться по вспаханному полю. Ветра совсем не было. Это не хорошо, возрастал разбег, но пилот имел возможность выбрать любое направление взлета.

Нужно взлетать по диагонали. Вот самолет уже на старте. Спортивные судьи на втором финише поля. «Контакт!»

Получил двигатель. Сикорский не торопясь прогрел его и дал большой газ. Стартовая команда держала машину.

Пилот поднял руку, и самолет сорвался с места. Ковыляя по неровностям, он все-таки набирал скорость. На середине поля возможно было уже поднять хвост. Самолет достиг скорости отрыва, но Сикорский придерживал его, не позволяя взлетать. В то время, когда до конца поля осталось 15 м, он энергично забрал штурвал на себя, да так, что костыль чиркнул по земле. Самолет взмыл на высоту 3 м. Вот он начал проседать, но все-таки некий запас скорости разрешил удержать машину в воздухе.

Через пара мгновений самолет был уже в обычном полете. Пилот сделал простую «коробочку», зашел на это злополучное поле, на минимальной скорости подвесил самолет и благополучно произвел посадку. Все. Дело сделано.

уверенность и Выдержка в себе и машине не подвели.

На следующий сутки, 30 сентября, произошло официальное закрытие соревнований. Было заявлено, что первый приз присуждается самолету С-6Б конструкции Сикорского. Это был новый успех.

Отчеты о соревнованиях систематично издавались в нескольких авиационных изданиях. Самый обстоятельно они освещались в издании «Техника воздухоплавания»:
«…Переходя к описанию участвовавших в конкурсе аэропланов, начнем с одного из самых увлекательных аппаратов конкурса — с биплана И.И.Сикорского.

Основной изюминкой этого аэроплана есть небольшое относительно лобовое сопротивление. Из этого проистекает и его огромная для биплана скорость — 113 км/ч с полной нагрузкой. Стяжек и всяких тросов мало, сопротивление растяжек уменьшено тем, что они установлены попарно и промежуток между ними заполнен полосой ясеня.

Получается двойная польза: существенно значительно уменьшается вибрирование самих проволок и, основное, благодаря благоприятной для обтекания формы сечения лобовое сопротивление их очень мало. Сечение стоек выбрано конструктором кроме этого очень целесообразно в аэродинамическом отношении.

Шасси весьма низкое, и конструкция его весьма уникальна. Роль амортизаторов играются в нем металлические пружины, колеса же насажены на одну неспециализированную ось, которая для уменьшения лобового сопротивления имеет особенную наделку.

Полотняная обтяжка крыльев покрыта особенным составом, и поверхность получается ровной, до блеска.

Долгий фюзеляж биплана Сикорского обшит целый арборитом (склеенная из трех перекрещенных слоев фанера), по большому счету все шире использующимся в воздухоплавании. Этим же арборитом обшиты и баки, расположенные под верхней поверхностью аэроплана… Бензин поступает в карбюратор самотеком из этих баков, пополняются же они подкачиванием бензина из громадного запасного бака, расположенного впереди пилота. На днище этого бака установлен последовательность измерительных инструментов, как-то: анемометр В.А.Слесарева, показания которого особенно серьёзны при планировании; счетчик оборотов; особенного рода нивелир, складывающийся из металлического шарика, катающегося по стеклянной пластине, — прибор, дающий возможность смотреть за отклонениями аэроплана от верного угла атаки, и за боковыми кренами; манометр, показывающий давление в бензиновом баке; хронометр.

Управление аппарата производится передвижением рулевого колеса взад и вперед (руль высоты) и вращением его (крылышки поперечной устойчивости). Руль направления приводится в воздействие ножным рычагом.

Полет биплана И.И.Сикорского поражает собственной ровной линией, планирует же он великолепно.

Вот результаты конкурсных опробований биплана И.И.Сикорского:

скорость — 113,3 км/ч;
быстрота подъема на 500 м — 6,4 мин;
разбег при взлете — 12O м;
пробег при спуске — 36 м;
нужный груз (не считая бензина, масла и воды) — 327 кг;
мельчайшая скорость — 76,5 км/ч;
время на половинную разборку — 7,1 мин;
время на полную разборку — 18,2 мин;
вес аэроплана — 590 кг;
мощность мотора — 92 л.с.»
(Техника воздухоплавания 1912. № 8/9. стр. 522-525).

Приз в 30 тыс. руб. был поделен между Сикорским и «Руссо-Балтом». Полученные деньги разрешили конструктору вернуть большую часть долгов, а в течение последующих двух лет всецело расплатиться с кредиторами.

В следствии победы на соревнованиях юный конструктор совсем утвердил собственную репутацию прекрасного пилота и талантливого инженера. Не обращая внимания на впечатляющий успех И.И.Сикорского, армейские не торопились с заказом на С-6Б. Они купили лишь конкурсную ее предшественницу и машину С-6А. По всей видимости, решили «обкатать» их в поле, где бывает и небрежная эксплуатация, и неотёсанное пилотирование.

Самолет удачно эксплуатировался практически год, но 23 июля 1913 г. случилась трагедия, С-6Б разбился вместе с экипажем. Как продемонстрировало расследование, обстоятельством стало покрытие обшивки горячим лаком. Оно не считая гладкости и жёсткости поверхности дало обшивке со временем и хрупкость.

Климатические условия Петербурга и Киева значительно отличаются. При неизменно мокром воздухе «покрытие Панасюка» сыграло с самолетом злую шутку. Покрытая лаком обшивка финишей крыльев потрескалась и отслоилась.

В плотном воздушном потоке она начала отрываться, увлекая за собой и части нервюр. Не считая С-6Б был снят с эксплуатации и С-6А. В следствии армейские предпочли «Фарманы» и «Ньюпоры».

ЛТХ:

Модификация: С-6 / С-6А / С-6Б
Размах крыла, м
-верхнего: 12,00 / 11,80 / 14,50
-нижнего: 9,00 / 9,00 / 11,70
Протяженность самолета, м: 8,50 / 8,80 / 9,20
Площадь крыла, м2: 33,00 / 35,40 / 39,00
Масса, кг
-безлюдного самолета: 650 / 650 / 590
-большая взлетная: 990 / 1100 / 917
Тип двигателя: 1 х ПД «Argus» / 1 х ПД «Argus» / 1 х ПД «Argus»
-мощность, л.с.: 1 х 100 / 1 х 100 / 1 х 100
Большая скорость, км/ч: 120 / 111 / 120
Крейсерская скорость, км/ч: 105 / 100 / 113
Практическая дальность, км: 85 / 85 / 85
Практический потолок, м: 500 / 500 / 500
Экипаж, чел: 3 / 3 / 2

Биплан Сикорского С-6.

И.И.Сикорский у самолета С-6.

И.И.Сикорский за штурвалом самолета С-6. 1911 г.

Самолет С-6А на Комендантском аэропорте.

Самолет С-6А.

Биплан С-6А.

Биплан С-6Б. Конкурс армейских аэропланов 1912 г. в Петербурге.

Обломки самолета С-6Б. Красное село, 23 июля 1913 года.

С-6. Схема.

С-6А. Схема.

С-6Б. Схема.

Перечень источников:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г.
Г.И. Катышев, В.Р. Михеев. Крылья Сикорского
В.Р.Михеев.Малоизвестный Сикорский. «Всевышний» вертолетов.

Полёт огромного самолёта с 6 этажа. Бумажный самолёт летит с высоты.

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: