Самолеты дмитрия григоровича часть 30 пушечный истребитель ип-1 (пи-1, дг-52)

В 1933-1934 гг. в управлении ВВС Красной Армии отмечался интерес к повышению мощности бортового оружия самолетов. В это время деятельно обсуждается вероятное перевооружение авиации на скорострельные пушки и крупнокалиберные пулемёты, оснащение боевых аппаратов реактивными боеприпасами и безоткатными крупнокалиберными орудиями. Деятельность по совершенствованию и созданию динамореактивных пушек (ДРП) в эти годы достигает собственного большого развития и делается для части военного управления кроме того более приоритетной если сравнивать с хорошими артиллерийскими совокупностями.

Самолеты дмитрия григоровича часть 30 пушечный истребитель ип-1 (пи-1, дг-52)

В мае 1933 г. создателя этих пушек Курчевского прописали главой Особенного конструкторского бюро Главного артиллерийского управления (ОКБ ГАУ), по окончании чего эта организация обосновалась на заводе №8 в подмосковных Подлипках. Для расширения работ по ДРП Курчевский добился передачи ему еще одного предприятия из ведомства ГАУ — завода №38. Он размешался вблизи артзавода №8, что, возможно, и явилось обстоятельством повышенного внимания к нему со стороны Курчевского.

В последних месяцах года «хозяйство» ОКБ ГАУ всецело перебралось на территорию завода №38. В том месте же, рядом, оборудовали аэродром и полигон, с которого летали и проводили отдельные опробования.

Не обращая внимания на бессчётные неприятности и очень условные успехи в деле создания динамореактивных пушек, считалось, что практически «вот-вот» Красная Армия будет владеть неординарным чудо-оружием. Курчевский наращивал собственный потенциал и увеличивать ассортимент предложений. Для оружия самолетов были спроектированы и строились ДРП калибров 37, 65, 76 и 102 мм.

Разрабатывались варианты пушек для установки на танки и корабли, безоткатные совокупности для пехоты и воздушных стрелков.

Деятельность Курчевского одобрительно воспринималась И. В. Сталиным, что лично распорядился выделить ему в качестве поощрения американский автомобиль . При яркой помощи главы оружий РККА М. Н. наркома и Тухачевского тяжелой индустрии Г. К. Орджоникидзе, для расширения деятельности Курчевского в 1934 г. организовали Управление уполномоченного по особым работам (сокращенно УСР — Управление Особых Работ) при министерстве тяжелой индустрии (НКТП).

Летный отдел в Управлении спецработ возглавил Григорович, что по окончании запуска и испытаний в серию самолета И-Z (см. «Самолеты Дмитрия Григоровича Часть 28. Тайный истребитель И-Z») приступил к проектированию более совершенного пушечного истребителя ПИ-1, взявшего дополнительное обозначение ДГ-52 (Дмитрий Григорович-52).

Он проектировался как скоростной моноплан с убираемым шасси, был оснащен двигателем Райт «Циклон» R-1820 F-3 мощностью 625 л.с., рассчитывался под установку двух динамореактивных пушек АПК-4 и двух пулеметов ШКАС. История появления ПИ-1 (ДГ-52) по имеющимся документам полностью не просматривается, разумеется, что задание на его проектирование Григорович взял в конце 1933 г. — начале 1934 г. В документах КБ Григоровича периода 1934-1935 гг. указывались следующие расчетные характеристики ПИ-1 (ДГ-52):

Вес конструкции (кг)

568,7

Полная нагрузка (кг)

565

Площадь крыла (м?)

19,98

Нагрузка на крыло (кг/м?)

94,0

Весовая отдача

32,4%

Скорость большая на высоте 3000 м (км/ч)

410

Скорость большая на высоте 5000 м (км/ч)

389

Скорость посадочная (км/ч)

114

Скорость посадочная со щитками (км/ч)

97

Время комплекта высоты 5000 м (мин)

8,6

Потолок практический (м)

7700

Протяженность пробега (м)

175 (11,0с)

Дальность полета обычная (км)

600

Дальность полета большая (км)

1000

Первый умелый экземпляр, что закончили в середине 1934 г., по большей части стал базисной конструкцией, другими словами все последующие автомобили этого типа были ему фактически аналогичны. ПИ-1 воображал собой всецело железный низкоплан со свободнонесущим крылом, форма которого в плане была близка к эллиптической. Крыло двухлонжеронное, с ровной дюралевой обшивкой толщиной 0,5 мм.

Конструктивно крыло складывалось из центроплана с размахом 5,6 м, и отъемных консолей размахом по 2,7 м. Элероны разъемные, двухсекционные. Внутренние секции элеронов были снабжены механизмом зависания, разрешающим применять их в режиме закрылков при совершении посадки и взлёта.

Фюзеляж — дюралевый монокок с усиленной хвостовой частью, обшитой дюралевыми страницами толщиной 0,8 мм. Два топливных бака на 250 кг бензина были размещены в центроплане под кабиной пилота.

Шасси убираемое, с поворотом назад, наряду с этим колеса размером 750?125 мм частично выступали из маленькой гондолы, оборудованной на нижней поверхности крыла. выпуск и Уборка шасси осуществлялись методом перекачки масляно-спиртовой смеси в рабочий цилиндр при помощи особого насоса, снабженного долгим рычагом. Фиксация выпущенного либо убранного положения шасси подтверждалась электросигнализацией на приборной доске и дублировалась механической сигнализацией.

Для уменьшения задувания в кабину, козырек пилота в полете надвигался назад. Указывалось, что на козырьке был установлен прицел УСР тип А (не смотря на то, что по внешнему виду это был простой оптический прицел ОП-1).

Заводские опробования умелого экземпляра ДГ-52 совершили во второй половине 1934 г. После этого самолет оснастили новыми модифицированными пушками Курчевского АПК-4М, каковые опробовали в наземных стрельбах. Для этого на полигоне в Подлипках оборудовали большой помост из бревен, на что установили ДГ-52.

Документальными сведениями об этих стрельбах и точной хронологией последующих событий до конца 1934 г. создатель сейчас не располагает. Но считается, что именно в тот период случился важный конфликт между конструктором пушек Курчевским и конструктором самолетов Григоровичем. Первый настаивал на немедленной демонстрации нового истребителя комиссии , второй думал, что самолет к такому показу не готов.

Конфликт сопровождался обоюдными претензиями друг к другу и закончился тем, что Григорович со своим коллективом покинул подмосковные Подлипки.

В начале 1935 г. (вероятно это случилось в течение года) его КБ перевели как отдельное подразделение на авиазавод №1, выделили производственную базу на окраине Ходынки в бывших ремонтных мастерских, каковые стали именовать авиазаводом №133. Конструкторское бюро Григоровича потом стало «робко» именоваться как Особенное конструкторское управление (ОКУ), время от времени в его отношении употреблялось написание ОКУ-133.

В начале 1935 г. доработанный умелый ДГ-52 под обозначением ИП-1 М-25 (при присвоении обозначения в ВВС поменяли порядок букв) поступил в НИИ ВВС. Именовалась следующая цель опробований:

«Выяснить выносливость конструкции, и ее живучесть при стрельбе из АПК-4М».

В соответствии с отчету по опробованиям, самолет был принят 13 января 1935 г. технической бригадой НИИ ВВС в Подлипках и в тот же сутки летчик Федрови перегнал его на аэропорт Щелково. Последующие полеты в НИИ до последних чисел февраля делали Федрови и летчик-испытатель Степанчонок. Самолет был оборудован убираемыми лыжами, в отношении которых указывалось, что такие лыжи в Советском Альянсе употреблялись в первый раз.

Примечательно, что не смотря на то, что схема убираемого шасси ИП-1 с выступающими из-под крыла гондолами расценивалась не в полной мере современной, но в сочетаниями с зимними лыжами она была в полной мере успешной. Подтверждением тому стала авария самолета, случившаяся 3 марта 1935 г. на Центральном аэропорте Москвы.

В тот сутки летчик Федрови делал полеты с разгоном до большой скорости. На протяжении проведения одного из скоростных режимов лопнуло крепление левой части капота двигателя, фрагмент боковины сорвало, и она врезалась в переднюю кромку стабилизатора хвостового оперения. Федрови срочно отправился на посадку, но от беспокойства забыл произвести выпуск шасси.

Однако, приземление на снежную поверхность благодаря выступающим шассийным гондолам случилось в полной мере благополучно. Поврежденным был только железный воздушный винт, финиши которого загнулись.

По окончании аварийной посадки самолет направили для ремонта поврежденных элементов конструкции и намеченного монтажа пушек АПК. В один момент доработали капот, усилили элементы его крепления и ввели дополнительную поперечную стяжную ленту (как у И-16). Еще один вариант капота с прорезанными отверстиями для отдельных выхлопных патрубков произвели в июле 1935 г. Но, вероятнее, данное упоминание переделок капота двигателя в деле по опробованиям ИП-1 относилось к второму самолету — ДГ-53 (о нем потом).

4 августа 1935 г. военное представительство завода №1 передало ИП-1 с установленными АПК-4М в НИИ ВВС для продолжения опробований. По окончании исполнения нескольких оценочных полетов приступили к воздушным стрельбам из динамореактивных пушек, каковые велись во время с 25 августа по 4 сентября. Потом опробования решили прекратить, поскольку по окончании исполнения 444 посадок конструкция крыла и центроплана износились и потребовали ремонта.

Помимо этого, ремонт требовался и хвостовому оперению, на которое очень плохо повлияли пороховые газы от произведенных 38 выстрелов из АПК-4М на земле и 20 выстрелов в воздухе. Исходя из этого самолет послали на завод с целью проведения очередных усовершенствований и доводок.

В это же время национальные опробования ИП-1 считались законченными, исходя из этого в отношении него были сделаны кое-какие выводы. В частности отмечалось, что благодаря высокой посадке летчика владеет хорошим обзором из кабины. Самолет устойчиво пикирует, прекрасно наводится на цель, управление самолетом в воздухе простое, дешёвое при освоении строевыми летчиками.

Посадочная скорость составила 100-105 км/ч, разбег — 180-190 м, что разрешало применять ИП-1 с полевых аэропортов размером 400?400 м. Кстати, эффект от опускания (зависания) элеронов летчики оценили не весьма высоко: без его применения скорость самолета на посадке составляла 115 км/ч, а с зависанием элеронов — 110 км/ч. Обычный радиус действия ИП-1 оценивался в пределах 200-350 км, большой — 250-450 км. Предполагалось, что летные качества смогут быть улучшены подбором более действенного воздушного винта, более качественного производственного выполнения, облегчения конструкции и улучшения аэродинамики.

Акт по национальным опробованиям ИП-1 глава ВВС Я.И. Алкснис подписал 1 октября 1935 г. В нем указывалось, что

«Главными объектами нападения для ИП-1 являются тяжелые бомбардировщики со скоростями 350 км/ч, и земные цели, требующие для собственного поражения снарядов калибра 76 мм».

В любом случае, вывод по самолету складывалось благоприятное и по итогам опробований предлагалось расширить заказ на производство ИП-1 за счет уменьшения заказа на самолеты других типов. Строить ИП-1 решили на харьковском заводе №135, том самом, на котором уже строились более ранние истребители Григоровича И-Z.

Отдельным пунктом во всех материалах по опробованиям ИП-1 указывалось требование о срочной доводке пушек АПК-4М. В ходе изготовления серии предлагалось организовать опробования головной автомобили с отстрелом пушек при участии Управления и №38 представителей завода ВВС. В это же время, доводка пушек Курчевского шла не весьма гладко, исходя из этого первоначально ИП-1 приняли для серийной постройки на заводе №135 в варианте с двумя крыльевыми пулеметами.

Количество заказанных самолетов составило 50 экземпляров (потом эта цифра много раз корректировалась).

В этом месте повествования оторвемся от истории самолета и снова обратимся к пушкам Курчевского. В марте 1935 г. были совершены полигонные опробования эталонной АПК-4. На протяжении их проведения отмечались кое-какие отрицательные явления. Так, по окончании 182 выстрелов техник Моргунов «слег с сотрясением головного мозга», остальные участники опробований взяли легкие контузии.

Значительным недочётом считалось то, что на протяжении ночной стрельбы вспышка от выстрела ослепляла участников опробований на расстоянии до 200 м. Однако, последовал вывод о «неоспоримой боевой ценности» предъявленной пушки. В мае 1935 г. на артиллерийских фабриках №7 в Ленинграде и №8 в Подлипках началось валовое производство АПК-4. Заказ на 1935 г. составлял 200 экземпляров.

Но прошло чуть более полугода и в истории динамореактивных пушек наступил «момент истины». В середине января 1936 г. на подмосковном полигоне у поселка Марфино произошло заседание всех участников обрисовываемых событий — от ведущих экспертов до рядовых исполнителей. Чуть позднее прошло более узкое заседание под управлением Алксниса и Тухачевского.

Оценив результаты опробований пушек Курчевского, совершённых в Переславле, Евпатории и Кузьминках, начальники армейских преобразований были вынуждены признать, что семилетние попытки создать сверхмощное и недорогое оружие (в стоимостях 1935 г. АПК-4 стоила около 9000 руб., а пулемет ШКАС около 5000 руб.) не стали причиной хорошему результату. Предстоящую деятельность Курчевского по разработке ДРП было решено прекратить и в феврале 1936 г. Управление спецработ расформировали. Скоро глава ГВМУ И.П.

Павлуновский направил Главе Обороны и Совета Труда В.М. Молотову служебную записку, в которой говорилось:

«Происходящие в течении нескольких лет попытки НКО отыскать метод применения АПК-4 приводят к выводу, что она для оружия самолетов совсем негодна. АПК-4 не имеет ни скорострельности, ни громадной начальной скорости. Темп стрельбы — 25 выстрелов в 60 секунд, а практический темп стрельбы в воздухе — 1 выстрел в 60 секунд.

Начальная скорость боеприпаса — 340 м/с. Конструкция АПК-4 разрешает брать в полет лишь 7 снарядов на одно орудие. Благодаря малой начальной скорости снарядов пушек АПК-4 их меткость ничтожна.

Расчетами, сделанными УВВС РККА на основании умелых стрельб в Евпатории, установлено, что процент попадания из пушек в тяжелый бомбардировщик на дистанции 1 км образовывает 0,3%…».

Так, в начале 1936 г. эпопея создания пушек Курчевского по большей части завершилась. В условиях неопределенности их поставки для комплектации истребителя, Григорович еще за пара месяцев до этого решения начал разрабатывать другие варианты оружия ИП-1.

14 июля 1935 г. он направляет письмо помощнику главы ГУАП С.Л. Марголину, в котором предлагает пара вероятных модификаций самолета:

  1. Многопулеметный истребитель «МПИ». Оружие 6 пулеметов ШКАС в крыле.
  2. Одноместный бронированный пушечный штурмовик «ПШ».
  3. Пикирующий бомбардировщик «ПБ» с бомбами до 100 кг.
  4. Истребитель с реактивными боеприпасами «ИРС» (позднее эти боеприпасы стали известны как РС-82).
  5. Истребитель, вооруженный пулемётами и пушками «ИП-П».
  6. Истребитель с пушками АПК — «ИП».

В конце письма Григорович пишет, что «многопулеметный» вариант ИП-1 был одобрен Наркомом обороны Ворошиловым и работы по нему развернуты всецело. Но до сих пор эта работа не включена в замысел индустрии:

«Прошу включить в программу умелых работ завода №1 проектирование и постройку перечисленных вариантов, признать за этими работами срочность и особую важность. Включить в программу серийной постройки завода №1, совместно с заводом №135, выпуск хотя бы малых серий этих автомобилей начиная с первых трех месяцев 1936 г.».

Совсем ответ о постройке пулеметных ИП-1 последовало в распоряжении СТО от 8 января 1936 г:

«Дать добро НКТП ввиду недоработанности ИП-1 М-25 с пушками Курчевского, сдать в НКО (УВС РККА) 30 самолетов ИП-1 с двумя пулеметами».

В один момент предлагалось подготовить шестипулеметный вариант ИП-1.

Вправду, в 1-м квартале 1936 г. изготовили 30 экземпляров ИП-1 с двумя крыльевыми пулеметами, и они были приняты ВВС. Еще 15 экземпляров оснастили шестью пулеметами, но военная приемка отказалась их принимать (еще 60 штук пребывало в заделе). Обстоятельством тому стали распознанные при опробованиях в НИИ ВВС нехорошие штопорные характеристики истребителя Григоровича.

Но, самолеты уже поступали в армии, исходя из этого указанный недочёт увидели и строевые летчики. 3 июня 1936 г. ст. лейтенант Большаков в 92-й авиабригаде вылетел на ИП-1 для исполнения фигур высшего пилотажа. На высоте 1700 м он сорвался в плоский штопор, не смог из него выйти и покинул самолет с парашютом.

Первые штопорные опробования ИП-1 в НИИ ВВС вели летчики Никашин и Преман. По их расчетам делать штопор на этом самолете было страшно по обстоятельству громадного запаздывания на выходе. Исходя из этого один двухпулеметный ИП-1 дополнительно доработали.

В верхней части фюзеляжа оборудовали долгий обтекатель (холку), что стало причиной повышению боковой поверхности на 0,785 м?. В один момент увеличили площадь вертикального оперения, площадь рулей высоты, угол отклонения рулей вверх уменьшили, а вниз — увеличили. Для более устойчивой работы двигателя поменяли совокупность бензопитания и добавили дополнительный компенсационный бачок.

Полетный вес этого модернизированного экземпляра возрос и составил 1688 кг, полетная центровка с выпущенным шасси составила 30,1% САХ. Но, улучшенный ИП-1 не оправдал ожиданий, его опробования закончились неудачей. 7 октября 1936 г. летчик Никашин по окончании 52 витков вращения в плоском штопоре покинул самолет на парашюте.

Вот как обрисовал историю со штопорными опробованиями ИП-1 летчик-испытатель П.М. Стефановский (он именует самолет с порядком написания букв, принятом в КБ Григоровича):

«Д.П. Григорович владел огромным конструкторским опытом, и все-таки его новое детище — ПИ-1 — «прихварывало» плоским штопором. При встрече Дмитрий Павлович так и сообщил мне:

— Прихварывает… Помогите разобраться.

Вылетаем на опробования вместе с инженером-летчиком Алексеем Ивановичем Никашиным. Я на ПИ-1, он на втором истребителе, в качестве наблюдателя. Начинается простая подготовительная работа к будущему штопору, установившийся режим которого, как мы знаем, считается лишь по окончании третьего витка.

Полеты следуют друг за другом.

На земле нас любой раз встречает доктор наук Александр Николаевич Журавченко [1] — большой эксперт ЦАГИ. Седой старик, он как-то сходу молодеет, в то время, когда мы начинаем говорить ему о полете.

Слушает не перебивая. Я докладываю:

— Сделал срыв в штопор. Выполнил полвитка, виток и полтора витка в обе стороны. По окончании каждого витка самолет пытается рывком поднять шнобель, выйти в горизонтальное положение.

— Неважное дело, — произносит Александр Николаевич, — не нравится мне это, не нравится…

Продолжительно ломаем голову над новой тайной. Наконец сообща решаем: в следующем полете сделать два витка с недобранной до отказа ручкой в ту сторону вращения, при которой дача мотору полных оборотов имела возможность бы содействовать выводу самолета из штопора.

И вот мы опять в воздухе. Немного выше находится самолет Никашина. Качнул плоскостями: замечай, дескать, Алеша, на данный момент начну.

Машина послушно нырнула вниз. Виток. В этот самый момент же энергичный рывок носом вверх. Полтора витка.

Шнобель самолета задрался еще выше. Два витка, и горизонт бешено закрутился перед глазами. Мгновенно даю рули на вывод. Самолет крутится .

Три, четыре, пять витков. Не хорошо дело… Неужто так и не вырвусь из штопора? Даю полный газ мотору.

Он дико, натужно ревет, а самолет не хочет прекратить собственный чертов вальс.

Шесть, семь, восемь витков… Неужто нужно будет прыгать? Висящий на шее секундомер-луковица качается из стороны сторону. Отсчет секунд нужен для определения времени исполнения витка.

Секундомер необходимо остановить в момент прекращения вращения, скоро записать потерянную высоту и все это занести в отчет о полете. А уж Журавченко с Никашиным доведут дело до конца…

Лихорадочно трудится идея, пристально смотрю за каждым новым штрихом полета. Из-за чего, фактически, не обращая внимания на стремительное вращение, высота значительно уменьшается довольно медлительно. Ну, ну, быть может, что…

Думается, рано начал готовить завещание.

мотор и Рули держу все в том же режиме, выжимая последние соки из сектора и ручки управления газа. По окончании 10-го витка самолет задрожал, как будто бы в горячечном ознобе, и нырнул в пикирование.

Ура! Вышел все-таки! Нажимаю головку секундомера. Делаю пометку о высоте вывода самолета из штопора. Настроение — как у именинника.

Шутки шутками, а по окончании двух очередных витков было нужно бы покинуть непокорный самолет.

По окончании разбора этого полета ведущий инженер внес предложение мне слетать еще раз и довести количество витков перед выводом до трех.

— Нет уж, выгоните с работы, — заявил я. — И без того светло. Пора ставить точку.

Доктор наук Журавченко тактично занял нейтральную позицию. Мы же с инженером кипятились все пуще. Любой настаивал на своем.

В пылу спора я было забыл, что окончательное слово остается за начальником, другими словами за мной. В то время, когда, отыскав в памяти, сообщил об этом, инженер разъярился еще посильнее. Но против принятого ответа он уже ничего не имел возможности сделать.

Заключение было категоричным: опробования самолета на штопор прекратить, штопорным качествам истребителя ПИ-1 дать отрицательную оценку.

Но скоро на опробования поступил еще один самолет ПИ-1, отличавшийся от собственного предшественника увеличенной поверхностью фюзеляжа, вытянутого вверх в виде гребешка. Такое новшество, согласно точки зрения конструктора, должно было улучшить штопорные качества самолета.

Ничего не попишешь: раз пришел самолет, нужно его испытывать. Совсем уже собрался было начать эту неприятную работу — новая машина не вызывала у меня восхищения, — как нежданно-негаданно Алексей Никашин попросил поручить ему заняться ее опробованием. Он, видите ли, неудовлетворен моими прошлыми полетами на штопор, не не сомневается в правильности ответа прекратить опробования первого варианта ПИ-1, и уверен в том, что сейчас он, как инженер-летчик, лучше справится с поставленной задачей.

Меньше: наука решила утереть шнобель практике.

Я не раздумывая дал согласие. Никашин — хороший летчик. Тем паче подобная взаимозаменяемость у нас уже практиковалась.

Алексей Иванович был так уверенный в возможности вывода самолета из штопора, что пренебрег методической последовательностью — сходу сделал три витка. Полого пикируя на втором истребителе, внимательно замечаю за Никашиным. Все происходит так, как было и у меня.

По окончании второго витка ПИ-1 быстро, практически до горизонтального положения, задрал шнобель и начал откладывать пологие стремительные витки. Пикирую невдалеке от Алексея, считаю его витки: пять… семь… пятнадцать… Начинаю все заметнее отставать от него по высоте: скорость пикирования моего самолета достигла предельно допустимой, а режим штопора у Никашина все не изменяется. Что он — свихнулся?

Сорок восемь, сорок девять витков, а он штопорит и штопорит. Быть может, эта чертова леталка вымотала из него всю душу и он утратил сознание? Виток пятидесятый, пятьдесят первый, пятьдесят второй…

От самолета отделилась тёмная точечка, и скоро над нею забелел купол парашюта.

Фу ты, спасся упрямый чертушка! Самолет же проштопорил до самой почвы и упал между двухэтажными зданиями. Лишь этого нам не хватало! Место-то так как не пустынное.

А что если?

Захожу на посадку. Прямо у самолетного носа рассыпалась тысячами искр красная ракета. Это финишер практически в упор пальнул из ракетницы, запрещает посадку. Скоро осматриваюсь и кляну себя на чем свет стоит — сгоряча забыл выпустить шасси.

Деревянная лестница за 7700 рублей из Леруа Мерлен. Как самому сделать лестницу на второй этаж?

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: