Самолеты дмитрия григоровича часть 28. секретный истребитель и-z

Перед тем как приступить к описанию этого самолета конструкции Григоровича, нужно хотя бы кратко поведать о особых безоткатных артиллерийских совокупностях, так называемых динамореактивных пушках (ДРП).

Интерес по отношению к ДРП громадных калибров со стороны советского военного управления наблюдался с конца 1920-х гг. Он был обусловлен необходимостью значительного усиления огневой мощи самолетов-истребителей, потому как простые пулеметы винтовочного калибра становились малоэффективными в борьбе с тяжелыми цельнометаллическими бомбардировщиками.

Устройство всякого безоткатного орудия основано на базисном физическом законе и упрощенно возможно выяснено так: сила отдачи при выстреле должна быть уравновешена второй силой, направленной в противоположную сторону. В качестве данной противоположной силы смогут выступить пороховые газы, появляющиеся при выстреле, либо некое равнозначное по энергетической отдаче инертное тело. Вариант с отводом части пороховых газов постоянно казался более заманчивым, исходя из этого чаще всего к нему обращались бессчётные изобретатели, выяснившие подобные безоткатные орудия как динамореактивные.

Попытки установить безоткатные пушки на самолет предпринимались еще во время Первой Мировой, в то время, когда авиационные оружия лишь зарождались. Так, трехдюймовую «безоткатку» для предполагаемых поединков с германскими «Цеппелинами», в 1914 г. предлагал установить на четырехмоторный корабль «Илья Муромец» полковник русской армии Гельвиг. Его безоткатная пушка имела два ствола, вперед направлялся боевой заряд, а назад вылетала уравновешивающая силу отдачи болванка.

Но первые опыты с применением данной совокупности не принесли удовлетворения. присутствие и Малая скорострельность дополнительного артиллерийского расчета давали слово лишние хлопоты при малоубедительных боевых преимуществах.

В осеннюю пору 1916 г. под Петроградом велись опробования 70-мм ДРП конструкции Рябушинского, изюминкой которой было применение особенных реактивных снарядов, оснащенных в донной части соплом Лаваля. Считается, что разработки Кучинского аэродинамического университета, научным руководителем и хозяином которого был Д. П. Рябушинский, легли в базу большинства последующих аналогичных разработок. В начале 1920-х гг. в советской республики уже пара конструкторских групп разрабатывали пушки аналогичного типа.

К данной теме в 1922 г. обратился и Леонид Васильевич Курчевский, в то время юный, но уже достаточно узнаваемый конструктор, имя которого фигурировало в перечне изобретателей, составленном научным отделом ВСНХ еще в 1920 г. Созданная им пушка для уменьшения отдачи была снабжена в казенной части конусной насадкой, выполненной по типу сопла Лаваля. Предложение отыскало познание у управления Красной Армии, для его реализации выделили нужные средства.

В 1923 г. две динамореактивные пушки калибра 57-мм конструкции Курчевского были изготовлены и в полной мере удачно прошли полигонные опробования. Идеями изобретателя заинтересовался Главноком Вооруженными силами республики С. С. Каменев. Особое заседание под его управлением одобрило продолжение работ по ДРП, например, уже тогда безоткатные орудия предполагалось испытать на самолете Юнкерс Ju 13.

Но менее чем через год в развивающихся событиях случился неожиданный паузу. 23 сентября 1924 г. Курчевского арестовали по обвинению в растрате казенных денег, взятых под один из его очередных проектов (вертолет). Он был осужден на 10 лет и послан отбывать срок заключения на Соловецкие острова.

Совокупность заключения на Соловках в те годы более напоминала поселение и давала определенную свободу передвижения в границах острова. Курчевский и тут остался верен собственному неугомонному характеру организатора и изобретателя. Его энергии хватало на ремонт электростанции и маленькой железной дороги, обустройство быта и постройку особенных рыболовецких лодок.

Как мы знаем, что в заключении он сумел продолжить собственные испытания с ДРП, причем обставил эту деятельность нужной закрытостью и таинственностью. На «Большой почва» сейчас кроме этого длились разработки безоткатных орудий, но впечатляющих удач наряду с этим не наблюдалось. Исходя из этого настырный изобретатель из Соловков, таинственная деятельность которого обросла подобающими в таких случаях легендами и домыслами, ожидался в столице чуть ли не как мессия.

В начале 1929 г. Курчевский досрочно освободился из мест заключения и прибыл в Москву. 18 февраля он показался на Ленинградском артиллерийском полигоне, где осмотрел и бессердечно подверг критике две ДРП конструкции доктора наук Беркалова. Убедив управление Артиллерийского Управления РККА в том, что лишь он сумеет выстроить более действенные совокупности, Курчевский взял особенное тайное задание на разработку ДРП собственной конструкции.

Уже с марта 1929 г. ему начали выплачивать ежемесячное жалованье. Чуть позднее были предоставлены производственная база и дополнительные средства на артиллерийском заводе №8 в подмосковных Подлипках. В том месте были изготовлены опытные образцы орудий и совершены первые убедительные демонстрации.

Самый впечатляла зрителей динамореактивная пушка, закрепленная на качелях – пушка стреляла, а качели оставались неподвижными.

Пользуясь благосклонным отношением управления, в июле конструктор настойчиво попросил обеспечить ему штат сотрудников числом 10 человек и выделить сумму в 87 тыс. рублей до Января этого года.

Напомним, что в безоткатных пушках Курчевского употреблялась так называемая схема нагруженного ствола. В первых собственных примерах он просто отрезал казенную часть у классических артиллерийских орудий, а вместо нее устанавливал конус для истечения пороховых газов (сопло Лаваля). Недочётом для того чтобы ответы являлись громадной вес и довольно большая цена всей взятой совокупности.

Казалось бы, предложенная приёмы и схема изготовления являлись очень уязвимыми для взвешенной критики соперников либо легко здравомыслящих инженеров. Однако, все предложения изобретателя в первое время фактически единогласно оценивались лишь положительно.

Для оружия самолетов были начаты разработки трехдюймовых и четырехдюймовых ДРП. Первостепенным заданием считалась авиационная однозарядная 76,2-мм пушка АПК-1 (Авиационная пушка Курчевского – первая). Сначала она предполагалась для оснащения истребителей И-3 и И-4.

В конце 1929 г. для умелой установки АПК-1 выяснили железный разведчик Р-3, что в последующем предполагалось заменить двухмоторным ТераБайт-1.

Первая официальная полигонная демонстрация АПК-1 прошла в апреле 1930 г. Но эксперты Артиллерийского Управления по итогам этих опробований сначала не смогли выяснить, пригодна ли артсистема для установки на самолеты. Не решились на утвердительное заключение и представители Авиатреста (рабочая группа П. С. Дубенского). Положение спас ассистент главы ВВС РККА С.А.

Меженинов, что на акте рабочей группы Дубенского написал, что вычисляет пушку АПК-1 в полной мере приемлемой для авиационного применения и от лица ВВС заказывает еще двадцать экземпляров совершенно верно таких же.

Первым летательным аппаратом, на котором с целью проведения наземных опробований установили АПК-1, стал старенький древесный разведчик Р-1. Пушку закрепили на средних стойках бипланной коробки под углом 11°45′ к горизонтали. К опробованиям приступили 26 июля 1931 г. По окончании первогоже выстрела лопнула полотняная обшивка на стабилизаторе, по окончании второго выстрела обшивка разорвалась недалеко от кабины летнаба, по окончании третьего – показались трещины в древесной конструкции самолета. Четвертый выстрел из АПК, по отзыву присутствующих, привел самолет в

«абсолютную негодность».

После этого эту пушку установили и испытали на разведчике Р-3 (зав. №4052), что кроме этого стало причиной заметному повреждению конструктивных элементов самолета.

Так, первые произведенные испытания с пушками совокупности Л. В. Курчевского распознали их большое разрушающее действие, в первую очередь, на конструкцию самолета-носителя. Стало ясно, что для ДРП нужно разрабатывать особые самолеты, владеющие повышенной прочностью либо скомпонованные по особенной схеме. Тактико-технические требования к таким самолетам по большей части организовали в середине 1930 г. Их назначением выяснили сопровождение бомбардировочной авиации, наступательный воздушный бой со всеми типами неприятельских летательных аппаратов, как на фронте, так и в тылу соперника.

Задание на проектирование таких самолетов взяли конструкторское бюро ЦАГИ, возглавляемое А. Н. Туполевым, и Центральное конструкторское бюро (ЦКБ) ОГПУ, неофициальным техническим начальником которого являлся Д. П. Григорович.

Отметим, что весной 1930 г. Григорович, оставаясь в заключении, числился старшим консультантом при ЦКБ. По окончании успешного дебюта ВТ-11 (И-5) условия его содержания под стражей стали более мягкими, и власти кроме того разрешили Дмитрию Павловичу съездить вместе с семьей на отдых в Ялту, очевидно в сопровождении охраны. По окончании возвращения с юга ему и было предложено создать самолет-истребитель под две трехдюймовые пушки Курчевского.

Для проектирования собственного пушечного истребителя Григорович организовал маленькую группу, которая обосновалась в одном из ангаров столичного авиазавода №39. Участие в создании самолета принимали: А. Н. Седельников, В.Л. Корвин, А.Н. Надашкевич, Е. И. Майоранов, В. Д. Яровицкий, Г. Е. Чупилко, С. Н. Шишкин. По большей части это были эксперты, ранее участвующие в создании истребителя И-5, исходя из этого отработанные на нем конструктивные ответы были использованы большим образом.

От И-5 фактически без трансформаций позаимствовали винтомоторную установку с двигателем М-22 и центральную часть фюзеляжа ферменной конструкции. К ней крепилась очень твёрдая хвостовая часть, созданая в форме полумонококовой балки. Горизонтальное хвостовое оперение для уменьшения действия пороховых газов было поднято вверх, а рулевые поверхности обшили дюралевыми страницами, усиленными внешними зигами (редким гофром).

Низкорасположенное крыло в зоне стыка с фюзеляжем для понижения интерференции имело уменьшенную толщину профиля. Нужная жесткость крыла обеспечивалась двойными металлическими подкосами, которые связаны с подфюзеляжной силовой фермой. Дабы свести к минимуму индуктивное сопротивление, концевые части крыла выполнили эллипсовидными. Но, не обращая внимания на рвение по возможности облагородить внешний вид самолета, смотрелся он достаточно громоздко, в особенности с установленными пушками.

Оценивая его схему возможно подтверждать, что И-Z принадлежал к переходной эре монопланов начала 1930-х гг., в то время, когда вид скоростных истребителей совсем еще не определился.

В отношении происхождения заглавия самолета существует пара предположений. Первая из них гласит, что машина создавалась в условиях повышенной секретности, исходя из этого ей присвоили нетипичный шифр «Z». Согласно другой информации, работа производилась в ангаре №7, исходя из этого проектируемый истребитель его создатели выяснили как И-7.

Фактически в один момент на столичном авиазаводе №1 запустили в серию истребитель конструкции Эрнста Хейнкеля HD-37, которому в ВВС Красной армии присвоили официальное обозначение И-7. Исходя из этого, мол, Григорович трансформировал цифру «7» в букву «Z» – в следствии оказалось И-Z. Вправду, в ряде документов того времени видятся обозначения ЦКБ-7, ЦКБ №7, Z (И-7).

Через два года, в то время, когда работы по новой машине достигли полного максимума, обозначение И-Z совсем утвердилось, причем, из-за отсутствия в большинстве отечественных печатных машинок латинского шрифта, обозначение писалось как И-ЗЕТ.

Интерес к строящемуся «ЗЕТу» заметно возрос весной 1931 г. Начались проверки и придирчивые осмотры чинами из ГПУ, после этого последовали визиты из Кремля – на заводе №39 бывали Орджоникидзе, Молотов, Андреев, Ворошилов. Потом последовала хорошая реакция от замеченного – главную часть арестованных инженеров решили высвободить. В мае 1931 г. газета «Правда» писала:

«…Амнистировать нижеследующих конструкторов — бывших вредителей, приговоренных коллегией ОГПУ к разным мерам соцзащиты, с одновременным их награждением, а главного конструктора по умелому самолетостроению Григоровича Дмитрия Павловича, раскаявшегося в собственных прошлых поступках и годичной работой доказавшего на деле собственный раскаяние, — грамотой ЦИК Альянса ССР и финансовой призом в 10000 рублей…».

Так, последняя фаза работ по самолету И-Z проходила под управлением уже не консультанта, а главного конструктора Григоровича.

Пушечный истребитель вывезли на аэропорт в июне 1931 г. Поднимал его в атмосферу узнаваемый летчик-испытатель Бенедикт Бухгольц, правильная дата первого полета автору малоизвестна.

6 июля 1931 г. авиазавод №39 и Центральное конструкторское бюро посетил И.В. Сталин, что, разумеется, был прекрасно информирован об истребителе Григоровича с пушками Курчевского. Вождь не только осмотрел самолет, но кроме того забрался в кабину и потрогал рукоятки и приборы управления.

Основной конструктор И-Z наряду с этим не находился, все пояснения (в меру собственного понимания) давал начальник ЦКБ от ГПУ Н. Е. Пауфлер. Продемонстрировали Сталину, кстати, не только И-Z, но и другие успехи этого КБ: модернизированный И-5, бомбардировщик ТераБайт-5, штурмовики ТШ-1 и ТШ-2, разведчик Р-5. Разумеется, управление ОГПУ сумело доказать, что строительство советской авиации обозримой перспективе нереально без неустанного чекистского внимания, потому что скоро случилось событие, которое авиационные острословы едко выяснили как «свадьба»: приказом по Всесоюзному авиационному объединению (ВАО) №265 от 27 августа 1931 г. ЦКБ и ЦАГИ объединялись в единую проектную организацию, главой которой прописали Пауфлера.

Созданный ускоренными темпами первый умелый экземпляр И-Z доводился в течение года. Не обращая внимания на, казалось бы, успешные опробования, дорабатывались и пушки Курчевского. Создать однозарядную умелую АПК-1 выяснилось намного проще, чем сделать на ее базе автоматическую и многозарядную серийную АПК-4.

В судьбе И-Z очередным этапом стало заседание управления на авиазаводе №39, состоявшееся 2 марта 1932 г. На протяжении его проведения глава ГУАП П.И. Баранов спросил:

«Самолет (И- 7) выстроен уже около года, 39-й завод предъявил его правительству в июне-июле 1931 г., давал слово доработать, где же итог?»

Пауфлер на это ответил, что самолет в далеком прошлом готов, произведено 74 выстрела из пушек на земле и 10-12 выстрелов в воздухе, на протяжении воздушных стрельб оторвало выхлопное сопло одной из АПК. Но в целом все прекрасно, и завод №39 готов к выпуску серии истребителей Григоровича.

Подробностей упомянутых опробований не найдено, но о произведенных стрельбах свидетельствует рапорт, направленный ассистентом главы ЦКБ Надашкевичем на имя главы ЦАГИ Пауфлера:

«День назад на заводе им. Менжинского совместно с инженером Курчевским был произведен осмотр ДРП с разлетевшейся при стрельбе 18 декабря 1931 года сопловой частью и второй ДРП, имеющей вздутие. Поврежденные пушки направляться послать на переделку, в строящейся серии (44 шт.) направляться внести соответствующие трансформации».

На указанном заседании совсем выяснили назначение И-Z как истребителя-перехватчика, «вооруженного пушками АПК, с зарядом в 560 г пороха марки «МСК», с начальной скоростью боеприпаса 347 м/с, при весе боеприпаса 3 кг», предназначенного для уничтожения больших групп вражеских бомбовозов на встречных направлениях. Поражение самолетов соперника достигалось картечью, подрыв заряда которой осуществлялся классической дистанционной трубкой. Итогом заседания явилось ответ подготовить и предъявить И-Z на сдаточные опробования 12 марта 1932 г.

27 апреля 1932 г. директор завода №39 С. Марголин подписал контракт с Управлением ВВС на поставку 20 истребителей И-Z со спецвооружением ценой 77594 рубля любой. Срок сдачи клиенту данной партии выяснили 1 сентября 1933 г.

Серийные истребители И-Z

Один из первых серийных И-Z (№39009) испытывался в феврале-марте 1933 г. на полигоне ВВС в Монино. Полеты делал летчик-испытатель Пионтковский. Самолет нес одну пушку АПК под левым крылом и ее массово-габаритный макет под правым крылом.

С целью проведения наземных стрельб на аэропорте НИИ ВВС соорудили особый помост. О проведении этих опробований вспоминал И.Ф. Незваль, что в 1932 г. был направлен на авиазавод №39 для помощи в освоении серийного производства ТераБайт-3:

«в один раз директор стал причиной меня и просил заняться проведением опробования истребителя Д. П. Григоровича. Нужно было выяснить действие реактивной струи на обшивку фюзеляжа при стрельбе из пушек Курчевского, установленных на этом самолете. Мне показалось это поручение достаточно необычным, поскольку в то время на заводе был и сам Григорович, и сотрудники его КБ имели возможность это опробование совершить сами. Но директор настоял, дабы это опробование совершил я…

Опробование мы проводили зимний период на территории НИИ ВВС в Щелково. Тогда эта территория была только что отведена ВВС, и никаких построек в том месте еще не было. Нами в том месте был сооружен помост высотой в 5-6 м с наклонной плоскостью для затаскивания самолета. Самолет с завода перелетел в Щелково и в том месте был установлен на помост, с которого и велась стрельба.

Опробования особенной сложности не воображали. По окончании каждого выстрела нам нужно было лишь на ощупь определять нагрев и смотреть за отрывом заклепок. Потому, что ни отрыва заклепок, ни нагрева обшивки нами найдено не было, мы составили акт с хорошим заключением».

Поведанное Иосифом Фомичем не согласуется с результатами последующих опробований, в которых были и сорванные заклепки, и вздутые страницы обшивки.

С 14 сентября по 1 октября 1933 г. в Щелково велись национальные опробования И-Z №39010, вооруженного серийными пушками АПК-4, любая из которых была снабжена трубчатым магазином на 6 снарядов (плюс еще один боеприпас в стволе). Летал М. Сцельников, неспециализированный налет по времени составил 16 ч 20 мин. В отчете по опробованиям указывалось, что самолет №39010 изготовлен по примеру умелого экземпляра и в главных размерных параметрах от последнего не отличается.

Кабина летчика эргономична и просторна. На взлете И-Z скоро отрывается от почвы, в горизонтальном полете идет с отпущенной ручкой, устойчив во всех отношениях, управление мягкое и легкое. Опробования на штопор не проводились, но и тенденции к срыву в штопор не отмечалось. Полученные эти скороподъемности (5000 м за 14 мин) и потолка (7000 м) признавались удовлетворительными, а большая скорость 259 км/ч и техническая дальность 310 км – недостаточными.

Главными обстоятельствами отмеченных недочётов назывались неудачная конструкция шасси и громадное сопротивление АПК. Артиллерийское оружие И-Z опробования выдержало, но емкость магазинов оценивалась как

«недопустимо малая».

В будущем Курчевский собирался установить в крыле коробчатый магазин на 10-14 снарядов, но для АПК-4, как известно, это сделано не было.

Итоговое заключение подтверждало, что истребители типа И-Z смогут быть приняты на вооружение ВВС РККА при исполнении следующих условий: увеличения большой полетной скорости до 300 км/ч, повышения емкости бензобаков, доведении количества снарядов до 20 штук, установки электрооборудования и радио. Особенным пунктом шло пожелание расширить прочность самолета, поскольку уже по окончании произведения 300-500 выстрелов его конструкция нуждалась в ремонте. ВВС потребовали довести живучесть планера И-Z до 1000 выстрелов из АПК. Модифицированную машину следовало предъявить на опробования к 1 марта 1934 г.

Не смотря на то, что местом проведения национальных опробований в документах указывался аэропорт НИИ ВВС, стреляли из динамо-реактивных пушек совсем в другом месте. Древний город Переславль-Залесский и раскинувшееся вблизи его Плещеево озеро, расположенные в ста километрах севернее Москвы, являлись в ту пору изрядной глухоманью. Курчевский был родом из этих мест, обожал ездить в том направлении на охоту, исходя из этого настоял на обустройстве тайной испытательного полигона и базы на берегу Плещеева озера.

Первые стрельбы в небе над озером совершил летчик-испытатель Томас Сузи. Всего в осеннюю пору 1933 г. выполнили 52 полета. Было снаряжено 598 снарядов, по обстоятельству бессчётных отказов произведено 363 выстрела (60,7%).

Стрельбы велись с высоты 700-800 м по запускаемым группам шаров-пилотов, любой из которых имел диаметр 50-60см. Совершённые опробования продемонстрировали, что чтобы повысить эффективность стрельбы из АПК нужен дальномер, и более идеальный прицел, чем оптический ОП-1, рассчитанный на дальность стрельбы 400 м и скорость 250 км/ч. По окончании произведения одиночных полетов Томаса Сузи, тут же под Переславлем-Залесским начались опробования двух серийных И-Z (№№39005 и 39010), на которых летали А. Коротков и М. Сцельников.

В декабре 1933 г. базировавшаяся в Люберцах авиабригада, которой руководил Сузи, взяла еще семь И-Z (№№39011, 39013-39016, 39020 и 39023). Испытывала их эскадрилья Новака: Климов, Губанов, Бурылин, Катичев, Родин. Летали с Люберецкого аэропорта на так называемый химический полигон, расположенный в Кузьминках. Испытывали шрапнельные боеприпасы, но эффективность их применения оценили невысоко, позже испытали фугасную гранату.

Боекомплект в 7 снарядов по хронометражу в среднем расходовался за 20 с. Установили, что в полной мере надежно стрелять возможно в горизонтальном полете, при пикировании до угла 30°, крене и кабрировании 25-30°. По итогам этих полетов признавалось, что АПК на И-Z первые тестирования прошли и в будущем смогут быть допущены на войсковые опробования.

В первую очередь 1934 г. проведение стрельб в Переславле-Залесском было продолжено. Возглавил опробования Томас Сузи. Начальником отряда И-Z был летчик К.А. Катичев, в том месте же летали ставшие потом известными Н. Звонарев и Г. Кравченко. Опробованиями артсистем руководил армейский инженер А.Д.

Попович. Стреляли по конусам, каковые буксировали разведчики Р-5. Так как все затянулось более чем на год, то это были скорее уже не войсковые опробования, а строевая работа, на протяжении которой отрабатывались методы боевого применения И-Z по воздушным и наземным целям.

Для определения боевых возможностей истребителей, вооруженных пушками АПК-4, во время со 2 по 5 сентября 1934 г. было решено совершить особые тактические учения. Для данной цели на полигоне отдела эксплуатации особенного назначения (ОЭОН) на берегу Плещеева озера и вне полигона, на прилегающей местности, выстроили макеты долгосрочных упрочнений, артиллерийских батарей и мостов. С целью проведения учений привлекли вышеуказанные И-Z из состава Люберецкой авиабригады.

В нескольких произведенных групповых вылетах пушечные монопланы показали собственные возможности. 2 сентября 1934 г. звено И-Z зашло на цель и с высоты 70 м на дальности 1000 м выпустило 14 снарядов. Было отмечено 2 прямых попадания.

3 сентября атаку выполнили с высоты 300 м на дальности 300-700 м с подобными, не высокими результатами.

Всего за время учений было снаряжено и подготовлено к применению 240 снарядов. Из них при стрельбе в воздухе истратили 136 снарядов, в цель попали – 5, утеряно в воздухе – 9, возвращено обратно – 95 снарядов. Указывалось, что

«матчасть далека от совершенства и в настоящем виде оружие нельзя считать боевым. …совокупность АПК-4 требует отдельной личной регулировки, части пушек не взаимозаменяемы».

За обрисовываемый период отмечалось через чур много случаев неисправности матчасти пушек: на 10 выполненных стрельб случилось 20 задержек выстрелов. Наряду с этим очень подчеркивалась невозможность устранения задержек выстрелов в воздухе, что заставляло летчиков выполнять посадку с неразорвавшимися боеприпасами.

Главные обстоятельства задержек стрельбы именовали следующие: недосылание боеприпаса до упора, срыв с защелки головки снарядов, невоспламенение, разрыв оболочки боеприпаса в магазине, отрыв дна боеприпаса, отказ воздушной магистрали совокупности перезарядки.

Одним словом, предлогов для критического отношения к ДРП было достаточно. Указывалось, что темп стрельбы очень низок, нужно довести скорострельность до 200 выстр./мин. Летчики не выдерживают заданного промежутка и нажимают на гашетку перед тем, как успеет случиться перезарядка, благодаря чего выстрела не получается и самолет теряет удобный момент для исполнения атаки.

Применяемые прицелы не снабжают наводку на цель, результаты попаданий из самолетных пушек АПК-4 очень низки.

Тем временем серийное производство «ЗЕТов» длилось. Всего к 1934 г. вместе с умелым экземпляром завод №39 изготовил 22 И-Z. Потом строительство самолетов было решено продолжить на харьковском авиазаводе №135.

В замысел заводу на 1934 г. включили 80 «ЗЕТов». Как в большинстве случаев, спущенные сверху предписания не совпали с действительностью – рабочие чертежи самолета и один И-Z в качестве примера-эталона поступили в Харьков с завода №39 только в марте указанного года. Освоение новой продукции велось до осени.

Лишь во второй половине 3-го квартала в Харькове начали сдавать первые истребители. Всего в замысел 1934 г. было засчитано 30 И-Z. Но в соответствии с сдаточным документам, практическую готовность данной партии выяснили только в апреле 1935 г. Тогда же было решено вооружить этими самолетами 1-ю истребительную эскадрилью.

Занимательную историю поведал автору в начале 1990-х гг. бывший летчик-испытатель Владимир Васильевич Шевченко. События происходили весной 1935 г. В тот год на классическом первомайском пролете над Красной площадью решили показать пятерку новейших истребителей И-Z. Так произошло, что одной автомобили до означенных пяти экземпляров недоставало. Перегнать пятый самолет из Переславля-Залесского в последних числах Апреля поручили капитану Шевченко.

Задание выяснилось не из несложных: снег лишь сошел, исходя из этого на аэропорте стояла непролазная грязь. Как быть? Смекалка посоветовала летчику применять дощатый забор, какими в большинстве случаев огораживают всяческие тайные объекты.

Забор сняли и уложили на летное поле в виде узкой импровизированной взлетной полосы. После этого установили на забор самолет. Шевченко занял место в кабине, прогрел двигатель и дал полный газ.

Аэродромная команда, державшая самолет за хвост, в необходимый момент его отпустила, и «ЗЕТ» понесся по переславльскому забору навстречу столичным праздникам.

В течение 1935 г. авиазавод №135 изготовил еще 20 И-Z. Так, суммарный выпуск на двух фабриках составил 72 автомобили. Как мы знаем, что еще в 1934 г. в Харькове запланировали строить модификацию истребителя с двигателем Райт «Циклон».

Но тогда Григорович уже завершал создание нового истребителя ИП-1, исходя из этого необходимость создания модификации «ЗЕТа» утратила актуальность.

7 апреля 1935 г. вышло Обороны Совета и постановление Труда об определении тактики боевого применения пушечной авиации, отработке методов и правил стрельбы. В соответствии с распоряжением Нарком обороны издал приказ о создании особенной авиагруппы в составе звена истребителей И-Z, звена разведчиков Р-5 для буксировки конусов и одного бомбардировщика ТераБайт-1 , предназначенного для опробований 37-мм турельной ДРП. Особенная авиагруппа была направлена в Евпаторию, где с 15 мая 1935 г. начала полеты.

В июне состав группы расширили – к трем истребителям (№№13533, 13534 и 13535) добавили еще шесть автомобилей: №№13532, 13536, 13539, 13540, 13541 и 13544. Главной целью опробований являлось определение живучести планера И-Z, и вероятных мер продления срока их работы.

АПК-4 устанавливались на самолетах под углами 2°30′-3°10′. Стрельбы велись с пикирования, кабрирования, в горизонтальном полете, сериями и одиночными выстрелами. По окончании 100-150 выстрелов проводился тщательный осмотр конструкции истребителей с заменой, по возможности, отдельных частей.

В среднем из каждой пушки выполнили 240 выстрелов. В конструкциях самолетов наблюдались большие повреждения: расходились заклепочные швы, трещали кронштейны хвостового оперения, лопалась полотняная обшивка. Только отдельные экземпляры, к примеру машина с заводским №13534, смогли выдержать до 340-360 выстрелов.

Был сделан вывод, что кроме того при соответствующих усилениях конструкции срок работы И-Z при стрельбе из динамореактивных пушек образовывает не более 400 выстрелов.

На протяжении всевозможных проведения и испытаний стрельб солидную часть серийных «ЗЕТов» неспешно довели до нелетного состояния. В начале 1936 г. в строю оставались только отдельные их экземпляры. К тому времени работы по ДРП фактически свернули, и применение этих истребителей закончилось.

источник: Михаил Маслов «Самолеты Дмитрия Григоровича. Тайный истребитель И-Z» «космонавтика и Авиация» 03-2014

Самолеты дмитрия григоровича часть 28. секретный истребитель и-z

«СР-10» новый уникальный самолет ВКС РФ проходит испытания

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: