Самолеты дмитрия григоровича часть 29

Кроме проведения эффектных стрельб над Плещеевым волнами и озером Черного моря, отдельной страницей истории И-Z стало его участие в опытах инженера B.C. Вахмистрова по так называемым «составным самолетам».

В 1931 г. Вахмистров установил на крыле двухмоторного ТераБайт-1 два истребителя И-4, каковые в воздухе отцеплялись и выполняли задание самостоятельно. В 1934 г.изобретатель создал комбинацию «Звено-3» (3-3), складывающуюся из четырехмоторного ТераБайт-3 и двух И-Z (пушки Курчевского не устанавливались).

На земле истребители подруливали под крыло бомбардировщика слева и справа, закреплялись на особой плавающей подвеске, разрешавшей в воздухе перед отцепкой опускать их на 0,5 м. Первый испытательный полет 3-3 прошёл в июле 1934 г., носителем ТераБайт-3 руководил П.М. Стефановский, истребителями И-Z руководили летчики А. В. Коротков и И. Ф. Гродзь. При исполнении отцепки «ЗЕТ» Короткова воздушным потоком подсосало вверх, истребитель прорвал обшивку крыла носителя и застрял в нем.

Было нужно делать аварийную посадку. К несчастью, в момент касания почвы, застрявший в ТераБайт-3 самолет оторвался и скапотировал. Летчик погиб.

По окончании данной трагедии работы по «Звену-3» были прекращены.

Следующим вариантом составного самолета с участием «ЗЕТа» стала совокупность «Звено-5» (3-5), предусматривавшая подцепку одного И-Z под ТераБайт-3 в воздухе. Для приема истребителя под фюзеляжем четырехмоторного носителя оборудовали особую опускаемую ферму, которую закрепили на задних замках наружных бомбодержателей ДЕР-15. подъём и Опускание фермы осуществлялись из кабины бортмеханика при помощи ручной лебедки с червячной самотормозящей передачей.

На И-Z кроме этого произвели дополнительные усовершенствования. В верхней части фюзеляжа смонтировали ферму подцепки с особенным крюком, которым истребитель цеплялся за ферму, опущенную с ТераБайт-3. Крюк имел фиксирующий замок и ограничительную штангу, которая предохраняла воздушный винт «ЗЕТа» от повреждений. Конструкцию крыла истребителя недалеко от 12-14 нервюр усилили — на этих участках крыло по окончании подтягивания упиралось в колеса ТераБайт-3.

Дополнительным фиксатором И-Z являлась верхняя часть фюзеляжа за заголовником пилота – ее кроме этого дополнительно усилили.

Опробования совокупности Звено-5 начались 15 марта 1935 г. «ЗЕТ» пилотировал летчик В. А. Степанчонок, самолет-носитель – Стефановский. Сначала совершили особенные тренировки: Степанчонок доходил позади к летящему со скоростью 140 км/ч ТераБайт-3, сглаживал скорости, а после этого, прибавляя газ, зацеплял и обрывал поперечную перкалевую ленту. До 21 марта совершили 25 таких тренировок.

Первая в мире подцепка в воздухе самолета под самолет состоялась 23 марта 1935 г. По окончании зацепления под ТераБайт-3 истребитель Григоровича был подтянут и зафиксирован на замках, потом «Звено-5» снизилось до 500 м и пролетело над аэропортом, где пребывала рабочая группа ВВС. Отцепка состоялась на высоте 1200 м. В последующие дни до 29 марта 1935 г. было произведено еще 5 успешных воздушных подцепок И-Z.

По итогам этих полетов сделали следующие заключения:

«1. Совершённые опробования продемонстрировали отцепки самолёта и полную возможность подцепки И-Z к самолету ТераБайт-3 в полете. Наличие малых колебаний в горизонтальной плоскости на отцепки и процесс подцепки не воздействует.

2. Подвешенный и притянутый самолет И-Z тенденций к срыву и колебаний около всех трех осей на скоростях 125-155 км/ч не имеет. Вибраций не наблюдалось. На вторых режимах опробования не проводились из-за неосуществимости хорошо прижать крыло И-Z к колесам тележки самолета ТераБайт-3.

3. Прицепленный и подтянутый самолет И-Z разрешает осуществлять полет с кинутой ручкой.

4. Сообщение в полете при осуществлении подцепки зрительная и при помощи записок.

5. Бомбовая подвеска ТераБайт-3 в данном варианте вероятна лишь под консольными держателями ДЕР-13 либо ДЕР-23.

Вычислять совокупность 3-5 прошедшей опробования, продолжать ее совершенствовать…».

К осени 1935 г. Вахмистров подготовил к опробованиям очередную воздушную совокупность, взявшую обозначение «Звено ТераБайт-3 4М-17 + 2И-5 + 2И-16 + ЗЕТ». Сам Вахмистров определял это сочетание как «Авиаматку ПВО» (А-М). На земле под крыло ТераБайт-3 цеплялись два И-16, а на крыло сверху закатывались два И-5. Последний участник, И-Z, догонял воздушную «этажерку» уже по окончании взлета.

В опробованиях принимали участие А. И. Никашин и С. П. Супрун на И-5, Т. Т. Алтынов и К. К. Будаков на И-16, В. А. Степанчонок на И-Z. Носитель ТераБайт-3 пилотировал П. М. Стефановский, что вспоминал:

«Взлетали мы с узкой бетонированной полосы, расположенной близко к ангарам. На взлете требовалось выдержать совершенную прямую. Восемь двигателей при громадном плече имели возможность внести очень нежелательную поправку в командования и намерения экипажа. Для упрощения взлета приказываю Алтынову и Будакову дать газ моторам собственных истребителей в один момент со мной.

В то время, когда я заберу правильное направление по оси взлетной полосы, то наклоню голову. Это команда для Никашина и Супруна дать газ своим двигателям. На обочине около старта собралось множество зрителей.

Медлено увеличиваю обороты моторов, начинаю разбег. Все стремительнее мелькают по сторонам аэродромные постройки. Внезапно самолет строптиво, как будто бы разнуздавшийся конь, заворачивает вправо, прямо на ангары. Супрун виноват: погорячился и газанул. Сбрасываю обороты левых двигателей практически до минимума и снова сюрприз: самолет начал забирать влево. Это уже Никашин. Заметил, что Супрун газует, и также подал вперед рукоятку сектора.

Напугался, что проворонил мой кивок головой. Быть может я и в действительности невзначай кивнул, в то время, когда самолет начало заносить к ангарам. Быстро поднимаю обороты левой моторной группы. Ощущаю, еще не поздно, взлетим. И взлетели.

Действительно, разбег оказался пара удлиненным.

Дальше пошло все совершенно верно по заданию. На высоте тысяча метров к бомбардировщику под самое шасси подошел «ЗЕТ» Степанчонка. Пришвартовали его.

Летный «букет» либо, как его нарекли отечественные доморощенные сатирики, «воздушная куча мелка» сделал пара величественных, широких кругов над аэропортом. Подаю сигнал – и все пять истребителей разом стартуют с авиаматки».

Обрисовываемые Стефановским события происходили на аэропорте НИИ ВВС во время с 15 по 22 ноября 1935 г. Всего было выполнено 3 тренировочных полета в полном составе и один демонстрационно-сдаточный перед рабочей группой ВВС. Опыты подтвердили возможность полетов «звена», складывающегося из ТераБайт-3 и пяти истребителей. Ни при каких обстоятельствах ранее и ни при каких обстоятельствах потом в мире аналогичного не осуществлялось.

Опробования были засчитаны как совместные с столичным заводом №22, осуществлявшим носителя и переделку истребителей. Полетная масса «А-М» с четырьмя истребителями составляла 20200 кг, по окончании подцепки И-Z — 21700 кг. По оценке Вахмистрова, подтвержденной экспертами ЦАГИ, при некоторых усилениях крыла и шасси ТераБайт-3, полетную массу «А-М» возможно было довести до 28000 кг.

Эту воздушную сцепку предполагалось применять как крейсер-авианосец, что в один момент снабжал истребители горючим в полете до момента их отцепления. В заключении по итогам опробований отмечалось, что «Звено ТераБайт-3 4М-17 + 2И-5 + 2И-16 + ЗЕТ» возможно действенно использовано в частях РККА.

Окончательные выводы были сделаны пара иные. Признавалось, что накатка И-5 на крыло ТераБайт-3 сверху трудоемка, подвеска И-Z недалеко от бомболюка снижает возможности ТераБайт-3, а вот подвеска И-16 под крылом несложна и эргономична. Как раз вариант ТераБайт-3 + 2И-16 стал в будущем совершенствоваться.

Под обозначением «Звено-СПБ» он использовался на протяжении ВОВ.

источник: Михаил Маслов «Самолеты Дмитрия Григоровича. Истребитель И-Z в цирке Вахмистрова» «космонавтика и Авиация» 04-2014

Полёт Трансформатора или блогер в штопоре

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: