Правда и вымыслы о ju 288

Этот винтажный материал был переведен глубокоуважаемым сотрудником NF. Перевод был выполнен в июле 2015 года.

В ноябрьском выпуске за 1980 года издания «Luftfahrt International» (стр. 482) было упомянуто о первом полёте Ju 288. В заметке кроме даты первого полета было дано краткое описание истории разработки этого самолёта, владевшего высокими летно-техническими чертями, но показавшегося на свет под несчастливой звездой.

Эта статья есть попыткой пара правильнее поведать об истории разработки Ju 288. В статье создатель постарался отвлечься от всего того, что о данной машине уже было написано ранее.

Имеются обоснованные обстоятельства скептически отнестись к тому, что с редким единодушием утверждается всеми авторами ужа показавшихся прочих материалов и книг. Из-за чего нельзя быть свободным от этих высказываний (лучше утверждений!) и на базе еще имеющихся и дешёвых документов не изучить еще раз историю разработки этого опытного образца?

Такие документы дешёвы, и любой создатель, что желает серьёзно заняться данной темой, может воспользоваться ими. К сожалению этого не сделал никто. Вместо этого во всем, что касается Ju 288, до последнего времени в поразительно некритичной форме снова и снова приводилась смесь из правды и вымыслов (наговорено по списанному), каковые были забраны у одного определённого автора и скомпилированы в единый текст.

Что при с Ju 288 есть правдивой, а что ошибочной информацией?

Предварительные изучения, проводимые на Ju 88

Подлинным есть то, что еще задолго до первого полёта Ju 288 вести войну1 были совершены предварительные опробования, целью которых было опробовать кое-какие отдельные компоненты нового проекта. Так, к примеру, на имевшемся умелом самолёте Ju 88 была опробована герметичная кабина, вмещавшая трех членов экипажа. Сперва эта герметичная кабина была в весьма несложной конфигурации была установлена на Ju 88 V2 (номер гражданской регистрации D-ASAZ), а позднее в улучшенном виде на Ju 88 V5 (D-ATYU) как это возможно заметить на в первый раз продемонстрированных изображениях.

К сожалению, ранее в литературе, которая освещает историю развития Ju 88, тут продемонстрирован самолёт, что, как сравнительно не так давно стало известно, в конечном итоге не есть опытным образцом V2. Прототип V2 имел номер гражданской регистрации D-AREN, тогда как обозначение D-ASAZ принадлежало опытному образцу V3. Не смотря на то, что это и в некоей степени верно (это, но, везде и указывается), но не соответствует действительности очень многое второе.

Целью этого материала не есть поиск неточностей в материалах о разработке Ju 88. Это было бы отдельной задачей, которую возможно было бы дать добро в другом материале. На V5 (D-ATYU) позднее было установлено двухкилевое хвостовое оперение от Ju 288. Одно из изображений этого самолёта имеется в монографии Хичкока (Hitchcock) [1] на странице 4 в середине слева.

В марте 1941 года третий примененный в программе прототип «восемьдесят восьмого» – Ju 88 V8 (D-ASCY) – был использован для опробований элеронов [2]. В этот самый момент кроется неточность! D-ASCY был V8, а не как везде утверждается V6!

И, наконец, в качестве последнего из чудес: так же и Ju 88 V1 (D-AQEN) внес ответственный вклад в программу Ju 288, не смотря на то, что он в соответствии с сведениям из литературы уже в начале опробований летающего стенда Ju 88 потерпел аварию, упал и был полностью разрушен. [3,4].

Самое много испытательных стендов было задействовано в программе Ju 288 в июне/июле 1941 года, в то время, когда кроме вышеупомянутых четырех самолётов типа Ju 88 были задействованы еще два самолёта типа Ju 86, на которых испытывали бортовые агрегаты компании Hirth [2].

Первый полёт Ju 288 V1

Но мы возвратимся назад к Ju 288. Установить правильную дату первого полёта нам не удалось. Ежемесячные отчеты концерна Junkers, каковые остались в виде микрофильмов в Соединенных Штатах и каковые, к сожалению, начинаются лишь с апреля 1941 года [2]. Помимо этого, в этих отчетах имеется пробел во время с мая 1942 года по март 1943 года.

И к тому же оба пилота, каковые тогда учавствовали в первых полётах, – Зигфрид Хольцбаур (Siegfried Holzbaur) и инженер-испытатель авиационной техники дипломированный инженер Карл Вендт (Dipl.-Ing. Karl Wendt), в хаосе войны утратили собственные лётные книжки.

И без того нам остаются лишь воспоминания пилота Хольцбаура, что поведал о собственном первом полёте следующее: в собственном первом (и на некое время единственном) полёте Ju 288 V1 показал только нехорошие лётные качества. Особенно это касалось продольной устойчивости, которая вместе с громадным поперечным V консолей крыла стала причиной сильным колебаниям самолёта в воздухе. Затем конструкция автомобили была поменяна: в её заднюю часть была вмонтирована дополнительная секция, сделавшая фюзеляж приблизительно на один метр дольше.

Практически сразу после возобновлением опробований – приблизительно через два месяца – устойчивость самолёта стала удовлетворительной. По окончании нескольких полётов господин Хольцбаур попросил собственного сотрудника пилота Ханса-Й. Панхерца (Hans-J. Pancherz) оценить лётные характеристикки самолёта.

на данный момент господин Панхерц живёт в Швеции, но он сохранил собственную лётную книжку, в которой указана дата его первого полёта на прототипе Ju 288 V1 – 17 января 1941 года. Самолёт тогда летал с номером гражданской регистрации D-AACS! [4]. В случае если принимать в расчет дату, указанную пилотом Хольцбауром, то тогда первый полёт прошёл в ноябре 1940 года – как это и указано в ноябрьском выпуске за 1980 года издания «Luftfahrt International». К сожалению, совершенно верно установить даты последующих опробований до сих пор не удалось.

Подобная обстановка и с прототипом Ju 288 V2, первая дата полёта которого до тех пор пока так и осталась малоизвестной. Это должны быть последние дни марта – первые дни апреля 1941 года.

Опытные образцы и их номера

Из лётной книжки пилота Панхерца (конечно и из лётных книжек вторых пилотов) было обнаружено, что гражданский регистрационный номер первого опытного образца Ju 288 V1 был D-AACS. Это сходу приводит к, поскольку он не совсем сходится с другими материалами, с бортовыми опознавательными символами и с последовательностью регистрации вторых последовавших за ним опытных образцов этого самолёта. Эти предположения, к сожалению, скоро становятся более явными, в случае если проследить движение событий, основываясь на лётных книжках пилотов, принимавших участие в опробованиях.

Что об данный конкретно указано в имеющейся литературе? Первый прототип Ju 288 V1 летал с номерами гражданской регистрации D-AOTF, Ju 288 V2 летал с D-ABWP, Ju 288 V3 – с D-ADVR и Ju 288 V4 – с D-AACS. На V2 и V3 позже были уже армейские номера: RG + GR на Ju 288 V2 и BK + HS на Ju 288 V3

И без того мы имеем шесть гражданских и военных номеров, каковые в различное время принадлежали четырем самолётам и из которых лишь один единственный есть настоящим. И на одном из самолётов отмечается также самое (Ju 288 V2 и D-ABWP). Два вторых номера, не смотря на то, что и являются настоящими, они принадлежали вторым самолётам.

Все другие частично ошибочно «скомбинированы», частично эти номера якобы принадлежали самолетам, каковые ни при каких обстоятельствах не имели этих номеров. Вправду «потрясающий» итог!

Объяснение данной немыслимой путаницы весьма легко. Предположительно номера были распознаны посредством сохранившихся фотографий. Наряду с этим в концерне Junkers значительно чаще имело место (но следовало бы подметить, не в любых ситуациях оно соблюдалось), что нумерация опытных образцов (V-номера) наносилась на носовой оконечности самолёта с обоих бортов.

В том месте же наряду с этим наносились гражданские номера регистрации либо, позднее, настоящие армейские номера, каковые не всегда удавалось прочесть. Но у других самолетов По всей видимости, эти номера были «комбинированы» и наряду с этим остаётся без внимания, что эта комбинация имела место. И в итоге мы сейчас имеем правды и смесь вымысла!

И это имеется, к сожалению, практически в любых ситуациях с опытными образцами самолётов того времени! Как вправду смотрелась последовательность самолётов и какие конкретно – гражданские либо армейские номера – несли эти автомобили, показывает представленная ниже таблица. Наряду с этим нужно дополнительно заявить, что лишь такие эти, полученные из ежемесячных отчётов концерна Junkers и из лётных книжек пилотов являются доказуемыми.

Потом либо даты первых полётов из данных источников либо соответствующие даты появляются в имеющихся лётных книжках. К сожалению, на данный момент множество людей, ранее принимавших участие в этих опробованиях, уже погибли. К примеру, пилоты Готтшалль Хессельбах (Gottschall Hesselbach) и Маттиес (Matthies). Среди еще живых кроме уже упомянутых нами Хольцбаура и Панхерца, живы еще пилоты Даутценберг (Dautzenberg) и Функе (Funke), конечно инженер-испытатель Карл Вендт.

Вернер Йооп (Werner Joop) и Йоханнес Гёдеке (Johannes Godecke) располагают громадным числом информации, которую они нам любезно предоставили. Мы сердечно благодарим их за это.

Перечень всех выстроенных самолётов типа Ju 288

Номер прототипа

Заводской номер

Номер гражданской регистрации

Армейский номер

Первый полёт

Примечания

V 1

2880001

D-AACS

(17.01.41)

Уничтожен в следствии пожара 02.03.41 года

V 2

2

D-ABWP

BG+GR

(04.04.41)

20.07.42 года поломка шасси.

V 3

3

D-ACTF

BG+GS

18.04.1941

V 4

4

D-ADVR

BG+GT

17.05.1941

Первый полёт с установленным оружием.

V 5

5

BG+GU

08.10.1941

Первый полёт с двигателем Jumo 222

V 6

6

D-AFDN

BG+G V

18.01.1942

V 7

7

BG+GW

(15.02.43)

V 8

8

RD+MU

(03.09.42)

V 9

9

VE+QP

06.04.1942

V 10

10

DF+CP

(30.01.43)

V 11

11

D-ANXN

DF+CQ

(21.07.42)

Опытный образец для установки двигателей типа DB 606

V 12

12

V 13

13

DF+CS

(13.10.42)

16.05.43 разбит при посадке на «брюхо»

V 14

14

DF+CT

(09.11.42)

V 101

BG+GX

(19.01.43)

V 102

102

BG+GY

(05.02.43)

V 103

DE+ZZ

(13.08.43)

V 104

(12.11.43)

V 105

V 106

BS+CA

(17.05.43)

V 107

BS+CB

(23.07.43)

V 108

BS+CC

09.10.1943

* – указанные в скобках даты имеют отношение не к дате первого полёта, а являются датами самой ранней подтверждённой записи в лётных книжках

Остались еще два не рассмотренных нами вопроса. Вправду умелые самолёты от Ju 288 V1 до Ju 288 V4, Ju 288 V6 и Ju 288 V11 первое время несли номера гражданской регистрации, в которых вторая буква была следующей буквой алфавита. Начиналось обозначение с буквы «А».

В гражданском регистрационном номере прототипа Ju 288 V11 данный порядок не прослеживается, потому, что на этом месте пребывала 14-я по счету буква алфавита (N). Вторым серьёзным фактом, что направляться знать, есть то, что к тому времени гражданские номера уже были заменены на армейские и на балочные кресты (Balkenkreuze). Самой ранней датой таковой замены есть 19 июля 1942 года (Ju 288 V2 поменял D-ABWP на BG + GR), самой поздней 11 августа 1942 года (Ju 288 V11: DF + CQ вместо D-ANXN).

Так, возможно заявить, что все изображения с гражданскими номерами были сделаны до середины июля 1942 года, все изображения с армейскими номерами были сделаны по окончании начала августа 1942 года.

Одвременно с этим в концерне Junkers закрасили ранее нанесённые и на другие умелые самолёты гражданские регистрационные номера и на их место нанесли опознавательные знаки и военные номера ВВС. К примеру, Ju 252 V1 вместо D-ADCC взял BH + DB, а Ju 90 V8 вместо D-AQJA взял обозначение DJ + YE. Можно считать, что это было сделано на основании неспециализированного порядка, в соответствии с распоряжений Имперского министерства авиации (Reichsluftfahrtministerium – RLM).

Тем, кто изготавливает модели самолётов, принципиально важно знать, что на вертикальное оперение вместе с гражданским регистрационным номером наносилась тёмная эмблема, которая размешалась в белом диске, что со своей стороны рисовался на красной полосе. Буквы на фюзеляже и на плоскостях были частично белыми, частично тёмными.

Для двух самолётов в вышеприведенной таблице отсутствуют все сведенья. Ни V12, ни V105 не появляются в каких-либо дешёвых нам лётных книжках и исходя из этого об этом запрещено ничего сообщить определённо.

Лётные опробования

Рядом с солидным числом отдельных увлекательных моментов, рассказ о которых существенно увеличил бы отечественный материал, в лётных книжках пилотов имеются важнейшие пункты разработки Ju 288. Так, к примеру, Ju 288 V1 D-AACS сгорел 2 марта 1941 года, менее чем через четыре месяца по окончании первого полёта (см. снимки) [3]. Уже эти фотографии обосновывают, что данный самолёт ни за что не мог быть V4, первый полёт которого [2], как это видно из таблицы, состоялся лишь спустя более чем через два месяца по окончании того как сгорел V1.

В августе 1941 года – приблизительно через 4 месяца по окончании начала опробований Ju 288 V2 – на этом самолёте были произведены громадные трансформации. В соответствии с информации за данный месяц самолёт взял крыло большего размаха [2].

В одной лётной книжке [3] указано, что у Ju 288 V2 20 августа 1942 года второй раз сломалось шасси. Поломка случилась лишь через сутки по окончании того как на консоли крыла самолёта были нанесены опознавательные знаки и военные номера. Снимки самолета с армейскими опознавательными знаками и номерами имеются в разных публикациях [1].

В июле 1941 года [2] на Ju 288 V4 (задолго до Ju 288 V3) было установлено оборонительное оружие. Обстоятельство этого, наверное, заключалась в том, что 26 мая 1941 года у прототипа Ju 288 V3 при рулёжке по поверхности аэропорта было повреждено шасси [5].

Так же весьма увлекательными являются записи о полетах [5] самолёта Ju 288 V9. Эта машина в качестве испытательного стенда совершала полёты с двигателями Junkers-Motorenwerk (Jumo). Сперва это был двигатель типа Jumo 222 A/B.

Буквы в обозначении этого двигателя «A» и «B» обозначают правое и левое направление вращения воздушных винтов. Но 6 апреля 1943 года в указанной лётной книжке возможно прочесть запись:

«Полёт с двигателями типа Jumo 222 C/ D».

Это говорит о том, что на самолёте был опробован еще и самый замечательный из всех вариантов двигателя типа Jumo 222 (3000 л.с.).

Завершение разработки

Так же мало известно о самолёте Ju 288 V101 (армейский номер BG + GX), что 4 ноября 1943 года в Дессау под управлением флюгкапитана Хольцбаура был показан Герману Герингу [5]. Но уже ничего не имела возможности измениться, и практически сразу после этого (23 ноября 1943 года?) работы над этим типом самолёта были прекращены.

О времени, в то время, когда было решено прекратить данную программу, мнения так же пара отличаются. В литературе значительно чаще возможно встретить дату из дневников фельдмаршала Мильха – июнь 1943 года. В случае если знать о демонстрации самолёта данного типа Герингу, то тогда июнь 1943 года окажется всецело нереальным.

Не одна из этих дат не упомянута в простых ежемесячных отчетах концерна Junkers. Но в датируемом мартом 1944 года квартальном отчете (!) имеется следующее примечание:

«Последним протоколом от 23 марта 1944 года разработка Ju 288 совсем прекращена. Все умелые самолеты, обозначенные буквой V, за исключением V9, что находится в распоряжении компании Jumo, будут сданы на слом. С-1 серийные самолёты с зав. ном.

153-159 в том состоянии, в каком они находятся сейчас, будут переданы в государсвенную собственность». [2].

В случае если учесть окончательное предложение, конечно одно из сообщений из квартального отчета, датированного декабрём 1943 года, то возможно заметить, что кроме других автомобилей речь заходит о поставках самолётов V104, V108 и самолёта с заводским номером 310151. Из этого направляться что, по-видимому, из всех вариантов, указанных в литературе, лишь вариант Ju 288 C-1, быть может, был доведён до начала серийного производства.

В любом случае, это имело место в том временном промежутке, что есть значительно более поздним, чем июнь. Вероятно кроме того, что ответ прекратить программу было принято по окончании 23 ноября 1943 года.

Это согласовывается с записями в лётной книжке флюгкапитана Функе [7], что учавствовал в опробованиях поздних вариантов Ju 288. В ней появляются два военных номера, каковые не смогут принадлежать умелым примерам самолётов. Это DB +CC (18 декабря 1943 года) и DH + WY, каковые показались в книжке между 12 февраля и 2 марта 1944 года.

В лётных книжках флюгкапитана Функе и дипломированного инженера Эриха Гаста (Dipl.-Ing. Erich Gast), что так же испытывал данный самолёт, указано, что полёты выполнялись на Ju 288 [8]. В том месте же находятся значительно более поздние записи о полётах прототипа Ju 288.

Это был Ju 288V108 на котором во время с 16 по 23 апреля летал господин Функе.

Заключение

В представленной статье, в первую очередь, должны были быть исправлены пара значительных неточностей о ходе разработки самолётов типа Ju 288, каковые кочевали из издания в издание. Все высказывания, каковые были указаны в данном материале, основываются на настоящих документах. Но и настоящие документы содержат последовательность пробелов и потому нам приходится складывать что-то похожее на мозаику.

Благодаря этого мы имеем возможность внести ясность лишь в отдельные вопросы.

Было бы в полной мере обоснованным сейчас написать новую, настоящую историю разработки этого самолёта. Единственное, что мешает сделать это – имеющиеся на данный момент пробелы, заполненные версиями вместо настоящей и объективной информации. К сожалению, это имеет место в истории развития практически каждого германского типа самолётов того времени, как это и продемонстрировано при с самолётом типа Ju 288.

В любом случае предстоит еще большое количество что сделать чтобы узнать все подробности. Но это вправду уже пора сделать!

Правда и вымыслы о ju 288

Ju 88 V2 по окончании установки на него несложного варианта кабины Ju 288. В кабине еще отсутствуют боковые блистеры. Двигатели типа DB 600 с воздушными винтами с регулируемым шагом компании VDM. Моторные капоты как у V1 и низко расположенные масляные радиаторы (и тут в литературе имеют место неточности!) обосновывают, что в этом случае речь заходит о Ju 288V2, а не как везде утверждается о Ju 288V3

окончательная форма кабины, соответствующая второму варианту Ju 288, была установлена на Ju 88 V5. У самолёта еще изначальное однокилевое хвостовое оперение. Скоро оно будет заменено на двухкилевое хвостовое оперение Ju 288

вид внутренней части кабины установленной на Ju 88 V5. Кабина была узкой и исходя из этого наблюдатель и пилот сидели не рядом между собой, а друг за другом

так именуемые гребенчатые тумблеры (Kammunterbrecher), каковые были протестированы на протяжении опробований воздушных тормозов

Ju 288 V1 (иа не V4!) по окончании пожара случившегося 2 марта 1941 года

Источники:

  1. Monogram Close-Up Nr. 2 von Th. H. Hitchcock(nur als Bildhinweis verwendet!)
  2. Monatsberichte des Technischen Vertriebs der Fa. Junkers (National Archives Washington)
  3. Flugbuch Dipl.-Ing. Werner Joop
  4. Flugbuch Flugkapt. Hans-J. Pancherz
  5. Flugbuch Ing. Johannes Godecke
  6. Flugbuch Flugkapt. Eduard Dautzenberg
  7. Flugbuch Flugkapt. Alfred Funke
  8. Flugbuch Dipl.-Ing. Erich Gast

Все фотографии были любезно предоставлены нам господином дипломированным инженером Вернером Йоопом.

источник: Karl Kossler «Dichtung und Wahrheit — im Fall der Ju 288» «Luftfahrt International» 1981-03

Junkers Ju 288 Maiden Flight 01_Bundang FF_2011-11-12

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны:

  • Правда о «правде»

    История отечественной авиации хранит еще много тайных, и одна из них – обстоятельство появления самолета АНТ-14. В соответствии с советским источникам,…

  • Надёжность самолётов в возрасте. реальность и вымысел.

    Недавно правительство России предложило запретить эксплуатацию воздушных судов, чей возраст превышает 15 лет, что со своей стороны породило множество…

  • Пассажирский самолет ант-14 «правда».

    Разработчик: ЦАГИ Страна: СССР Первый полет: 1931 г. В начале 1930-х годов наиболее значимым шагом в развитии отечественного гражданского…

  • Зоя, правда и ложь

    О подвиге Зои Космодемьянской знают все, кто изучал историю ВОВ. Ее имя окончательно вошло в славную историю победы, той победы, которую одержала наша…

  • Дирижабль «комсомольская правда» (с-101).

    Страна: РСФСР Производитель: студенты Высшего аэромеханического училища. Завод «Красный каучук» Конструктор: Н.В.Фомин Первый полет: 29 августа 1930 года…

  • Легкий самолет аир-3 «пионерская правда».

    Разработчик: А.С.Яковлев Страна: СССР Первый полет: 1929 г. Во второй половине 20-ых годов двадцатого века на средства, собранные пионерами, была…