Русская авиация накануне первой мировой войны

Предшествовавшие Первой мировой годы (1908 — 1914) характеризовались предстоящим развитием авиации. В это время у нас были созданы спортивные самолёты и военные, созданы начальные базы их боевого применения, а наука обогащена новыми открытиями, без которых немыслимо было бы развитие самолетостроения.

По окончании нескольких лет застоя в индустрии наступает некое оживление — возрастает нефти и добыча угля, выработка металла, возрастает выпуск тканей и т. д.

Но Российская Федерация так же, как и прежде оставалась страной отсталой и зависимой от зарубежного капитала. «Прямым результатом хозяйственной и политической отсталости России, — отмечается в «Кратком курсе истории ВКП(б)», — являлась зависимость как русского капитализма, так и самого царизма от западно-европейского капитализма».

Передовые русские изобретатели и учёные, настоящие патриоты Отчизны, не обращая внимания на технико-экономическую отсталость страны, в борьбе с косностью самодержавного правительства отстаивали честь русской науки, показывали изобретениями и своими открытиями независимые дороги развития авиации.

Не обращая внимания на противодействие правящих кругов царской России, опасавшихся всего нового, прогрессивного, передовые русские люди, трудившиеся в авиации и области воздухоплавания, создавали необязательные организации и воздухоплавательные общества, школы и кружки, через каковые мобилизовали средства для развития отечественной авиации и в которых собирали творческие силы.

Так, начиная с 1908 г. в Москве, Петербурге, Киеве, Тифлисе, других городах и Нижнем Новгороде страны появляются авиационные и кружки и воздухоплавательные общества. В них проводится большая работа по пропаганде авиационно-технических знаний, читаются лекции, устраиваются творческие дискуссии, строятся новые летательные аппараты тяжелее воздуха.

В те же годы больших удач в области безмоторного летания достигли А. В. Шиуков, Г. С. Тереверко, Г. А. Векшин и др. В 1913 г. С. П. Добровольский на своем планере совершил последовательность выдающихся парящих полётов и полётов по кругу. Достигнутые им результаты в области высоты и продолжительности полета оставались непревзойденными до 1923 г.

Планеризм привлек в авиацию К. К. Арцеулова, П. Н. Нестерова, А. Н. Туполева и многих вторых, ставших потом конструкторами и знаменитыми лётчиками. Так, планеризм явился наиболее значимым звеном в подготовке высококвалифицированных отечественных авиационных кадров.

Русские авиационные конструкторы, опираясь на последние успехи отечественной авиационной науки и обширно применяя опыт строительства планеров, создали много самолетов, каковые по своим качествам превосходили зарубежные аэропланы, что значительно влияло на развитие самолетостроения во всех государствах мира. К их числу в первую очередь направляться отнести самолеты с бензиновыми двигателями, созданные русскими конструкторами и инженерами Я. М. Гаккелем и Д. П. Григоровичем. С 1908 по 1912 г. Гаккель сконструировал и выстроил 9 самолетов, из них 7 бипланов, поплавковый гидросамолёт и моноплан.

Оригинальность конструкции, высокие для того времени летно-технические эти этих самолетов выделяли их как лучшие в мире. Так, на биплане Гаккеля постройки 1909 г. русский летчик Г. В. Алехнович установил рекорд скорости подъема с пассажиром на высоту 500 м, совершил рекордный перелет по маршруту Санкт-Петербург — Царское Село — Санкт-Петербург.

О высоких качествах самолетов Гаккеля свидетельствуют результаты конкурса армейских самолетов, совершённого в Российской Федерации в 1911 г. Как мы знаем, целью этого конкурса было обнаружение лучших самолетов, каковые возможно было бы принять на вооружение русской армии.

Из всех самолетов, принимавших участие в конкурсе, лишь самолет Гаккеля выполнил все условия конкурса.

Гениальный русский конструктор Д. П. Григорович в 1912 г. сконструировал гидросамолет типа «летающая лодка». Совершненствуя его, он позднее создал двухместную летающую лодку М-5, летные качества которой превосходили лучшие качества как гидросамолетов, так и сухопутных самолетов.

* * *

Самолетостроение уже преобразовывалось в особенную отрасль производства. Появившиеся в предвоенные годы авиационные мастерские скоро расширялись, увеличивая с каждым годом выпуск самолетов. В таких мастерских в первый раз в Российской Федерации стали серийно строиться гидросамолеты Д. П. Григоровича.

Уникальным был и русский самолет постройки 1911 г., предназначенный специально для армейских целей. Это был так называемый Би-Кок 2, самолет с хорошей для того времени грузоподъемностью (до 200 килограммов нужного груза) и горизонтальной скоростью, достигавшей ПО км/час. На самолете были предусмотрены места для установки пулемета, броневого покрытия и бомбосбрасывателя дна гондолы, предохранявшего экипаж и самые важные части самолета от поражения зенитным огнем.

В данной конструкции была заложена мысль самолета, предназначенного для штурмовых действий. Ни один самолет в мире не владел столь высокими тактико-техническими данными. Но, вопреки всему, царское правительство в угоду зарубежным капиталистам так же, как и прежде вооружал русскую армию в основном самолетами зарубежных мдрок, мало пригодными для исполнения боевых задач.

Не считая Григоровича, удачно трудились над созданием самолетов в Российской Федерации и другие энтузиасты летного дела. Уникальны были конструкции самолетов, выстроенных в эти годы С. В. Гризодубовым, А. В. Шиуковым и другими русскими изобретателями.

Все это показывает на большой уровень развития русской авиационной конструкторской мысли. Неопровержимым доказательством самостоятельности и превосходства русской авиационно-конструкторской мысли помогают созданные в Российской Федерации многомоторные самолеты. Весной 1913 г. коллектив конструкторов, рабочих и техников Русско-Балтийского вагонного завода выстроил четырехмоторный самолет «Русский витязь». Эта машина, поднимавшая более чем 1000 килограммов нужного груза, совершила первый полет 13 мая 1913 г.

Тогда как зарубежные авиационные эксперты отрицали самую возможность полета многомоторных самолетов, русские лётчики и конструкторы уже первыми полетами на «Русском витязе» фактически доказали несостоятельность этих утверждений и перекрыли все прошлые длительности полёта и мировые рекорды грузоподъёмности с громадной нагрузкой.

В конце 1913 г. на Русско-Балтийском заводе был выстроен новый четырехмоторный самолет-бомбардировщик «Илья Муромец». Аналогичных самолетов тогда еще не знала ни одна страна. Появление «Ильи Муромца» было началом истории тяжелой бомбардировочной авиации.

Наровне с постройкой самолетов русские изобретатели удачно трудились над созданием последовательности превосходных авиационных двигателей.

Особенно занимательные и полезные авиационные двигатели строил в тот период А. Г. Уфимцев, названный А. М. Неприятным «поэтом в области научной техники».

В 1909 г. Уфимцев выстроил четырехцилиндровый биротативный двигатель, весивший 40 килограммов и трудившийся по двухтактному циклу.

Действуя как простой ротативный двигатель (вращались лишь цилиндры), он развивал мощность до 43 л. с. При биротативном действии (одновременное вращение цилиндров и вала в противоположных направлениях) мощность достигала 80 л. с.

В 1910 г. Уфимцев выстроил шестицилиндровый биротативный летный двигатель с электрической совокупностью зажигания, что на интернациональной выставке воздухоплавания в Москве был отмечен громадной серебряной медалью.

С 1911 г. удачно трудился над постройкой авиационных двигателей инженер Ф. Г. Калеп. Его двигатели превосходили обширно распространенный тогда французский мотор «Гном» по мощности, экономичности, надежности в работе и прочности.

Больших достижений в предвоенные годы русские изобретатели добились и в области обеспечения безопасности полета. Во катастрофы самолётов и всех странах аварии были тогда нередким явлением, но попытки западноевропейских изобретателей обезопасить полеты, создать летный парашют успеха не имели. Эту проблему сумел решить русский изобретатель Глеб Евгеньевич Котельников.

В 1911 г. он создал ранцевый летный парашют РК-1. Парашют Котельникова с эргономичной подвесной совокупностью и надежно действующим раскрывающим устройством обеспечил безопасность полетов.

Удачи отечественных отечественных конструкторов, изобретателей, ученых, трудившихся в области авиации, были очевидными, но они были достигнуты без поддержки и всякой помощи правящих кругов царской России.

Царские госслужащие, с выделенным недоверием относившиеся ко всему русскому и преклонявшиеся перед зарубежными авторитетами, всячески мешали формированию отечественного самолето- и моторостроения и закупали моторы и самолёты за рубежом, чем еще более усиливали зависимость России от Зарубежного капитала.

В связи с ростом военной авиации встал вопрос о подготовке кадров и прежде всего летчиков. В первоначальный период на самолетах летали энтузиасты летного дела, после этого по мере развития авиационной техники для полетов требовалась уже особая подготовка. Исходя из этого в 1910 г. по окончании успешного проведения «первой авиационной семь дней» при Офицерской воздухоплавательной школе был создан летный отдел.

Летный отдел воздухоплавательной школы в первый раз в Российской Федерации начал подготавливать военных летчиков. Но его возможности были весьма ограничены — первоначально предполагалось готовить лишь по 10 летчиков в год.

В осеннюю пору 1910 г. была организована Севастопольская авиационная школа, которая являлась главным учебным заведением в стране по подготовке армейских летчиков. Школа с самого начала собственного существования имела 10 самолетов, что разрешило ей уже в 1911 г. подготовить 29 летчиков. Необходимо заметить, что эта школа была создана упрочнениями русской общественности.

Уровень подготовки русских армейских летчиков был достаточным для того времени. Перед тем как приступить к практическому обучению полетам, русские летчики проходили особые теоретические направления, изучали базы аэродинамики и авиационной техники, другие дисциплины и метеорологию. К чтению лекций привлекались специалисты и лучшие учёные.

Аналогичной теоретической подготовки летчики западноевропейских государств не получали, их учили лишь руководить самолетом.

Заслуга в этом деле в собственности не царскому министру обороны, а передовым русским людям, ученым и авиаторам, отдававшим все собственные силы созданию отечественной авиации.

Царское военное министерство преступно затягивало формирование первых авиационных отрядов русской армии. Так, первый летный отряд при Сибирском воздухоплавательном батальоне, укомплектованный личным составом в конце 1911 г., взял самолеты лишь летом 1912 г.

К 1 января 1913 г. в Российской Федерации насчитывалось 8 авиационных отрядов: 5 при воздухоплавательных ротах в городах Ковно, Гродно, Осовец, Киев и Новогеоргиевск, по одному при 1-й Кавказской (г. Карс) и 4-й Сибирской (г. Чита) воздухоплавательных ротах, и при Сибирском воздухоплавательном батальоне (с.

Спасское).

В конце 1912 г. Основное управление генштаба русской армии выделило авиацию в независимую работу (отделило ее от воздухоплавания) и наметило создание 37 корпусных авиаотрядов, 8 авиаотрядов и крепостных 8 авиаотрядов особенного назначения, придаваемых большим отрядам армий, действующим в отрыве от основных сил. Потребность в авиационных отрядах определялась числом войсковых соединений.

Для организации материально-технического обеспечения боевой работы авиации предусматривалось кроме этого организовать 9 авиационных рот.

Исполнение данной программы началось весной 1913 г. К концу 1913 г. были организованы 3 авиационные роты (в Санкт-Петербурге, Севастополе и Киеве) и 10 новых авиационных отрядов.

В связи с ростом числа авиационных частей в 1913 — 1914 гг. потребовалось подготовить новые летные кадры. Существовавшие тогда Севастопольская и Гатчинская армейские авиационные школы не могли всецело удовлетворить потребности армии в авиационных кадрах.

Громадные трудности испытывали авиационные отряды из-за нехватки самолетов. В соответствии с существовавшему тогда табелю имущества корпусные авиаотряды должны были иметь по 6, а крепостные — по 8 самолетов. Помимо этого, на случай войны любой спецавиаотряд предполагалось снабдить запасным набором самолетов.

Но благодаря малой производительности русских самолетостроительных отсутствия и предприятий последовательности нужных материалов авиационные отряды не имели второго набора самолетов. Это стало причиной тому, что к началу войны Российская Федерация не имела никаких резервов самолетного парка, а часть пребывавших в отрядах самолетов уже была изношена и потребовала замены.

Невыполнимой задачей для правителей дореволюционной России выяснилось и массовое производство авиационных моторов. Открытый в 1912 г. в Москве филиал французской компании авиамоторов «Гном» производил всего около 10 моторов в месяц. Наряду с этим самые важные подробности мотора (электрооборудование, клапаны и т. п.) приобретали из Франции.

В этом очень ярко проявилась зависимость царской России от зарубежных стран.

Как мы знаем, что вопрос о возможности применения аппаратов тяжелее воздуха в армейском деле был в первый раз поставлен еще создателем первого в мире самолета А. Ф. Можайским. В предвоенные годы интерес к проблемам применения самолетов как бомбометания и средства разведки, конечно, быстро возрос. Возможности боевого применения авиации обширно обсуждались в русской периодической печати.

Наровне с громадным числом статей, размещённых в «Армейском сборнике», «Инженерном издании», «Известиях других военных» и военной академии изданиях, незадолго до войны в Российской Федерации было издано большое количество книг и брошюр, посвященных решению проблемы организации и тактики военной авиации. книги и Эти статьи свидетельствовали о независимом и творческом подходе передовых русских людей к разработке нового серьёзного вопроса в армейском мастерстве.

Еще в 1910 г. русская военная печать достаточно верно оценивала возможности применения самолетов для корректирования и ведения разведки огня артиллерии, показывала пути предстоящего возможности и технического развития авиации ее применения для бомбардирования борьбы и наземных целей с воздушными силами соперника.

В 1911 г. в Российской Федерации уже прямо ставится вопрос о борьбе с авиацией соперника в воздухе: «…лучшим методом уничтожения неприятельских аэропланов и дирижаблей, — говорится в «Известиях николаевской военной академии» № 15 за 1911 г., стр. 371, — нужно считать наличность у себя таких аппаратов, но более большого качества и с хорошим составом воздухоплавателей».

В ряде книг и статей обсуждался кроме этого вопрос об применении авиации при ведении военных действий в особенных условиях (защита морского побережья, пустынные районы, горный театр и т. п.).

Огромное значение для предстоящего развития русской военно-авиационной мысли имел опыт передовых русских летчиков. Как мы знаем, уже в 1911 г. в Российской Федерации проводились маневры армий с участием авиационных отрядов. При подготовке к маневрам были созданы особые документы, в которых определялись способы выполнения и основные задачи авиации этих задач1.

Эти документы, созданные Севастопольской авиационной школой и размноженные типографским методом, по существу являлись первой инструкцией по боевому применению авиации.

На протяжении маневров летчики делали разнообразные задачи: ведение разведки; поддержание связи с кавалерией, действовавшей в отрыве от основных сил; борьбу с воздушными силами условного соперника; фотографирование упрочнений и т. п.

Все это обосновывает, что русские летчики еще в те годы фактически ставили и решали вопросы воздушного боя, авиационной фоторазведки, бомбардирования наземных целей.

Успехи русской военной авиации на маневрах 1911 г. нашли отражение в Полевом уставе 1912 г., куда были включены параграфы, советующие применение авиации как связи и средства разведки.

У нас — отчизне радио — было в первый раз применено это могучее средство связи и в авиации.

Уже в 1911 г. в Российской Федерации удачно проводились испытания по установке радиопередатчика на передаче и самолёте нужных сведений на землю на протяжении полета.

Первый боевой опыт русская авиация купила на протяжении войны Болгарии, Греции и Сербии против Турции (первая балканская война). Для помощи болгарской армии в Российской Федерации был создан добровольческий летный отряд.

Боевой опыт, купленный в балканской войне, послужил базой для предстоящей разработки военно-авиационных неприятностей.

Особенный интерес воображает авиационная литература, изданная в 1912 г.: «лёт и Война солдат» — книга одного из первых русских летчиков Н. Е. Попова, «Современное положение вопроса о воздухоплавании в применении его к армейскому делу» Ф. Андреева, «Воздухоплавание в морской войне» Н. Янука и др. В этих книгах говорилось о ведении группового воздушного боя, действиях авиации против ВМФ, применении тарана в воздушном бою, широком применении радио в военной авиации, об организации сети аэропортов на театре боевых действий, о борьбе за господство в воздухе.

Следовательно, общие задач принципы и ряд авиации ее применения в русской военно-авиационной печати намечались еще в 1910 — 1912 гг.

1913 г. был ознаменован новыми большими достижениями передовых русских летчиков в разработке некоторых вопросов боевого применения авиации. Напряженные искания лучших людей русской военной авиации были направлены в первую очередь на превращение самолета из связи и средства разведки в настоящее боевое оружие.

Огромное значение в этом деле имели открытия и опыты выдающегося русского летчика Петра Николаевича Нестерова.

Среди достижений и открытий Нестерова особенное место занимают его успешные испытания в области повышения маневренных возможностей самолета. Опираясь на успехи передовой русской авиационной науки, в частности на труды Н. Е. . Жуковского, Нестеров создал базы маневра самолета в горизонтальной и вертикальной плоскостях. Он доказал свойство самолета делать крутые виражи, боевые развороты, замкнутые кривые в вертикальной плоскости (петля Нестерова) и иные фигуры пилотажа.

Выполненная Нестеровым 9 сентября 1913 г. первая в мире петля в вертикальной плоскости явилась логическим итогом творческих исканий летчика-новатора, успехом передовой русской авиационной мысли.

Так, как раз русским летчикам в собственности заслуга открытия одного из наиболее значимых элементов воздушного боя — маневра. Решая проблему превращения самолета в настоящее боевое средство, русские летчики, опережая зарубежных, уже в 1913 г. совершили успешные испытания по установке пулемета на самолет и ведению огня в воздухе. Русская военная печать на базе этих опытов незадолго до войны 1914 — 1918 гг. решала проблемы ведения воздушного битвы с применением автоматического оружия.

Весной 1914 г. издание «Армейский сборник» показывал, что пулемет является важное оружие аэроплана, и советовал кое-какие тактические приемы ведения воздушного боя. «…Так как пристрелка в воздухе весьма затруднительна, — указывалось в статье, — то положение солнца играется ключевую роль: удачнее иметь солнце позади себя».2 Потом в статье рассматривается вопрос о групповых действиях авиации и отмечается, что серьёзным условием при групповом полете есть возможность «..действия каждого аппарата как бомбами, так и огнестрельным оружием»3.

Как мы знаем, что многие русские летчики и среди них П. Н. Нестеров настойчиво получали разрешения вооружить собственные самолеты пулеметами. Начальники царской армии отказывали им в этом и, напротив, рабски копировали то, что делалось в других государствах, а ко всему новому и передовому, что создавалось лучшими людьми русской авиации, относились с пренебрежением и недоверием.

Но, не обращая внимания на все трудности, чинимые царским правительством, в предвоенные годы передовые русские люди очень многое сделали для развития авиации у нас; они оказали важное влияние и на развитие авиации в других государствах.

Превосходны удачи, достигнутые в те годы русской авиационной наукой. Только полезные научные изучения, совершённые Н. Е. Жуковским и его последователями и ближайшими учениками, разрешили решить наиболее значимые неприятности авиации. Достаточно напомнить, что в то время Жуковский растолковал законы перемещения тел в воздушной среде, создал теорию поддерживающей силы крыла самолета, внес предложение способы определения угла атаки и наивыгоднейшего профиля крыла (профиль Жуковского), заложил теоретические базы конструкции воздушных винтов и другое, без чего немыслимо было бы предстоящее развитие авиации.

Очень громадны заслуги Жуковского и в деле распространения научных авиационных знаний. Он в первый раз в мире создал и прочёл систематический курс «Теоретические базы воздухоплавания», что явился базой для обучения многих тысяч авиационных экспертов не только России, но и последовательности других государств.

По инициативе Н. Е. Жуковского в 1909 г. было организовано Столичное общество воздухоплавания. Ему же принадлежит авторство идеи создания в Российской Федерации направлений по теоретической подготовке летчиков.

сподвижником Жуковского и Достойным учеником был уже в те годы Сергей Алексеевич Чаплыгин. В канун Первой Мировой он разрабатывает очень серьёзный научный труд «Теория решетчатого крыла», на 10 лет опередивший изучения подобного рода зарубежных ученых. актуальность и Важность этого труда не утратили собственного значения и Сейчас.

Им пользуются и сейчас при расчетах приспособлений, уменьшающих посадочную скорость самолета (щитки, предкрылки, закрылки и т. п.). Очень ответственными и глубоко содержательными были открытия и последователей Жуковского и таких учеников, как В. П. Ветчинкин, В. А. Слесарев, А. Н. Туполев и др.

Все это разрешило Жуковскому заявить еще в 1910 г., что «У нас в Российской Федерации имеется теоретические силы, имеется юные люди, готовые безусловно предаться спортивным и научным изучениям способов летания»4.

Источник: Кандидат исторических наук полковник С. ЛИПИЦКИЙ. «Вестник воздушного флота» № 4, 1952 г.

Примечания:

«Краткие руководящие эти для глав армий, посредников и лётчиков, участвующих на маневрах в 1911 году при применении самолетов». ЦГВИА, ф. 2000, од. 3, д. 1465. [?]
«Армейский сборник» № 4, 1914 г., стр. 27. [?]
В том месте же, стр. 38. [?]
Н. Е. Жуковский, Собрание соч., т. IX, стр. 232. [?]

Русская авиация накануне первой мировой войны

* * *

Российская империя (1914 — 1917) (Первая мировая война) (Часть 1 из 2)

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: