Орёл встал на крыло: русская военная авиация в 1914 году

      Комментарии к записи Орёл встал на крыло: русская военная авиация в 1914 году отключены

Ещё за пара лет до Первой Мировой воздушные полёты в Европе были, скорее, культурным феноменом, выросшим из увлечения эксцентричных одиночек. Особенно пресупели в этом французы — Роллан Гарро поднимался в воздушное пространство с кинематографическим аппаратом в ходе показательных состязаний с швейцарским артистом цирка Одемаром, Анри Фарман на биплане собственной конструкции стремился превзойти обоих кроме того с пассажирами на борту, а Луи Блерио 25 июля 1909 года первым перелетел через Ла-Манш. Как раз достижение Блерио и подтолкнуло русское правительство к ответу помогать формированию авиации.

Датой создания русской военной авиации считается 12 августа 1912 года. Как раз в данный сутки (30 июля по ветхому стилю) приказом по армейскому ведомству № 397 Основное инженерное управление (ГИУ) передало ведение вопросами воздухоплавания и всеми делами и авиации в Основное управление Генштаба (ГУГШ). А в составе последнего была создана Воздухоплавательная часть.

Орёл встал на крыло: русская военная авиация в 1914 году
Биплан «Вуазен III» в окружении русских армейских авиаторов.
Фото предоставлено Г. Ф. Петровым (г. Петербург).

К 1914 году армейским ведомством велась большая работа по формированию авиационных рот и отрядов, опробованию новых видов аэропланов. Подготовкой личного состава занимались Гатчинская военная авиационная и Севастопольская офицерская школы, Офицерская воздухоплавательная школа, а кроме этого частные аэроклубы.

20 мая 1914 года глава Главного управления Генштаба (ГУГШ) генерал от кавалерии Я. Г. Жилинский утвердил временные правила командирования офицеров всех родов армий в авиационные части, а кроме этого лётчиков подготовки наблюдателей и программу-офицеров для ведения воздушной разведки. Напоминала о себе и личная инициатива – один за вторым обнародовались проекты новых летательных аппаратов, обычно курьёзные. Незадолго до Первой Мировой русская военная авиация была представлена 39 авиаотрядами (1 полевым, 30 корпусными и 8 крепостными), насчитывавшими в собственном составе 263 аэроплана.

Чертёж аэроплана конструкции полковника С. Люпова.
Фото из коллекции автора.

Появление боевых автомобилей в небе над линией фронта поражало воображение нижних чинов и кроме того офицерского состава пехотных частей армии. В их письмах родным и записках видятся откровения практически мистического толка: «Про часы и эти дни говор шёл и раньше: настанет такое время, целый свет опутают железом, и будут летать огненные скорпионы». Начало военной кампании располагало к подобным настроениям, совпав, в частности, с полным солнечным затмением 8 августа 1914 года.

Незадолго до него командующий 1-й армией генерал от кавалерии П. К. Ренненкампф подписал особенный приказ, рельефно отображающий тогдашний уровень менталитета в армии: «Обратить внимание, что померкшее солнце в момент полного затмения будет на юго-западе, именно над землёй и станом неприятеля».

Болезни роста

Основной задачей, возлагавшейся на русские авиационные части на театре боевых действий, была разведка на приемлемую для военных корпусов глубину до 60 км. Как мы знаем, начало военным действиям положила Восточно-Прусская операция 1-й и 2-й армий Северо-Западного фронта. В состав 2-й армии генерала от кавалерии А. В. Самсонова входили 1, 13, 15 и 22-й корпусные авиационные отряды (КАО).

Авиаторы этих отрядов предпринимали пара разведывательных вылетов в сутки.

Но новизна авиации сыграла с этим видом армий нехорошую шутку — руководство обычно реагировало на донесения авиаторов с недоверием ввиду их расхождения с данными агентурной разведки. Подобный скептицизм на фоне динамично изменявшейся тактической обстановки служил штабу Самсонова не лучшую работу. Помимо этого, по окончании перехвата инициативы немцами авиаотряды не употреблялись надлежащим образом кроме того для связи и координации между корпусами.

Как следствие, они поделили судьбу всей 2-й армии. 13-й КАО был захвачен соперником полностью; из 6 аэропланов 15-го КАО только трём авиаторам удалось спасти машины по воздуху, всё техническое имущество отряда было покинуто. Остальные авиаотряды частично лишились собственных материальной базы и самолётов при отступлении корпусов.

В целом, отсутствие в русской армии их снабжения ремонта и опыта авиаотрядов в полевых условиях стали причиной резкому сокращению количества исправных аэропланов уже в августе 1914 года. 12 августа Главноком князь Николай Николаевич-младший был должен издать приказ с требованием использовать авиацию только при «настоящей необходимости».

25-й корпусный спецавиаотряд 3-го авиадивизиона. Начальник полковник А. С. Воротников.
Фото предоставлено Г. Ф. Петровым (г. Петербург).

Новизной авиации во многом разъяснялись наблюдавшиеся тогда «болезни роста», рассмотрение которых – тема для отдельной статьи. Но руководивший де-факто всеми ВВС в годы Первой Мировой князь Александр Михайлович не хотел мириться с таким положением вещей. Как следствие, лишь с 14 августа по 31 декабря 1914 г. «за непригодностью» из авиации были отчислены 16 и смещены в наблюдатели 8 лётчиков, отстранены и назначены 14 новых глав авиаотрядов.

Ввиду сохранявшегося некомплекта нехватки и личного состава самих аэропланов в авиационных частях, подобные кадровые ответы только обостряли обстановку.

По данным статистики, многие полёты русских авиаторов в 1914 году были признаны невыполненными – в этих вылетах пилоты не совладали с поставленными задачами. Обстоятельством этого, в первую очередь, становился срыв полётов силами соперника – как с почвы, так и в небе. ПВО в армиях держав-участниц Первой Мировой пребывала на начальном этапе освоения боевого опыта, подчас её организация появилась импровизированной.

Но уже на первых порах силы ПВО воображали для лётчиков большую опастность.

Германский аэроплан «Альбатрос».
Фото предоставлено Г. Ф. Петровым (г. Петербург).

Большая часть невыполненных авиаотрядами полётов приходилась на ноябрь-декабрь 1914 года. Нестабильность давления и неспециализированное понижение температуры воздуха, сопутствующие наступлению и кануну зимы, создавали для авиаторов важные затруднения.

Был введён в оборот термин «рему» – восходящие и нисходящие токи воздуха, образующиеся от нагревания нижних слоёв воздуха от нагретой солнцем почвы, а кроме этого благодаря турбулентного строения воздушных потоков и создающие болтанку, т. е. качку самолёта во время полёта. Это явление осложняло ведение глубокой воздушной разведки – но, для авиации по обе стороны фронта. Кроме этого имело возможность сказываться непростое положение дел с материально-технической базой авиаотрядов, не неизменно талантливой обеспечить приемлемое состояние автомобилей и обезопасить их от выхода из строя в полёте.

Первые удачи

Тем не меньше, развитие русской авиации продолжалось и в таких условиях. С начала осени сохранившиеся в исправном состоянии аэропланы в отрядах стали сводиться в группы при армиях. Это помогало как их применению, так и ремонту и снабжению.

Для более успешного ведения разведки в штат каждого авиаотряда приказом Главнокому от 27 сентября 1914 г. было введено по 4 офицера в качестве лётчиков-наблюдателей. На финале года, 18 декабря, с одобрения представления ГУГШ началось формирование восьми (по числу армий) военных авиаотрядов. В каждом из них должно было помогать 8 нижних (4 чина и 4 лётчиков офицера), 4 лётчика-наблюдателя с шестью аэропланами типа «Вуазен» в их распоряжении.

Отряд делился на 2 отделения и обеспечивался собственной ремонтной мастерской.

И, не обращая внимания на сложности, русские авиаторы стали добиваться первых воздушных побед, а кое-какие из них снискали славу бевых асов. 12 августа 1914 год первый из русских авиаторов был удостоен ордена Св. Георгия 4-й степени. Его кавалером стал В. М. Ткачёв, и вот за что:

«12 августа 1914 г. произвёл храбрую и решительную воздушную разведку в районе Люблин – Белжице – Ополе – Юзефов – Анополь – Боров – Госцерадов – Уржендов – Красник – Люблин, пробрался в фланги и тыл неприятельского размещения и, не обращая внимания на настоящий пламя соперника по аппарату, сопровождавший его в течение всего полёта и повредивший жизненные части аппарата, с необыкновенной находчивостью, мужеством и доблестным присутствием духа выполнил возложенную на него задачу по определению направления и раскрытию сил перемещения колонн соперника, своевременно доставил добытые разведкой сведения первостепенной важности и тем содействовал принятию стратегических ответов, приведших к одержанию решительного успеха над соперником».

Спустя всего два дня отличился армейский лётчик 1-го КАО штабс-капитан И. Д. Хризосколео, в ходе разведки на повреждённом вражеским огнём аэроплане нашедший продвижение к полю боя сходу двух германских корпусов.

26 августа 1914 года капитан П. Н. Нестеров совершил первый в практике боевой авиации таран – увы, не пережив того же боя. В тот же и последующие дни армейский лётчик Гродненского крепостного авиаотряда поручик А. И. Семёнов «создавая… с опасностью для жизни последовательность боевых воздушных разведок в Восточной Пруссии, дал очень полезные сведения о сопернике и содействовал уничтожению неприятельского аэроплана». А скоро подвиг Нестерова повторил лётчик Александр Козаков, сумев наряду с этим сохранить себе жизнь.

Русские армейские лётчики в масках, защищающих от обморожения лица
Фото предоставлено Г. Ф. Петровым (г. Петербург)

В целом, стоит подчернуть, что юная русская авиация незадолго до войны опережала соперников по количеству аэропланов. Соперничество авиаторов переросло в полноценную воздушную войну уже в первые месяцы кампании 1914 года. Воздушный флот России вступил в это противостояние достойно.

Последовательность авиаторов был по заслугам удостоен воинских отличий, а первый в истории воздушный таран, предпринятый капитаном П. Н. Нестеровым, стал свидетельством свойства ещё юной отечественной военной авиации к неординарным удачам. Война нового типа предъявляла к армиям-участницам и новый уровень требований. Опыт боевого применения русской авиации в первый год всемирный войны стал базой для противоборства с самолётами соперника в последующие её годы.

Литература:

  1. Желтова Е.Л. Культурные мифы около авиации в России в первой трети ХХ века // Русская антропологическая школа. Труды. Вып. 4 (ч. 2). М., 2007.
  2. Елисеев С. П. Создание организационной структуры авиационной работы русской армии // Военный издание. 2006. № 6.
  3. Чехутов Л. Из воспоминаний о работе авиации в Самсоновской операции // Вестник Воздушного флота. 1924. № 12.
  4. Елисеев С. П. совершенствование и Создание совокупности управления ВВС. По опыту военных действий в 1914–1917 гг. // Военный издание. 2009. № 8.
  5. Нешкин М.С. Анализ действий авиации Рижского укреплённого района в 1915 г. // Доклады Академии армейских наук. 2006. № 5 (23).

Уникальные кадры полётов военной авиации выложило Мионбороны РФ

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: