Работы сша по созданию стратегического бомбардировщика нового поколения

Процесс неотвратимого старения парка самолетов стратегической авиации начал остро тревожить минобороны, конгресс и правительство США еще В первую очередь 1990-х гг., в то время, когда стало ясно, что нового массового американского бомбардировщика обозримой перспективе не предвидится. Но уже через пара лет, практически сразу после того, как американский флот свернул собственные программы создания палубных самолетов нового поколения A-12 и A/F-X, показались опасения, что в начале XXI века, в то время, когда отойдут по ресурсу палубные штурмовики А-6Е «Интрудер», возможности Соединенных Штатов наносить воздушные удары по заморским территориям заметно уменьшатся.

В этих условиях, в 1993 г. показалось предложение возобновить закупки бомбардировщиков типа «Спирит» и довести группировку этих самолетов, как минимум, до 42 единиц. Но цена «оживления» программы В-2 была через чур высокой.

В будущем в Соединенных Штатах неоднократно возвращались к идее возобновления выпуска самолетов В-2 либо производства более недорогого и массового бомбардировщика (В-3, В-Х и т.д.) на его базе. Однако, «Спирит» так и не сделался настоящей «рабочей лошадкой» американской стратегической авиации, оставаясь только элитным «штучным» самолетом с повышенной боевой выживаемостью.

Вот из-за чего в конце XX — начале XXI века ВВС Соеденненых Штатов, параллельно с реализацией многоэтапной программы модернизации самолетов В-2А, и «бессмертного» бомбардировщика-ракетоносца В-52Н, приступили к изучению разных вариантов более радикального обновления собственной стратегической авиационной группировки. К середине прошлого десятилетия главные упрочнения исследователей, как возможно делать выводы по публикациям в открытой печати, сводились к отработке трех принципиальных вариантов совершенствования дальней авиации.

Первый вариант предусматривал глубокую модернизацию существующих бомбардировщиков (в частности, оснащение В-52 четырьмя новыми ТРДД с высокой степенью двухконтурности), второй — разработку самолета нового поколения (вероятно сверхзвукового и беспилотного) с принятием его на вооружение к 2025 г., а третий — создание «революционного» ударного стратегического авиационного комплекса (нельзя исключать, что и гиперзву-кового), ориентированного на принятие на вооружение по окончании 2035-2040 гг., в то время, когда начнется массовый вывод из строя существующих стратегических бомбардировщиков.

Но в 2005 г., под давлением американского конгресса, высказывавшего все большее беспокойство по поводу реально прогнозируемой потери американской стратегической авиацией свойства действенно функционировать в воздушном пространстве последовательности государств (прежде всего — Китая), МО США приняло принципиальное ответ создать новый стратегический летный комплекс уже к концу 2010-х гг., а правильнее — к 2018 г.

По окончании изучения последовательности концепций бомбардировщика нового поколения, представленных разными авиастроительными компаниями, трудящимися совместно с агентством DARPA, к 2006 г. было выработано четыре главных варианта перспективного авиационного комплекса:

  • • пилотируемый дозвуковой;
  • • пилотируемый сверхзвуковой;
  • • беспилотный дозвуковой;
  • • беспилотный сверхзвуковой.

Тут направляться упомянуть об деятельно прорабатывавшихся в первой половине прошлого десятилетия проектах создания уже к 2012-2015 гг. среднего («промежуточного») бомбардировщика на базе серийного истребителя Локхид Мартин F-22A либо умелого самолета Нортроп Грумман YF-23. Но относительно маленькая боевая нагрузка и неудовлетворительная расчетная дальность таких «эрзац — бомбардировщиков», и все-таки высокая цена испытаний и разработки ударного авиационного комплекса на базе истребителя, привели, в конечном счете, к отказу от данной идеи. Рассматривалась кроме этого возможность разработки беспилотного самолета по типу Х-47 с увеличенной до 11000 км дальностью полета.

В мае 2007 г. ВВС Соеденненых Штатов окончательно решили создать стратегический бомбардировщик NGB (Next-Generation Bomber — «Бомбардировщик нового поколения»), что требовалось создать к 2018 г. Он должен быть пилотируемым (с возможностью постройки на его базе и беспилотного варианта, дополняющего классический «обитаемый» самолет при ответе последовательности своеобразных задач), малозаметным и вычисленным на околозвуковую скорость. Боевой радиус действия нового самолета (без дозаправки горючим в воздухе) обязан составлять не меньше 3700-3800 км (с несколькими дозаправками в воздухе — до 9300 км), а боевая нагрузка — 6400-12700 кг. Т.е. задавались очень «умеренные» характеристики, обусловленные, первым делом, результатами анализа денежной реализуемости программы в срок.

Работы сша по созданию стратегического бомбардировщика нового поколения

Фактически, в проекте «бомбардировщика 2018 года» прослеживалось логическое продолжение тенденции, наметившейся в Соединенных Штатах еще на протяжении реализации программ В-1В и В-2А: отказ от полноценных межконтинентальных бомбардировщиков с практической дальностью 14000-16000 км (достигнутой еще в 1940— 1950-х гг. на самолетах В-36 и В-52) в пользу «региональных» бомбардировщиков, требующих для собственного применения по объектам в глубине соперника (ясно, что таким соперником оказываются только Российская Федерация и КНР) наличия авиационных баз на ТВД. Настоящая практическая дальность самолетов «Лансер» и «Спирит» без дозаправки в воздухе, как продемонстрировала практика, не превышает 9500-10000 км, что ставит эти автомобили в промежуточное положение между вправду межконтинентальными бомбардировщиками В-52Н либо Ту-160, и средними бомбардировщиками типа Ту-22М3. направляться заявить, что для Соединенных Штатов, опирающихся на собственные бессчётные зарубежные базы, и на инфраструктуру союзников по Североатлантическому альянсу, межконтинентальная дальность бомбардировщиков не есть столь критичной, как для России.

«Мы желаем создать живучий, имеющий малую радиолокационную заметность самолет, талантливый долгое время оставаться незаметным для соперника и нападать на него неожиданно»

— утверждал в 2007 г. Джордж Мюлльнер, президент подразделения «Boeing Интегрейтед Дефенс Системс», участвовавшего в работах по формированию вида нового бомбардировщика.

В американских СМИ уже в 2007 г. были представлены гипотетические изображения разных вариантов перспективного стратегического авиационного комплекса, пребывавших в «работе». Так, компания «Нортроп Грумман» предлагала проект бомбардировщика, по собственной аэродинамической компоновке очень напоминающего БПЛА Х-47В. Проект компании «Boeing» напоминал ранние проекты бомбардировщика В-2А.

Он кроме этого был выполнен по схеме «бесхвостка», но крыло «Боинга» имело пара большее, чем в проекте «Нортроп Грумман», удлинение. Передняя кромка была без излома.

Конкретная информация о проведении конкурса проектов «стратегического авиационного комплекса 2018 года» в средствах массовой информации не приводилась. Но весной 2008 г. поступила информация, что компания «Нортроп Грумман» в течение последних трех месяцев 2008 г. взяла договор в размере 2,6 млрд. долл. на развертывание работ по тайной программе создания

«стратегического малозаметного дозвукового бомбардировщика 5-го поколения NGB, что должен быть готов к принятию на вооружение ВВС Соеденненых Штатов в 2018 г.».

Предполагалось, что первоначально финансирование работ по программе NGB (как в свое время и АТВ) будет производиться в рамках тайных статей бюджета. Об этом сказал, например, тот факт, что затраты по созданию этого комплекса отсутствовали в открытых разделах оборонного бюджета 2008-2010 ф.г..

Компания «Нортроп Грумман» была собирается создавать собственный бомбардировщик на базе проекта тактического беспилотного боевого самолета J-UCAS, разрабатывавшегося для ВМС и ВВС США в рамках совместной программы. В 2007 г. программа J-UCAS разделилась на две свободные программы — морскую программу NUCAS, предусматривающую создание палубного ударного БПЛА, и программу ВВС, предполагающую разработку пилотируемого/ беспилотного ударного самолета громадной дальности.

В конструкции перспективного стратегического самолета предполагалось реализовать последние успехи в области двигателестроения, авиационных средств поражения, совокупностей обнаружения наземных слежения и целей за ними, и средств понижения радиолокационной, инфракрасной и оптической заметности. Но исходя из сроков передачи авиационного комплекса клиенту (2018 г., что предполагало начало летных опробований самолета-демонстратора в 2011-2013 гг.), бомбардировщик неизбежно должен был создаваться на базе разработок 2010 г.: технические и временные ограничения просто не разрешают создать сложный скоростной и «наукоемкий» летный комплекс.

Отмечалось, что существующие в Соединенных Штатах в то время (финиш прошлого десятилетия) авиационные радиопоглощающие покрытия были не могут трудиться на сверхзвуковых и гиперзвуковых скоростях. Но реализация нового комплекса мер по понижению радиолокационной заметности (пускай и основанных на уже имеющейся технологии) несло, непременно, громаднейшую степень технического риска.

Наряду с этим упрочнения разработчиков, по большей части, были направлены на придание самолету радиолокационной малозаметности в широком спектральном диапазоне радиоволн и при разных ракурсах облучения. Получение малой радиолокационной сигнатуры должно было обеспечиваться при умеренных ограничениях и финансовых затратах по времени.

Требовалось интегрировать комплекс мер по обеспечению радиолокационной скрытности в конструкцию силовой установки и совместить их с типажом конструкционных материалов, используемых на самолете. Наряду с этим, согласно точки зрения американских экспертов, следовало шепетильно избегать повторения обстановок, аналогичных обстановки с самолетом В-2А, в то время, когда верхняя поверхность задней части крыла этого бомбардировщика, обдуваемая газами двигателей и подвергающаяся усиленным звуковым нагрузкам, скоро приходила в негодность.

Необходимо заявить, что громадная работа в направлении понижения радиолокационной заметности была проделана и на протяжении создания таких авиационных комплексов, как F-22 либо F-35. Но эти истребители разрабатывались, первым делом, для уклонения от обнаружения РЛС соперника, трудящихся в сантиметровом и дециметровом диапазоне, входящих в состав авиационных и ЗРК. Но и F-22, и F-35 довольно легко обнаруживаются в метровом диапазоне радиоволн.

А вот самолет В-2А сохраняет уменьшенную заметность при облучении и длинноволновыми волнами. Одновременно с этим его характеристики скрытности в сантиметровом и дециметровом диапазонах, используемых в радиолокационных станциях истребителей и ЗРК, немного хуже, чем у тактических самолетов. Если сравнивать с этими авиационными комплексами новый бомбардировщик должен был оставаться малозаметным во всем диапазоне радиолокационного излучения РЛС, применяемых и ПВО, и ВВС.

Параллельно с «пассивными» мерами по уменьшению ЭПР, на перспективном бомбардировщике планировалось использование и «активной» противорадиолокационной защиты, в то время, когда самолет генерирует ответное излучение, находящееся в противофазе излучению неприятельской РЛС и гасящее отраженный сигнал. Но создание подобной системы, трудящейся в широком частотном диапазоне, представляется непростой технической задачей и требует долгого времени.

Боевая живучесть перспективного бомбардировщика должна была обеспечиваться за счет сочетания разработки понижения радиолокационной заметности с комплексом самообороны, включающим управляемые ракеты класса «воздух-воздух» и «воздух-РЛС», применяющие для целеуказания бортовую совокупность радиоэлектронной разведки. По словам офицера ВВС Соеденненых Штатов Сайлера, одного из ведущих менеджеров программы NGB, «мы должны мочь вышибать двери» (т.е. осуществлять силовой прорыв ПВО соперника). Необходимо заметить, что начиная с 1980-х гг. американцы при создании собственных стратегических авиационных комплексов главную ставку делали не на «вышибание дверей», а на скрытность, отдавая в жертву разработки «стелс» все остальные главные характеристики бомбардировщика.

Так, чисто американская идеология «все для малозаметности» в Соединенных Штатах неспешно уступала место более гармоничному сочетанию разработки steals со средствами пассивного и активного радиоэлектронного противодействия сопернику.

В ряде публикаций указывалось, что самолет NGB сможет употребляться и как платформа для размещения перспективного оружия направленной энергии (Directed-Energy Weapon — DEW). Спецоружие аналогичного класса, установленное на малозаметном бомбардировщике, талантливом попадать в прекрасно защищаемое воздушное пространство и приобретающем целеуказание из космоса, согласно точки зрения американцев, теоретически имело возможность бы употребляться не только для подавления ПВО и оптоэлектронных средств воздушного наблюдения соперника, но и для поражения стартующих МБР наземного базирования либо БРПЛ на активной фазе их полета, в то время, когда эти ракеты самый уязвимы.

При формировании аэродинамического вида NGB обширно употреблялись уже имеющиеся наработки, берущие собственный начало в 1980-х гг., в то время, когда создавался вид малозаметного бомбардировщика АТВ (В-2А) и взявшие собственный предстоящее развитие в 1990-2000-х гг., в то время, когда в Соединенных Штатах развернулись работы по созданию дальних беспилотных разведывательных и боевых комплексов для ВМС и ВВС.

Так, на экспериментальном малозаметном БПЛА Boeing Х-45А для управления по курсу была применена совокупность УВТ. Подобную совокупность управления вектором тяги компания «Boeing» внесла предложение в 2007 г. установить и на перспективном стратегическом бомбардировщике. Это разрешило бы уменьшить потребность в аэродинамических аккуратных органах управления, что, со своей стороны, содействовало бы значительному понижению ЭПР самолета.

На ранних этапах программы перспективного бомбардировщика рассматривались и сверхзвуковые варианты самолета. На решение отказаться от сверхзвуковой скорости повлияли, например, сложности, каковые имели возможность появиться при создании силовой установки, в один момент снабжающей как возможность продолжительного скоростного полета, так и свойство долгого барражирования с малой дозвуковой скоростью. Не смотря на то, что научно-исследовательская лаборатория ВВС Соеденненых Штатов AFRL (US Air Force Research Laboratory) осуществляла исследовательскую программу ADVENT (Adaptive Versatile Engine Technology) по созданию демонстрационного авиационного двигателя изменяемого цикла, которую предполагалось завершить в 2012 г., эти работы, согласно точки зрения минобороны, завершались через чур поздно чтобы их результаты нашли использование на практике при создании «бомбардировщика 2018 года».

Компания «Пратт Уитни» подготовила предложения по разработке для перспективного стратегического самолета силовой установки на базе бесфорсажной модификации серийного ТРДДФ F135, созданного для установки на истребитель F-35. В ряде источников именуется и бес-форсажный вариант двигателя F119, устанавливаемого на данный момент на истребителях F-22A. Но его использование на самолете NGB представлялось менее возможным, учитывая малую степень двух-контурности этого ТРДД.

Возможно, следовало ожидать и предложения компании «Дженерал Электрик» варианта собственного двигателя с изменяемым циклом F136, являющегося вариантом двигателя F120, в свое время созданного в рамках программы ATF и проигравшего конкурс ТРДДФ F119.

Независимо от выбранного типа силовой установки для нового бомбардировщика, ВВС Соеденненых Штатов требовалось, что бы эффективность сжигания горючего двигателем самолета NGB была на 35% выше, чем у нынешних дозвуковых ТРДД, установленных на малозаметных самолетах.

При двухдвигательной силовой установке с суммарной тягой 24000-26000 кгс большая взлетная масса перспективного стратегического самолета должна была составлять величину порядка 90-110т, что в полной мере согласовывалось с заявленными параметрами боевой нагрузки и дальности NGB. В этом замысле ближайшим аналогом нового американского бомбардировщика, по всей видимости, стал бы английский самолет Авро «Вулкан».

Громадное значение должен был иметь и практический потолок самолета NGB. Громадная высота полета этого бомбардировщика призвана была устранить возможность его обнаружения по инверсионному следу (что стало проблемой для самолета В-2А), и затруднить визуальный поиск цели истребителями соперника.

Но требовалось достижение разумного компромисса между хорошими высотными чертями (снабжаемыми, первым делом, малой удельной нагрузкой на крыло и высокой тяговооруженностью) и большой боевой нагрузкой, требующей повышения относительной емкости грузоотсеков и утяжеления планера.

Согласно точки зрения представителей ВВС Соеденненых Штатов, бомбардировщик NGB должен был нести боевую нагрузку до 12700 кг на внутренней подвеске. Причем грузоотсек (либо грузо-отсекии) громадных размеров должны были принимать в одном боевом вылете авиационные средства поражения разных классов и типов, служащие для борьбы с типами целей и различными классами. Наряду с этим утверждалось, что

«требования малозаметности не будут играться значительной роли при исполнении бомбардировщиком части типовых боевых задач».

Это вероятно значит только одно: при исполнении некоторых миссий бомбардировщик «в перегрузку» нес бы средства поражения и на внешних подвесках.

В состав оружия самолета NGB должны входить как существующие (малозаметные дозвуковые КР типа JASSM, УПАБ типа JSOW и КАБ типа JDAM), так и перспективные крылатые ракеты, и другие разрабатываемые либо исследуемые в Соединенных Штатах авиационные средства поражения. Возможно, одним из главных видов оружия бомбардировщика должны были стать гиперзвуковые (М=6,0-6,5) крылатые ракеты с дальностью 900-1200 км, каковые предполагалось создать уже к концу 2010-х гг. на базе экспериментальной гиперзвуковой ракеты Х-51А.

Бомбардировщик, снабженный совокупностью дозаправки горючим в полете, обязан использоваться как в пилотируемом, так и беспилотном (опционно-пилотируемом) вариантах, имеющих минусы и свои плюсы. Так, пилотируемый самолет сохранял бы свойство выполнить боевую задачу кроме того , если связь между ЛА и пунктом управления нарушена.

Помимо этого, учитывалось вероятное недовольство союзников США , если тяжелые, нагруженные громадным числом снарядов беспилотники начнут выполнять вылеты с военно-воздушных баз на территории зарубежных стран, нервируя гражданское население. Одновременно с этим за наличие на борту экипажа было нужно бы расплачиваться массой конструкции планера, ценой самолета, и чертями его малозаметности.

Возможно, главным вариантом бомбардировщика, создаваемым прежде всего, все же стал бы пилотируемый самолет, а беспилотная разведывательноударная модификация создавалась бы во вторую очередь (если бы по большому счету создавалась).

Численность новых бомбардировщиков в составе ВВС Соеденненых Штатов, разумеется, не превысила бы современный численный уровень стратегической авиации и составила бы приблизительно 100-150 самолетов. В данной ситуации понижение цены серийного бомбардировщика могло быть достигнуто двумя дорогами, заключающимися в расширении функций целевого применения за счет придания авиационному комплексу дополнительных возможностей по ведению воздушного наблюдения и разведки и в упрощении (а, следовательно — удешевлении) состава оборудования авиационного комплекса NGB.

Так, при создании БРЭО предполагалось обширно применять «коммерческие» совокупности, созданные для самолетов гражданской авиации, и т.н. «комплектующие с полки», имеющиеся на авиационном рынке. Подобный подход разрешит существенно ускорить и удешевить реализацию программы, не смотря на то, что, быть может, и приведет к некоему понижению качественного уровня авиационного комплекса.

«Идеология» NGB должна была отвечать требованиям продолжительной работы самолета в составе ВВС Соеденненых Штатов в условиях труднопрогнозируемых трансформаций внешней политической обстановки и характера потенциальных угроз для Соединенных Штатов. Это предполагало наличие у авиационного комплекса громадного модерниза-ционного потенциала, близкого к потенциалу таких «долгожителей», как В-52.

ВВС Соеденненых Штатов продумывали и средства разведывательного обеспечения действий бомбардировщика NGB, и вторых перспективных ударных совокупностей. В частности, в 2008 г. американские ВВС подготовили запрос предложений по проекту скоростного экспериментального самолета «Блексвифт» (BlackSwift). Помощник командующего ВВС Соеденненых Штатов по науке Марк Левис заявил тогда, что «Блексвифт» есть

«проектом, реализуемым ВВС Соеденненых Штатов совместно с агентством DARPA»

и обязан «мостить дорогу» гиперзвуковому самолету будущего, известному как «SR-72».

По словам представителей Минобороны, SR-72 будет рекомендован для ответа задач, выполнявшихся ранее самолетом SR-71. Отметим, что самолет Локхид SR-71 «Блекберд» был создан в 1964 г. и снят с оружия в 1998 г. Он развивал большую скорость, соответствующую М=3,2-3,3 и имел практический потолок около 26 семь дней.

Но для ЛА со столь высокими скоростными чертями требуется разработка особой силовой установки, отработка и проектирование которой именно и должны были осуществляться в рамках программы «Блексвифт». На данный момент упоминания о программах «Блек Свифт» и SR-72 в американских специальных СМИ фактически отсутствуют.

Предполагалось, что крупномасштабное финансирование умело-конструкторских работ (System Development and Demonstration — SDD) по программе NGB по «открытым» (не тайным) статьям бюджета начнется по окончании того, как НИОКР по самая приоритетной программе МО США в области военной авиации (F-35) уже перейдут собственный «пик», что сейчас уже случилось.

В 2009 г., в разгар мирового финансового кризиса, финансирование программы перспективного бомбардировщика NGB закончилось, но в 2011 г. возобновилось, но уже под новым заглавием — LRS-B (Long Range Strike-Bomber — «Дальний ударный бомбардировщик»). Официально работы над LRS-B были объявлены 24 февраля 2012 г. По утверждению одного из влиятельных представителей ВВС Соеденненых Штатов, сделанному тогда,

«к середине 2020-х гг. предполагается завершить работы по созданию перспективного стратегического бомбардировщика LRS-B, предназначенного для замены самолетов В-52Н, а также В-1В».

По утверждению представителей МО США, такая авиационная совокупность особенно нужна для

«проецирования военной мощи США на районы западной части Тихого океана и на Ближний Восток».

Наряду с этим, согласно точки зрения представителей минобороны США, одной из главных неприятностей на сегодня есть обеспечение финансирования новой наукоемкой программы в условиях бюджетного недостатка. Утверждается, что программа LRS-B не должна повторить программу В-2А (на протяжении реализации которой цена одного серийного бомбардировщика типа «Спирит» достигла 2 млрд. долл.).

Как заявил начальник штаба ВВС Соеденненых Штатов генерал Нортон Шварц, расчетные характеристики перспективного бомбардировщика вовсе не выглядят «экстравагантными» и близки чертям, ранее заявлявшимся для NGB. Самолет обязан, кроме ударных, владеть и разведывательными возможностями, и свойствами к ведению РЭБ. Его «борт» обязан взаимодействовать с информационными датчиками, размещенными на вторых платформах в воздухе, на земле и на море.

Сочетание довольно высоких (для дозвукового самолета) летных радиолокационной малозаметности и характеристик должно обеспечить самолету LRS-B свойство прорывать совокупности ПВО возможных соперников. Но эта функция рассматривается не как превалирующая, а в качестве всего лишь одного из серьёзных тактических особенностей нового авиационного комплекса.

Среди новых, нетрадиционных авиационных средств поражения, каковые смогут применяеться на бомбардировщике LRS-B, американскими СМИ именуется «некинетическое оружие» — замечательные микроволновые излучатели, средства и лазеры с целью проведения т.н. «радиоэлектронных атак». По словам генерала в отставке Джона Корли, ранее управлявшего боевое руководство ВВС, новый летный комплекс

«обязан самостоятельно обнаружить и опознавать цели, нападать их и осуществлять оценку результативности нанесенных ударов».

В планере самолета должны быть организованы довольно вместительные отсеки для размещения разных средств поражения (среди них и малогабаритных), и радиолокационного оборудования с громадной дальностью действия. Наряду с этим бомбардировщик будет владеть свойством делать «радиоэлектронные атаки»

— вычисляет Джон Корли.

По словам денежного контролера минобороны США Роберта Хэйла, цена одного серийного бомбардировщика

«обязана укладываться в сумму, не превышающую 550 млн. долл.».

Наряду с этим удержание цены программы в заданных пределах будет одной из приоритетных задач МО.

Но свободные специалисты (среди них и воображающие американскую авиационную индустрию) высказывают сомнения в действительности создания в условиях США столь «недорогого» стратегического самолета. В частности, на протяжении работы конференции «достижимость требований и Военные технологии», прошедшей в Вашингтоне в январе 2012 г., озвученная Р. Хэйлом ожидаемая цена одного бомбардировщика была названа «очень оптимистичной».

Не смотря на то, что ВВС Соеденненых Штатов ранее заявили о намерении прибрести 80-100 бомбардировщиков нового поколения, последовательность свободных специалистов уверен в том, что это число необходимо, как минимум, удвоить. Так, Ребекка Грант, создатель последовательности «резонансных» публикаций последнего времени на военно-технические темы, говорит, что парк из 80-100 бомбардировщиков представляется для Соединенных Штатов совсем недостаточным.

Указывается, что только 75% самолетов любого типа в один момент смогут пребывать в состоянии боеготовности, а остальные автомобили будут пребывать в ремонте, задействоватьс

НОВЫЙ бомбардировщик- невидимка ВВС США

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: